1048/AE XX.GP
ANTRAG
der Abgeordneten Rudolf Parnigoni, Mag. Helmut Kukacka
und Genossen
betreffend ein Bundesgesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen
beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall - Untersuchungs - Gesetz - FIUG) und mit
dem das Luftfahrtgesetz geändert wird.
Der Nationalrat wolle beschliessen:
Bundesgesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb
ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall - Untersuchungs - Gesetz - FIUG) und mit dem das
Luftfahrtgesetz geändert wird.
Der Nationalrat hat beschlossen:
Bundesgesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb
ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall - Untersuchungs - Gesetz - FIUG) und mit dem das
Luftfahrtgesetz
geändert wird.
Artikel 1
Bundesgesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim
Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall - Untersuchungs - Gesetz - FIUG)
Anwendungsbereich
§ 1. (1) Dieses Bundesgesetz gilt für die Untersuchung von Unfällen und schweren
Störungen beim Betrieb von Zivilluftfahrzeugen, die sich im österreichischen Hoheitsgebiet
ereignet haben.
(2) Dieses Bundesgesetz gilt auch für die Untersuchung von Unfällen und schweren
Störungen beim Betrieb von Zivilluftfahrzeugen, die sich außerhalb des österreichischen
Hoheitsgebietes ereignet haben, wenn diese Luftfahrzeuge in das österreichische
Luftfahrzeugregister eingetragen sind oder in einem österreichischen
Luftverkehrsunternehmen gewerblich eingesetzt werden und die Untersuchung nicht von
einem anderen Staat durchgeführt wird. Zwischenstaatliche Vereinbarungen bleiben
unberührt.
Begriffsbestimmungen
§ 2. Im Sinne dieses Bundesgesetzes bedeutet:
1. Unfall: ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeuges von Beginn des Anbordgehens
von Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu dem alle diese Personen das
Luftfahrzeug wieder verlassen haben, wenn hierbei
a) eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist
aa) an Bord eines Luftfahrzeuges oder
bb) durch unmittelbare Berührung mit dem Luftfahrzeug oder einem seiner Teile,
auch wenn sich dieser Teil von dem Luftfahrzeug gelöst hat, oder
cc) durch unmittelbare Einwirkung des Turbinenstrahls eines Luftfahrzeuges,
es sei denn, daß diese Verletzungen dem Geschädigten durch sich selbst oder von
einer anderen Person zugefügt worden sind oder eine andere natürliche Ursache
haben oder daß es sich um Verletzungen von unbefugt mitfliegenden
Personen
handelt, die sich außerhalb der den Fluggästen und den Besatzungsmitgliedern
normalerweise zugänglichen Räumen verborgen hatten, oder
b) das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten hat und
aa) der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die Flugleistungen oder die
Flugeigenschaften dadurch beeinträchtigt worden sind und
bb) die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder einen
Austausch des beschädigten Luftfahrzeugteils erfordern wurde,
es sei denn, daß nach einem Triebwerkschaden oder Triebwerkausfall die
Beschädigung des Luftfahrzeuges begrenzt ist auf das betroffene Triebwerk, seine
Verkleidung oder sein Zubehör oder daß der Schaden an einem Luftfahrzeug begrenzt
ist auf Schäden an Propellern, Flügelspitzen, Funkantennen, Bereifung, Bremsen,
Beplankung oder auf kleinere Einbeulungen oder Löcher in der Außenhaut, oder
c) das Luftfahrzeug vermißt wird oder völlig unzugänglich ist.
2. Störung: ein anderes Ereignis als ein Unfall, das mit dem Betrieb eines Luftfahrzeuges
zusammenhängt und den sicheren Betrieb beeinträchtigt oder beeinträchtigen könnte.
3. Schwere Störung: eine Störung, deren Umstände darauf hindeuten, daß sich beinahe ein
Unfall ereignet hätte.
4. Ursachen: Handlungen, Unterlassungen, Ereignisse oder Umstände oder eine
Kombination dieser Faktoren, die zu einem Unfall oder einer Störung geführt haben.
5. Tödliche Verletzung: eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und
die innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall den Tod zur Folge hat.
6. Schwere Verletzung: eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und
die
a) einen Krankenhausaufenthalt von mehr als 48 Stunden innerhalb von sieben Tagen
nach der Verletzung erfordert oder
b) Knochenbrüche zur Folge hat (mit Ausnahme einfacher Brüche von Fingern, Zehen
oder der Nase)oder
c) Rißwunden zur Folge hat, die schwere Blutungen oder Verletzungen von Nerven -,
Muskel - oder Sehnensträngen verursachen oder
d) Schäden an inneren Organen verursacht hat oder
e) Verbrennungen zweiten oder dritten Grades oder von mehr als 5% der
Körperoberfläche zur Folge hat oder
f) Folge einer nachgewiesenen Aussetzung gegenüber infektiösen Stoffen oder
schädlicher Strahlung ist.
7. Untersuchung: ein Verfahren zum Zweck der Verhütung von Unfällen und Störungen,
das die Sammlung und Auswertung von Informationen, die Erarbeitung von
Schlußfolgerungen einschließlich der Feststellung der Ursachen und gegebenenfalls die
Erstellung von Sicherheitsempfehlungen umfaßt.
8. Untersuchungsleiter: eine Person, der aufgrund ihrer Qualifikation die Verantwortung
für Organisation, Durchführung und Beaufsichtigung einer Untersuchung übertragen
wird.
9. Untersuchungsorgan: eine Person, die aufgrund ihrer Qualifikation bei der Durchführung
einer Untersuchung mitwirkt.
10. Unternehmen: eine natürliche Person, eine juristische Person mit oder ohne
Gewinnerzielungsabsicht oder eine amtliche Einrichtung, unabhängig davon, ob diese
eigene Rechtspersönlichkeit besitzt oder nicht
11. Sicherheitsempfehlung: ein Vorschlag zur Verhütung von Unfällen und Störungen, den
die Untersuchungsstelle des die technische Untersuchung durchführenden Staates auf
der Grundlage von Informationen unterbreitet, die sich während der Untersuchung
ergeben haben.
Zweck und Gegenstand der Untersuchung
§ 3. (1) Zweck der Untersuchung von Unfällen und schweren Störungen ist ausschließlich
die Feststellung der Ursache des Unfalles oder der schweren Störung zur Verhütung künftiger
Unfälle oder schwerer Störungen.
(2) Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens oder der Haftung.
