kesch -, durch Baumaßnahmen an der Brenner Autobahn - ich denke etwa an Einhausungen von Innsbruck bis zum Brenner -, die Infrastrukturkosten so zu verteuern, daß wir gegenüber der EU weit höhere Kosten nachweisen können, als wir das im Augenblick in der Lage sind. (Abg. Schaffenrath: Ist das sinnvoll?) Daher arbeitet die Zeit eindeutig für uns: Wir denken auch daran, bei anderen sensiblen Teilen dieser Straße mit ähnlichen Maßnahmen vorzugehen. (Beifall bei der ÖVP.)
Zu den einzelnen Fragen in der gebotenen Kürze:
Zu den wesentlichen Schritten, die wir jetzt vorhaben, gehört die Klagebeantwortung, für die das Bundeskanzleramt zuständig ist. Ich habe schon darauf hingewiesen, auf welchen Grundüberlegungen unsere Beantwortung aufbaut. Es muß jedenfalls klar sein, daß wir keinesfalls ein Präjudiz in Zwischenverhandlungen setzen dürfen.
Zu den Fragen 3 und 4:
Wenn wir unsere Antwort erteilt haben, gibt es nochmals die Möglichkeit der Kommission zu einer Stellungnahme und einer neuerlichen Antwort Österreichs, dann wird der Generalanwalt der Europäischen Union eine Stellungnahme vorbereiten.
Ich gehe davon aus, daß EU-Kommissar Kinnock seine Position folgendermaßen geändert hat: Man sei kompromißbereit, man könne sich auch vorstellen, die Klage zurückzuziehen, wenn zwei Dinge passieren: wenn der Gesamtpreis auf der Strecke 84 ECU beträgt und wenn das Stretching - das schon zu einigen weiteren Folgefragen - erfolgt, das Ausdehnen der Bemautung auf die Strecke von Kufstein bis zum Brenner.
Wobei wir da mit folgendem Grundsatzproblem konfrontiert sind - ich sage das jetzt generell, damit ich es nicht zu jeder Frage gesondert beantworten muß -: Die Kommission hat im Zuge der letzten Wochen ihre Position offenbar auch unter dem Eindruck der Beeinflussung durch nördliche Nachbarn stark verhärtet. Es wird jetzt ein Tarifverhältnis betreffend die Strecke Brenner - Innsbruck/Kufstein von etwa 70 : 30 oder aber von 60 : 40 argumentiert; das würde ein Verhältnis von etwa 700 S zu 500 S bedeuten. Das ist für die Tiroler Wirtschaft, für die Tiroler Bevölkerung absolut inakzeptabel. Ich habe in dieser Richtung Stellungnahmen aller Tiroler Mitglieder der Landesregierung - einschließlich des Landesrates Dr. Lugger. (Beifall bei der ÖVP und bei Abgeordneten der SPÖ.)
Wir haben Kompromißvorschläge unterbreitet, darüber gab es einen Expertenbericht der Bundesregierung, der zwei mögliche Kompromißvarianten vorschlug: zum einen eine generelle Absenkung der Brenner-Maut um den Betrag der Strabag von 80 S - das wurde bei dem Gespräch, das ich jüngst gemeinsam mit Herrn Minister Einem mit Herrn Kinnock hatte, von diesem als nicht hinreichend abgelehnt -, und der zweite Vorschlag war die Errichtung eines sehr einfachen Mauthütten-Systems auf der Strecke Kufstein - Innsbruck. Ich habe selbst zu dieser Lösung gesagt: Das kann nur jemand vorschlagen, der die Strecke nicht kennt; wir würden dort den ärgsten Umgehungsverkehr haben, den man sich vorstellen kann. Die Bundesstraßen wären wahrscheinlich blockiert, und wir müßten dann diese Mauthütten an jeder Abfahrt anbringen, dadurch hätten wir gleich ein Maut-System.
Zum zweiten: Es besteht mit allen Experten der ASFINAG Einvernehmen darüber, daß ein Stretching-Modell - wie immer es ist - und ein Road-Pricing-Modell für die Inntal-Strecke, wann immer es umgesetzt wird, im österreichischen Gleichschritt vollzogen werden müßte und 2 S je Kilometer betragen könnte. Das waren die ursprünglichen Überlegungen. Die Kommission geht etwa von dem dreifachen Betrag aus. Das scheint uns absolut nicht vertretbar.
Ein nächster Punkt: Wenn Maut-stretching umgesetzt wird, dann muß es eine Österreich-kompatible Lösung sein. Sämtliche befragte Experten sagen dazu, daß ein Stretching ebenso wie das österreichische Mautmodell nach dem ebenfalls in der Regierung beschlossenen Trans-Route-System etwa 2001 technisch möglich sein wird.
Insgesamt kann man daher sagen: In den nächsten Wochen wird es darum gehen, die Klage mit der entsprechenden Eindeutigkeit zu beantworten, sich auf den Standpunkt zu stellen, daß
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