(3) Unfälle und schwere Störungen beim Betrieb folgender Luftfahrzeuge sind zu
untersuchen:
a) alle Luftfahrzeuge während ihres Betriebes in einem Luftverkehrsunternehmen,
b) Flugzeuge mit einer zulässigen Höchstabflugmasse über 2 000 kg,
c) Hubschrauber,
d) Freiballone,
e) Luftschiffe.
(4) Wenn sich der Vorfall nicht während des Betriebes in einem Luftverkehrsunternehmen
ereignet hat, sind Unfälle oder schwere Störungen bei Luftfahrzeugen mit einer zulässigen
Höchstabflugmasse bis 2000 kg nur dann zu untersuchen, wenn hievon neue Erkenntnisse für
die Sicherheit der Luftfahrt zu erwarten sind.
Organisation
§ 4. (1) Für die Untersuchung von Unfällen und schweren Störungen wird im
Bundesministerium für Wissenschaft und Verkehr die Flugunfalluntersuchungsstelle
eingerichtet.
(2) Die Flugunfalluntersuchungsstelle untersteht unmittelbar dem Bundesminister für
Wissenschaft und Verkehr. Sie hat ihre Zuständigkeiten funktionell und organisatorisch
unabhängig von jenen Luftfahrtbehörden, die für die Lufttüchtigkeit, die Zulassung, den
Flugbetrieb, die Instandhaltung, die Erteilung von Erlaubnissen für das Luftfahrtpersonal, die
Flugsicherung und den Flugplatzbetrieb zuständig sind, wahrzunehmen.
(3) Der Leiter der Flugunfalluntersuchungsstelle hat für jede Untersuchung einen
Untersuchungsleiter zu bestimmen
(4) (Verfassungsbestimmung) Der Leiter und die Mitarbeiter der
Flugunfalluntersuchungsstelle und die an der Untersuchung allenfalls mitwirkenden
Bediensteten des Bundesministeriums für Wissenschaft und Verkehr sind im Rahmen ihrer
Tätigkeit als Untersuchungsorgane an keine Weisung gebunden. Die Mitarbeiter der
Flugunfalluntersuchungsstelle
und die an der Untersuchung allenfalls mitwirkenden
Bediensteten des Bundesministeriums für Wissenschaft und Verkehr sind jedoch an die
Weisungen des Leiters der Flugunfalluntersuchungsstelle gebunden.
(5) Der Leiter und die übrigen Bediensteten, die in der Flugunfalluntersuchungsstelle tätig
sind, dürfen neben dieser Tätigkeit keine andere entgeltliche Tätigkeit auf eigene Rechnung
oder für Dritte im Bereich der Luftfahrt ausüben.
(6) Der Untersuchungsleiter kann im Einzelfall fachlich geeignete Personen für die
Untersuchungen heranziehen, welche Unter seiner Leitung und Fachaufsicht als
Untersuchungsorgan tätig werden. Sie erhalten für ihre Tätigkeit Entschädigungen nach dem
Gebührenanspruchsgesetz 1975, BGBl. I. Nr. 136/1975.
(7) Jeder Untersuchung kann ein rechtskundiger Bediensteter des Bundesministeriums für
Wissenschaft und Verkehr beigezogen werden.
Zusammenarbeit mit anderen Staaten
§ 5. (1) Für den Fall, daß sich im Bundesgebiet beim Betrieb eines nicht im Inland
hergestellten oder in das österreichische Luftfahrzeugregister eingetragenen Luftfahrzeuges
ein Unfall oder eine schwere Störung ereignet, hat die Flugunfalluntersuchungsstelle die
Verständigung der im Anhang 13 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt,
BGBl. Nr. 97/1949, vorgesehenen Staaten durchzuführen.
(2) Die gemäß Abs. 1 verständigten Staaten können einen Beobachter zur Untersuchung
entsenden, wenn bei Untersuchungen von Unfällen und Störungen österreichischer
Luftfahrzeuge in ihrem Staatsgebiet österreichische Beobachter zur Untersuchung zugelassen
werden. Anderslautende zwischenstaatliche Vereinbarungen bleiben unberührt.
(3) Bei Bedarf kann die Flugunfalluntersuchungsstelle die zuständigen Stellen anderer
Staaten ersuchen,
1.
Anlagen, Einrichtungen und Geräte für
a) die technische Untersuchung von Wrackteilen, Bordausrüstungen und anderen für die
Untersuchung wichtigen Gegenständen,
b) die Auswertung der Aufzeichnungen der Flugschreiber,
c) die elektronische Speicherung und Auswertung von Unfalldaten,
2. Untersuchungsorgane für bestimmte Aufgaben anläßlich eines Unfalles von besonderer
Bedeutung und Schwere
zur Verfügung zu stellen.
(4) Die Flugunfalluntersuchungsstelle kann anderen Staaten diese Hilfe auf Ersuchen
gewähren. Sie wird auf der Grundlage der Gegenseitigkeit kostenlos gewährt.
(5) Der Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr kann nach Anhörung des Leiters der
Flugunfalluntersuchungsstelle die Untersuchung eines Unfalles oder einer schweren Störung
im erforderlichen Umfang einem anderen Mitgliedstaat der Europäischen Union übertragen,
wenn dadurch die Untersuchung wesentlich beschleunigt werden kann oder im anderen Staat
größere technische und personelle Kapazitäten vorhanden sind. Die Befugnisse des § 8 sind
in einem solchen Fall vom Leiter der Flugunfalluntersuchungsstelle auszuüben.
(6) Bei Unfallen oder schweren Störungen beim Betrieb von im österreichischen
Luftfahrzeugregister eingetragenen oder im Rahmen eines österreichischen
Luftverkehrsunternehmens betriebenen Luftfahrzeugen außerhalb des österreichischen
Hoheitsgebietes nimmt im Bedarfsfall die Flugunfalluntersuchungsstelle durch Entsendung
eines Untersuchungsorganes und einer dem Ereignis angemessenen Anzahl von Beratern, die
vom Luftfahrzeughalter oder dem Luftverkehrsunternehmen zu entsenden sind, die Funktion
des Beobachters in der ausländischen Untersuchung wahr.
Untersuchungsstatus
§ 6. Unbeschadet anderer Zuständigkeiten darf die Untersuchung eines Unfalles oder einer
schweren Störung nicht behindert werden. Die Untersuchung durch die
Flugunfalluntersuchungsstelle
hat Vorrang vor allen anderen Untersuchungen durch
Verwaltungsbehörden.
Untersuchungsverfahren
§ 7. (1) Das Untersuchungsverfahren erfaßt die gesamte Tätigkeit, die auf die Ermittlung
der Ursachen eines Unfalles oder einer schweren Störung sowie auf die Feststellung der dafür
maßgebenden Ursachen gerichtet ist. Das Verfahren endet mit der Zusammenfassung der
Ergebnisse in einem Untersuchungsbericht und seiner Veröffentlichung.
(2) Der Umfang der Untersuchung hat sich nach dem Ausmaß und der Art des Unfalles
oder der Störung sowie nach den voraussichtlichen Erkenntnissen für die Verbesserung der
Sicherheit zu richten. Das Untersuchungsverfahren ist unter Berücksichtigung dieser Ziele
einfach und zweckmäßig durchzuführen.
Untersuchungsbefugisse
§ 8. (1) Die Untersuchungsorgane sind berechtigt, alle zur Erfüllung des
Untersuchungszwecks notwendigen Maßnahmen zu ergreifen. Dazu zählen insbesondere:
1. ungehinderter Zugang zum Ort des Unfalls oder der Störung sowie zum Luftfahrzeug, zu
seiner Ladung, zu seinem Wrack oder zu Teilen desselben;
2. sofortige Spurenaufnahme und dokumentierte Entnahme von Trümmern, Bauteilen und
Bestandteilen der Ladung zu Untersuchungs - und Auswertungszwecken;
3. sofortiger Zugang zu Aufzeichnungsanlagen, Aufzeichnungsträgerin und sonstigen
Aufzeichnungen aus dem Luftfahrzeug und bei der Flugsicherung sowie Zugang zu
sonstigen Aufzeichnungen und deren Auswertungen;
4. Zugang zu den Ergebnissen von Untersuchungen der Opfer (Tote, Verletzte) oder von
entsprechenden Proben;
5. Zugang zu den Ergebnissen von Untersuchungen der am Betrieb des Luftfahrzeuges
beteiligten Personen oder von entsprechenden Proben;
6. ungehinderter Zugang zu sachdienlichen Informationen durch Einsichtnahme in die
entsprechenden schriftlichen Unterlagen des Eigentümers, des Halters, der
Instandhaltungsbetriebe und des Herstellers des Luftfahrzeuges und seiner Teile sowie
der für die Zivilluftfahrt und den Flugplatzbetrieb zuständigen Behörden und
Unternehmen und gegebenenfalls die Anfertigung entsprechender Fotokopien, soweit
dies zur Erfüllung des Untersuchungszwecks erforderlich ist.
(2) Soweit zur Erreichung des Untersuchungszweckes behördliche Ermittlungen wie
insbesondere Obduktionen oder Sicherstellungen erforderlich erscheinen, sind diese vom
Untersuchungsleiter unter Bedachtnahme darauf anzuordnen, daß hiedurch Beweisaufnahmen
im Zuge von gerichtlichen Verfahren nicht behindert werden.[(Verfassungsbestimmung) Ist
zur Erreichung des Untersuchungszweckes eine Blutabnahme zur Bestimmung des
Blutalkoholgehaltes notwendig, ist diese von einem Arzt vorzunehmen. Die Betroffenen
haben diese Blutabnahme vornehmen zu lassen.]
(3) Weiters dürfen Untersuchungsorgane, soweit dies für die Eifüllung des
Untersuchungszwecks erforderlich ist, insbesondere
1. Auskünfte einholen,
2. Beteiligte, Zeugen, Sachverständige und andere für den Untersuchungszweck wichtige
Personen befragen und schriftliche Äußerungen einholen,
3. Urkunden, Dokumente und Akten beiziehen und Fotokopien anfertigen.
(4) Über Ersuchen der Untersuchungsorgane haben die Organe des öffentlichen
Sicherheitsdienstes die erforderliche Unterstützung zu gewahren. Dazu zählen insbesondere:
1. Absperrung der Unfallstelle gegen unbefugten Zutritt Dritter,
2. Sicherung der Unfallstelle, der Unfallspuren, des Luftfahrzeuges, des Wracks und seiner
Teile, der Landung und des sonstigen Inhalts des Luftfahrzeuges bis zur Freigabe durch
den Untersuchungsleiter.
Befangenheit
§ 9. (1) Die Untersuchungsorgane haben sich ihres Amtes zu enthalten und ihre Vertretung
zu veranlassen,
wenn wichtige Grunde vorliegen, welche geeignet sind, ihre volle
Unbefangenheit in Zweifel zu ziehen, wie insbesondere die im § 7 Äbs. 1 Z 1 bis 3
Allgemeines Verwaltungsverfahrensgesetz 1991, BGBl. Nr. 51, genannten Gründe.
(2) Bei Gefahr im Verzug haben, wenn eine Vertretung nicht sofort zur Verfügung steht,
befangene Untersuchungsorgane unaufschiebbare Maßnahmen zu ergreifen.
(3) Über die Befangenheit des Leiters der Flugunfalluntersuchungsstelle entscheidet der
Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr, bei allen anderen Untersuchungsorganen der
Leiter der Flugunfalluntersuchungsstelle.
Anhörungsverfahren
§ 10. (1) Vor Abschluß eines Untersuchungsberichtes ist je nach Lage des Falles dem
Halter des Luftfahrzeuges, dem Hersteller des Luftfahrzeuges und seiner Teile, der
Flugbesatzung, der für die Flugsicherung zuständigen Stelle, dem Instandhaltungsbetrieb des
Luftfahrzeuges, den für die Zivilluftfahrt und den Flugplatzbetrieb zuständigen Behörden und
Unternehmen sowie den Beobachtern nach § 5 Gelegenheit zu geben, sich zu den für den
Unfall oder die schwere Störung maßgeblichen Tatsachen und Schlußfolgerungen schriftlich
zu äußern. Zu diesem Zweck ist der Entwurf des Untersuchungsberichtes zu versenden.
(2) Begründete wesentliche Stellungnahmen sind im endgültigen Untersuchungsbericht zu
berücksichtigen. Die Stellungnahmen sind dem Untersuchungsbericht als Anhang beizufügen,
wenn sie nicht berücksichtigt wurden. Wenn innerhalb von längstens 60 Tagen nach
Versendung des Entwurfes keine Stellungnahmen eingehen, ist der endgültige
Untersuchungsbericht fertigzustellen.
(3) Eine Anhörung hat zu unterbleiben, wenn die Untersuchung mit einem vereinfachten
Untersuchungsbericht abgeschlossen wird.
Untersuchungsbericht
§ 11(1) Jede Untersuchung eines Unfalles oder einer schweren Störung ist mit einem
Untersuchungsbericht abzuschließen. Der Bericht hat sich in seinem Inhalt nach Art und
Umfang des Unfalles oder der Störung zu richten. Der Bericht verweist auf den
ausschließlichen Untersuchungszweck gemäß § 3 und enthält gegebenenfalls
Sicherheitsempfehlungen.
(2) Der Bericht hat unter Wahrung der Anonymität der an dem Unfall oder an der Störung
beteiligten Personen zu enthalten: Einzelheiten des Unfalles oder der Störung, Angaben über
die beteiligten Luftfahrzeuge, die äußeren unfallkausalen Umstände, durchgeführte
Untersuchungen und deren Ergebnisse, Beeinträchtigungen der Untersuchungen und deren
Gründe, die Auswertung aller Ergebnisse und die Feststellung der Ursachen oder der
wahrscheinlichen Ursachen des Unfalles oder der Störung.
(3) Der endgültige Untersuchungsbericht ist so rasch wie möglich und möglichst nicht
später als 12 Monate nach dem Unfall oder der Störung zu veröffentlichen. Die Fertigstellung
des Berichts ist in luftfahrtüblicher Weise zu verlautbaren. Je ein Exemplar des Berichtes ist
an
1. die Teilnehmer des Anhörungsverfahrens (§10),
2. die Kommission der Europäischen Gemeinschaften,
3. die Internationale Zivilluftfahrtorganisation bei Unfällen von Luftfahrzeugen über
5 700 kg
zu übermitteln.
(4) Unfälle und schwere Störungen, deren Untersuchungsergebnisse nicht von wesentlicher
Bedeutung für die Sicherheit der Luftfahrt sind, sind mit einem vereinfachten
Untersuchungsbericht abzuschließen.
(5) Der vereinfachte Untersuchungsbericht hat lediglich Angaben über die an dem Unfall
oder der Störung beteiligten Luftfahrzeuge und den Unfallhergang zu enthalten.
Sicherheitsempfehlungen
§ 12. (1) Sicherheitsempfehlungen werden von der Flugunfalluntersuchungsstelle
herausgegeben.
(2) Eine Sicherheitsempfehlung ist unabhängig vom Stadium des Untersuchungsverfahrens
herauszugeben, wenn dies wegen Gefahr im Verzug zur Verhütung künftiger Unfälle oder
schwerer Störungen aus gleichem oder ähnlichem Anlaß ohne weiteren Aufschub geboten ist.
Sie ist an jene Stellen zu richten, welche die Sicherheitsempfehlung in geeignete Maßnahmen
umsetzen können.
(3) Der Inhalt einer Sicherheitsempfehlung muß in angemessenem Verhältnis zu der sie
auslösenden Ursache stehen. Der Inhalt darf die geringstmöglichen Maßnahmen zur
notwendigen Beseitigung der Ursache nicht überschreiten.
(4) Sicherheitsempfehlungen dürfen in keinem Fall zu einer Vermutung über die Schuld
oder die Haftung für einen Unfall oder eine schwere Störung führen.
(5) Eine Abschrift jeder Sicherheitsempfehlung ist der Kommission der Europäischen
Gemeinschaften zu übermitteln.
Ausländische Untersuchungsberichte
§ 13. Ausländische Untersuchungsberichte, Teile davon, oder Dokumente, zu denen die
Untersuchungsorgane Zugang haben, dürfen ohne ausdrückliche Zustimmung der
ausländischen Untersuchungsbehörde nicht veröffentlicht oder Dritten zugänglich gemacht
werden. Dies gilt nicht, wenn die ausländische Untersuchungsbehörde diese Berichte bereits
veröffentlicht oder freigegeben hat. Eine Verpflichtung zur Veröffentlichung ausländischer
Untersuchungsberichte besteht nicht. Allfällige Sicherheitsempfehlungen sind den geeigneten
Stellen zur Kenntnis zu bringen.
Wiederaufnahme des Untersuchungsverfahrens
§ 14. Der Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr hat die Wiederaufnahme der
Untersuchung anzuordnen, wenn innerhalb von 10 Jahren nach Fertigstellung des
Untersuchungsberichtes neue Tatsachen bekannt werden, auf Grund deren ein anderes
Untersuchungsergebnis zu erwarten ist.
Kosten
§ 15. (1) Die Kosten für die Bergung des Luftfahrzeuges und der Ladung oder für die
Beseitigung der Trümmer sind vom Halter des Luftfahrzeuges zu tragen. Dies gilt auch dann,
wenn die Bergung zum Zweck der Untersuchung angeordnet wurde.
(2) Der Halter des Luftfahrzeuges hat eine Versicherung für allfällige Untersuchungskosten
abzuschließen.
Aufbewahrungs - und Löschungsfristen
§ 16. (1) Die Frist für die Aufbewahrung von Untersuchungsakten beträgt bei Unfällen mit
Todesopfern 30 Jahre. Alle anderen Akten sind 20 Jahre aufzubewahren.
(2) Die Fristen nach Abs. 1 beginnen mit dem Abschluß des Untersuchungsverfahrens zu
laufen.
Unfallstatistik
§ 17. (1) Die Flugunfalluntersuchungsstelle hat eine anonymisierte Statistik über
Flugunfälle und schwere Störungen zu führen. Die Statistik ist jährlich zu veröffentlichen.
(2) Die Statistik hat zu enthalten:
1. die beteiligten Luftfahrzeuge und deren Staatsangehörigkeitszeichen, Baumuster,
Hersteller, Art der Beschädigung des Luftfahrzeuges, Drittschäden, bei der Beförderung
gefährlicher Güter die Art des Gefahrgutes,
2. Anzahl der Insassen des Luftfahrzeuges,
3. Anzahl der verunglückten Insassen und die Unfallfolgen (tödliche, schwere, andere
Verletzungen),
4. Datum des Unfalles, Unfallort, Hergang und Umstände des Unfalles (Betriebsphase, Art
der Störung) sowie die ermittelten Unfallursachen.
Meldepflicht
§ 18. Die Austro Control GmbH ist verpflichtet, der Flugunfalluntersuchungsstelle
unverzüglich Flugunfälle und schwere Störungen zu melden. Im Falle eines vermißten
Luftfahrzeuges ist die Flugunfalluntersuchungsstelle möglichst frühzeitig zu informieren.
Verschwiegenheitsverpflichtung
§ 19. Der Leiter und die Mitarbeiter der Flugunfalluntersuchungsstelle, allenfalls an der
Untersuchung mitwirkende Bedienstete des Bundesministeriums für Wissenschaft und
Verkehr sowie im Einzelfall mitwirkende Personen sind zur gewissenhaften und
unparteiischen Erfüllung ihrer Amtspflichten sowie zur Verschwiegenheit über alle ihnen
ausschließlich aus ihrer Tätigkeit im Rahmen der Flugunfalluntersuchung
bekanntgewordenen Tatsachen verpflichtet, deren Geheimhaltung im Interesse einer
Gebietskörperschaft, eines Beteiligten oder der Untersuchung geboten ist
Strafbestimmung
§ 20. Wer diesem Bundesgesetz zuwiderhandelt oder zuwiderzuhandeln versucht, begeht,
wenn nicht ein gerichtlich strafbarer Tatbestand vorliegt, eine Verwaltungsübertretung und ist
vom Landeshauptmann mit einer Geldstrafe bis 300 000 Schilling (21801,85 Euro) zu
bestrafen. Liegen erschwerende Umstände vor, kann neben einer Geldstrafe auch eine
Freiheitsstrafe bis zu vier Wochen verhängt werden.
Übergangsbestimmung
§ 21. Untersuchungen von Flugunfällen, die sich vor Inkraftreten dieses Bundesgesetzes
ereignet haben, sind nach den bisher geltenden Vorschriften weiterzuführen und möglichst
ein Jahr nach Inkrafttreten dieses Bundesgesetzes abzuschließen.
Verweisungen
§ 22. Soweit in diesem Bundesgesetz auf Bestimmungen anderer Bundesgesetze oder
Staatsverträge des Bundes verwiesen wird, sind diese, soweit nichts anderes angeordnet ist, in
ihrer jeweils geltenden Fassung anzuwenden.
In- und Außerkrafttreten
§ 23. (1) Dieses Bundesgesetz tritt mit Ausnahme des § 4 Abs. 4 [und des § 8 Abs. 2
zweiter Satz] mit 1. Juni 1999 in Kraft
(2) (Verfassungsbestimmung) Der § 4 Abs. 4 [und der § 8 Abs. 2 zweiter Satz] tritt [treten]
mit 1. Juni 1999 in Kraft.
Vollziehung
§ 24. Mit der Vollziehung ist, soweit nichts anderes bestimmt ist, der Bundesminister für
Wissenschaft und Verkehr betraut.
Artikel II
Änderung des Luftfahrtgesetzes
Das Luftfahrtgesetz, BGBl. Nr. 253/1957, zuletzt geändert durch das Bundesgesetz
BGBl. I Nr.
147/1998, wird wie folgt geändert:
1.§ 7 Abs. 2 lautet:
"(2) Erprobungbereich ist ein allseits umgrenzter Luftraum, in dem die Verwendung im Fluge
von Luftfahrzeugen, die noch nicht allen Voraussetzungen des § 12 entsprechen, zulässig ist.“
2: § 12 samt Überschrift lautet:
„Voraussetzungen für die Verwendung im Fluge
§ 12. (1) Soweit in den §§ 7, 18 und 20 nichts anderes bestimmt ist, darf ein Zivilluftfahrzeug
im Fluge nur verwendet werden, wenn von der Austro Control GmbH durch eine öffentliche
Urkunde bestätigt worden ist, daß es
1. die österreichische Staatszugehörigkeit (§15) besitzt,
2. für die jeweilige Verwendung lufttüchtig (§17) und technisch so ausgerüstet ist, daß das
durch seinen Betrieb entstehende Geräusch das nach dem jeweiligen Stand der Technik
unvermeidbare Maß nicht übersteigt, und
3. gemäß den §§ 163 bis 165 versichert ist.
Durch Verordnung kann festgesetzt werden, daß die Bestätigung der für die jeweilige
Verwendung notwendigen Lufttüchtigkeitserfordernisse von Luftfahrzeugen, die von
Luftfahrtunternehmen (§101 Z 1) betrieben werden, vom Bundesminister für Wissenschaft
und Verkehr zu erfolgen hat.
(2) Für Fallschirme, Hänge- und Paragleiter entfällt die Voraussetzung gemäß Abs. 1 Z 1.
(3) Die näheren Voraussetzungen für die Verwendung im Fluge sind vom Bundesminister
für Wissenschaft und Verkehr durch Verordnung zu regeln. Dabei können
Sonderbestimmungen
für Ultraleichtflugzeuge, motorisierte Hange- und Paragleiter,
Fallschirme, Hänge- und Paragleiter festgesetzt werden, soweit dadurch nicht die Sicherheit
der Luftfahrt beeinträchtigt wird.
(4) Militärluftfahrzeuge dürfen im Fluge nur verwendet werden, wenn und solange ihre
Lufttüchtigkeit (§17) gegeben ist.
3. § 13 samt Überschrift lautet
"Halter eines Luftfahrzeuges
§ 13. Halter eines Zivilluftfahrzeuges ist, wer das Zivilluftfahrzeug auf eigene Rechnung
betreibt und jene Verfügungsmacht darüber besitzt, die ein solcher Betrieb voraussetzt.“
4. § 14 entfällt
5. § 16 Abs. 2 Z3 lauten:
„vom Halter im Falle des innergemeinschaftlichen Erwerbs eines Luftfahrzeuges im Sinne
des Art 1 Abs. 8 Umsatzsteuergesetz 1994, BGBl. Nr. 663, eine Bestätigung des
Finanzamtes gemäß Art. 27 Abs. 1 Umsatzsteuergesetz 1994 vorgelegt wird“
6. § 16 Abs. 3 Z 2 und 3 lauten:
"2. innerhalb von drei Monaten nach der Eintragung nicht alle Voraussetzungen gemäß
§ 12 vorliegen oder
3. rechtskräftig festgestellt wurde, daß das Luftfahrzeug nicht mehr verwendet werden
darf(§ 19).“
7. § 18 samt Überschrift lautet:
„Voraussetzung für die Verwendung von ausländischen Luftfahrzeugen im Fluge
§ 18. (1) Ausländisch registrierte Zivilluftfahrzeuge dürfen im Fluge nur verwendet werden,
wenn
1. die von einem anderen Staat erfolgte Bestätigung der zulässigen Verwendung im Fluge
von der Austro Control GmbH durch Bescheid anerkannt worden ist (Abs. 2), oder
2. die Zulässigkeit der Verwendung im Fluge aufgrund einer zwischenstaatlichen
Vereinbarung als anerkannt gilt. Dessen unbeschadet muß der Nachweis der den §§ 163
bis 165 entsprechenden Versicherungen erbracht werden.
(2) Ausländische Bestätigungen der zulässigen Verwendung von Zivilluftfahrzeugen im
Fluge sind auf Antrag des Halters von der Austro Control GmbH durch schriftlichen Bescheid
anzuerkennen, wenn
1. in dem betreffenden Staat die Vorschriften über die zulässige Verwendung eines
Luftfahrzeuges im Fluge mindestens die gleichen Anforderungen hinsichtlich der
Lufttüchtigkeit stellen wie die entsprechenden österreichischen Vorschriften,
2. der Antragsteller den §§ 163 bis 165 entsprechende Versicherungen nachweist,
3. österreichische Luftfahrzeuge (§15) in dem betreffenden anderen Staat unter den
gleichen Voraussetzungen für eine Verwendung im Fluge zugelassen werden wie
inländische.“
8. § 19 samt Überschrift lautet:
„Feststellung der mangelnden Voraussetzungen für die Verwendung im Fluge
und Widerruf der Anerkennungen
§ 19. (1) Werden die Voraussetzungen, die zur Ausstellung der Beurkundungen nach § 12
geführt haben,
nicht mehr erfüllt, ist eine Verwendung des Luftfahrzeuges im Fluge nicht
mehr zulässig. Wird der Mangel nicht innerhalb eines Monates nach seiner Entstehung
behoben, ist dies vom Halter des Luftfahrzeuges der Austro Control GmbH oder der aufgrund
einer Übertragung gemäß § 140b zuständigen Behörde mitzuteilen. Die Austro Control
GmbH oder die aufgrund einer Übertragung gemäß § 140b zuständige Behörde hat diesfalls
mit Bescheid von Amts wegen festzustellen, daß das Luftfahrzeug nicht mehr verwendet
werden darf. Gleichzeitig ist die Rückgabe der ausgestellten Urkunden (§12) vorzuschreiben.
(2) Anerkennungen ausländischer Bestätigungen der zulässigen Verwendung im Fluge sind
von der Austro Control GmbH zu widerrufen, wenn eine der Voraussetzungen des § 18 nicht
mehr vorliegt oder im Zeitpunkt der Anerkennung nicht erfüllt war und dieser Mangel noch
fortdauert“
9. § 20 Abs. 1 erster Halbsatz lautet:
"(1) Zivilluftfahrzeuge, die noch nicht allen Voraussetzungen nach § 12 entsprechen, und
ausländische Zivilluftfahrzeuge, bei denen nicht alle Voraussetzungen für eine zulässige
Verwendung im Fluge vorliegen (§ 18),“
10. § 132 Abs. 1 lautet:
„(1) Für die vorübergehende Verwendung von Zivilluftfahrzeugen für eine Verwendung,
die nicht gemäß § 12 als zulässig beurkundet worden ist, zum Beispiel für Schleppflüge oder
für Flüge mit Akrobatik am Luftfahrzeug, ist die Bewilligung der Austro Control GmbH
erforderlich“
11. § 137 samt Überschrift lautet:
„Flugunfalluntersuchungen
§ 137. (1) Die Untersuchung von Unfällen und schweren Störungen ziviler Luftfahrzeuge
ist gemäß dem Flugunfall - Untersuchungs - Gesetz, BGBl. I Nr. xxx/1999, durchzuführen.
(2) Unfälle von Militärluftfahrzeugen, die zur Tötung oder schweren Verletzung von
Personen oder zur erheblichen Beschädigung des Luftfahrzeuges geführt haben, sind
unbeschadet sonstiger behördlicher Erhebungen von einer militärischen
Flugunfallkommission zu untersuchen. Zweck der Untersuchung ist es, ein Gutachten über
die Unfallursachen zu erstatten und Maßnahmen zur Vermeidung derartiger Unfälle
vorzuschlagen.
(3) Die Flugunfallkommission gemäß Abs. 2 ist vom Bundesminister für
Landesverteidigung für jeden Unfall gesondert zu bestellen. Es dürfen nur Personen bestellt
werden, deren Unbefangenheit außer Zweifel steht.
(4) Die Flugunfallkommission gemäß Abs. 2 setzt sich aus einem vom Bundesminister für
Landesverteidigung zu bestellenden Bediensteten seines Ressorts als Leiter und einer nach
Art und Ausmaß des Unfalles notwendigen Anzahl von Mitgliedern zusammen, die aus einer
vom Bundesministerium für Landesverteidigung zu führenden Liste von Sachverständigen zu
bestimmen sind.
(5) Der Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr kann in die gemäß Abs. 2 zu
bildende militärische Flugunfallkommission einen Ressortvertreter entsenden, wenn bei
einem Unfall eines Militärluftfahrzeuges die Interessen der Sicherheit der Luftfahrt berührt
werden. Der Bundesminister für Landesverteidigung kann für die gemäß Abs. 1
durchzuführende Untersuchung einen Ressortvertreter entsenden, wenn bei einem Unfall
eines Zivilluftfahrzeuges militärische Interessen berührt werden.
(6) Soweit zur Erreichung des Zweckes einer militärischen Flugunfalluntersuchung
behördliche Ermittlungen wie insbesondere Obduktionen oder Sicherstellungen erforderlich
erscheinen, sind
diese vom Leiter der militärischen Flugunfallkommission unter
Bedachtnahme darauf anzuordnen, daß hiedurch Beweisaufnahmen im Zuge von
Gerichtsverfahren nicht behindert werden.
(7) Der Bundesminister für Landesverteidigung hat die näheren Vorschriften über die
Führung der Untersuchungen unter Bedachtnahme auf den Zweck der Untersuchung durch
Verordnung festzulegen.“
12. § 138 entfällt.
13. Im § 140 wird folgender Abs. 4 angefügt:
"(4) Im Interesse der Sparsamkeit, Wirtschaftlichkeit und Zweckmäßigkeit kann der
Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr durch Verordnung festlegen, daß das
Ermittlungsverfahren für von ihm zu erteilende Bewilligungen von der Austro Control GmbH
durchzuführen ist“
14. Im § 140b Abs. 1 Z 1 werden nach dem Wort „Ausstellung“ die Worte „und Widerruf‘
eingefügt.
15. § 140b Abs. 1 Z 2 lautet
"2. Stückprüfung, periodische Nachprüfung von Luftfahrzeugen; Feststellung der
Lufttüchtigkeit und der unzulässigen Verwendung im Fluge für motorisierte Hänge -
und Paragleiter, Hänge- Paragleiter, Fallschirme und Ultraleichtflugzeuge,“
16. Im § 140b Abs. 1 wird nach der Z 4 ein Beistrich gesetzt und folgende Z 5 angefügt
"5. Erteilung von Bewilligungen für bestimmte Kategorien von Zivilluftfahrerschulen“
17. Im § 141
Abs. Ja wird folgender Satz angefügt:
„Die Abs. 2 bis 6 sind sinngemäß anzuwenden.“
18. Im § 149 Abs. 1 Z 2 wird die Zahl „20“ durch die Zahl „17“ ersetzt.
19. im § 173 werden folgende Abs. 7 bis 9 angefügt:
"(7) Die §§ 7 Abs. 2, 12 samt Überschrift, 13 samt Überschrift, 16 Abs. 2 und 3, 18 samt
Überschrift, 19 samt Überschrift, 20 Abs. 1, 132 Abs. 1, 137 samt Überschrift, 140 Abs. 4,
140b Abs. 1 und 141 Abs. 1a, 149 Abs. 1 in der Fassung des Bundesgesetzes
BGBl. I Nr. xxx/1999 treten mit 1. Juni 1999 in Kraft.
(8) Die §§ 14 und 138 treten mit Ablauf des 31. Mai 1999 außer Kraft.
(9) Die gemäß der vor Ablauf des 31. Mai 1999 geltenden Rechtslage ausgestellten
Zulassungsscheine verlieren mit Ablauf des 31. Mai 1999 ihre Gültigkeit und sind der
Behörde, die
sie ausgestellt hat, bis 30. August 1999 zurückzustellen."
Problem:
Die Richtlinie 94/56/EG des Rates vom 21. November 1994 über Grundsätze für die
Untersuchung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt muß umgesetzt werden.
Weiters ist einer Forderung des Verkehrsausschusses nach Änderung des Zulassungsystems
für Luftfahrzeuge Rechnung zu tragen.
Lösung:
Durch die Schaffung eines Flugunfall - Untersuchungs - Gesetzes wird die RL 94/56/EG
umgesetzt. Mit einer Novelle des Luftfahrtgesetzes dahingehend, daß der Zulassungsschein
künftig entfallen soll, wird der Forderung des Verkehrsausschusses Folge geleistet und auch
eine Verwaltungsvereinfachung erreicht.
Kosten:
Im Bereich des Flugunfall - Untersuchungs - Gesetzes würden für den Bund nur dann erhöhte
Kosten entstehen, wenn sich ein Unfall eines Großflugzeuges ereignet. Für diesen Fall
können jedoch im Vorhinein keine budgetären Vorkehrungen getroffen werden. Durch die
Änderung des Zulassungsystems entstehen für den Bund und die Länder keine Kosten.
Alternativen:
Keine
EU - Konformität:
Durch das Flugunfall - Untersuchungs - Gesetz wird die Richtlinie 94/56/EG des Rates vom
21. November 1994 über Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen und Störungen in
der Zivilluftfahrt umgesetzt. Bezüglich des Zulassungssystems gibt es keine Regelungen
innerhalb der EU.
Erläuterungen
Artikel 1
Allgemeiner Teil
Ziel und Zweck der Richtlinie 94/56/EG des Rates vom 21. November 1994 über Grundsätze
für die Untersuchung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt ist die
Vereinheitlichung und Erleichterung der Flugunfalluntersuchungen und gleichzeitig auch die
Verhütung künftiger Unfälle und Störungen.
Wesentliches Element der Richtlinie ist die Sicherstellung eines möglichst raschen und
effizienten Untersuchungsverfahrens durch eine funktionell von der Luftfahrtbehörde
getrennte Untersuchungsstelle. Im Hinblick auf eine mögliche Verhütung zukünftiger Unfälle
sollen die Untersuchungsergebnisse in einem zeitlich überschaubaren Zusammenhang nach
Abschluß der Untersuchung fertiggestellt und der interessierten Öffentlichkeit zugänglich
gemacht werden. Je nach Art des Untersuchungsergebnisses sollen gegebenenfalls
Sicherheitsempfehlungen helfen, künftige Unfälle oder Störungen zu vermeiden. Um eine
Beeinflussung des Untersuchungsergebnisses in eine bestimmte Richtung von vornherein zu
vermeiden, ist bei den Untersuchungsergebnissen und Sicherheitsempfehlungen die Frage des
Verschuldens oder der Haftung außer Acht zu lassen.
Das derzeit geltende nationale Luftfahrtrecht läßt Parallelen zur Richtlinie erkennen: Zweck
der Unfalluntersuchung nach § 137 Abs. 1 Luftfahrtgesetz ist es, ein Gutachten über die
Unfallursachen zu erstatten und Maßnahmen zur Vermeidung derartiger Unfälle
vorzuschlagen. Die Durchführung der Untersuchung im Einzelfall obliegt gemäß § 138 LFG
einer aus Sachverständigen zusammengesetzten Flugunfalluntersuchungskommission, wobei
sich die Zusammensetzung der Kommission nach Art und Ausmaß des Unfalles zu richten
hat. Der maßgebliche Unterschied zwischen geltender Rechtslage und der Richtlinie besteht
im Umfang der zu untersuchenden Vorfälle. Derzeit sind nur Unfälle die zur Tötung oder
schweren Verletzung von Personen oder zur erheblichen Beschädigung des Luftfahrzeuges
geführt haben, zu untersuchen. Künftighin sind neben Unfällen auch schwere Störungen (das
sind Störungen, deren Umstände darauf hindeuten, daß sich beinahe ein Unfall ereignet hätte)
zu untersuchen. Beispiele für schwere Störungen sind demonstrativ im Anhang zu diesem
Gesetz angeführt.
Ein weiterer wesentlicher Unterschied zur geltenden Rechtslage besteht darin, daß die
Untersuchungsstelle funktionell von jenen nationalen Luftfahrtbehörden, die für die
Lufttüchtigkeit, die Zulassung, den Flugbetrieb, die Instandhaltung, die Erteilung von
Erlaubnissen an Luftfahrtpersonal, die Flugverkehrskontrolle und den Flughafenbetrieb
zuständig sind, sowie allgemein von allen Parteien, deren Interessen mit der Aufgabe der
Untersuchungsstelle kollidieren könnten, getrennt sein muß. Mit der Einrichtung der
Flugunfalluntersuchungsstelle, welche direkt dem Bundesminister für Wissenschaft und
Verkehr unterstellt ist, soll diese funktionelle Trennung erreicht werden, wobei gleichzeitig
der durch Art. 20 B
- VG gegebenen Verfassungsrechtslage entsprochen werden soll.
Besonderer Teil
Zu § 1:
Dieser Bestimmung liegt das Territorialitätsprinzip zugrunde. Es sind alle jene Unfälle und
Störungen zu untersuchen, die sich im österreichischen Hoheitsgebiet ereignet haben, auch
wenn ausländische Luftfahrzeuge betroffen sind. Abs. 2 gilt subsidiär nur dann, wenn Unfälle
oder Störungen mit österreichischen Berührungspunkten nicht von einem anderen Staat
untersucht werden.
Zu §2:
Diese Begriffsbestimmungen entsprechen denen des Art. 3 der Richtlinie.
Zu §3:
Ausschließlicher Untersuchungsgegenstand ist die Feststellung der Unfallursachen und die
Verhinderung künftiger Unfälle und Störungen. An diesem Grundsatz hat sich jede
Untersuchung zu orientieren. Um eine größtmögliche Objektivität der Untersuchung
sicherzustellen, soll die Frage von Verschulden und Haftung ausgeklammert bleiben.
Zu § 4:
Mit der dem Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr direkt unterstellten
Flugunfalluntersuchungsstelle sollen im Zuge einer Untersuchung allenfalls auftretende
Interessenskonflikte von vornherein vermieden werden.
Mit der Weisungsfreistellung des Abs. 4 soll dem Erfordernis des Art. 6 der Richtlinie nach
Unabhängigkeit der Untersuchungsstelle Genüge getan werden.
Zu §5:
Nach dem Territorialitätsprinzip sind nach Abs. 1 jeder Unfall oder schwere Störung von in -
und ausländischen Luftfahrzeugen, welche sich in österreichischem Hoheitsgebiet ereignet
haben, zu untersuchen.
Durch internationale Zusammenarbeit, sei es durch Untersuchung einzelner Teile oder die
Übertragung einer Untersuchung als Ganzes, sollen im Interesse eines umfassenden
Untersuchungsergebnisses international vorhandene Ressourcen bestmöglich genützt werden.
Zu §6:
Nach Art und Ausmaß des Unfalles (verletzte oder getötete Personen, Sachbeschädigungen in
größerem Umfang) treffen in der Regel am Unfallort und im folgenden Verfahren
verschiedene Zuständigkeiten zusammen. Die Ausübung dieser Zuständigkeiten darf nicht
dazu führen, daß die Untersuchung behindert oder deren Ergebnis beeinflußt wird.
Zu § 7:
Für das Untersuchungsverfahren, welches nicht als Verwaltungsverfahren iS des AVG
qualifiziert werden kann, gelten folgende wesentliche Ziele: Ermittlung und Feststellung der
Unfall- oder Störungsursachen sowie allenfalls aus den Unfallursachen ableitbare
Erkenntnisse für die Verbesserung der Sicherheit der Luftfahrt. Hinsichtlich des Umfanges
der Untersuchung (Heranziehung der notwendigen Sachverständigen, konkrete
Untersuchungshandlungen)
ist vor allem zu beachten, daß ein den Untersuchungszielen
entsprechendes einfaches und zweckbezogenes Untersuchungsverfahren durchgeführt wird.
Der schriftliche Untersuchungsbericht ist nicht als Bescheid im verwaltungsrechtlichen Sinn
sondern als Gutachten zu qualifizieren.
Zu § 8:
Diese Bestimmung soll sicherstellen, daß die Erfordernisse des Untersuchungsverfahrens
weitestgehend erfüllt und durch Berücksichtigung aller Aspekte eine möglichst breite Basis
für den Untersuchungsbericht geschaffen werden kann. Die Ausübung dieser Befugnisse hat
sich nach den Erfordernissen im Einzelfall zu richten und muß im Hinblick auf den
Untersuchungszweck in jedem Verfahren neu definiert werden. Sie hat jedenfalls unter
möglichst weitgehender Schonung der Rechte Betroffener zu erfolgen. Bei der Befragung von
Zeugen sind die diesbezüglichen verwaltungsrechtlichen Verfahrensvorschriften (AVG) zu
beachten.
Die Mitwirkung der Organe des öffentlichen Sicherheitsdienstes, soweit notwendig, ist im
Hinblick auf die Erreichung des Untersuchungszweckes unerläßlich.
Zu § 9:
Im Hinblick auf größtmögliche Objektivität des Untersuchungsergebnisses und vor allem auf
allenfalls daraus resultierende Sicherheitsempfehlungen kommt dieser Bestimmung
besondere Bedeutung zu. Als „wichtige Gründe“ sind nicht nur die im AVG 1991 genannten
Grunde anzusehen. Darüber hinaus kommen auch andere Befangenheitsgründe in Frage, wie
etwa frühere Ausbildungsverhältnisse (Lehrer - Schüler - Verhältnis) oder auch sonstige
berufliche Berührungspunkte (Konkurrenzsituationen).
Zu § 10:
Im Hinblick auf die bereits erwähnte Forderung nach Objektivität des
Untersuchungsergebnisses soll dieses nicht einseitig ohne Beziehung Betroffener entstehen.
Das Anhörungsverfahren bedeutet keine Parteistellung der Betroffenen im Verfahren. Es soll
vor allem dazu dienen, ein möglichst umfassendes Bild vom Unfallhergang, den
Unfallursachen und den beteiligten Personen zu gewinnen. Es soll außerdem dazu führen, alle
am Unfall maßgeblichen Aspekte zu erkennen und entsprechend zu würdigen.
Zu § 11:
Der Unfallbericht soll ein umfassendes, möglichst objektives Bild vom Unfallhergang und
den Unfallursachen ergeben. Er hat sich auf die Darstellung des Unfallherganges und der
Unfallursachen zu beschränken und darf keinerlei Feststellungen bezüglich des Verschuldens
oder der Haftung enthalten.
Der Untersuchungsbericht in vollem Umfang soll auf jene Fälle beschränkt bleiben, deren
Auswirkungen über den Einzelfall hinaus sicherheitsrelevante Bedeutung zukommt.
Der vereinfachte Untersuchungsbericht wird in den Fällen herauszugeben sein, wenn aus dem
einzelnen Unfall keine sicherheitsrelevanten Auswirkungen für einen größeren Kreis ableitbar
sind.
Zu § 12:
Sicherheitsempfehlungen sollen als Maßnahmen auf den Einzelfall beschränkt bleiben. Sie
sollen nur dann in Betracht kommen, wenn zB technische Umstände eines Unfalles oder einer
Störung darauf
hindeuten, daß sich derartige Unfälle in Zukunft wiederholen
könnten. Ohne
weiteren Aufschub iS dieser Bestimmung verlangt, daß aus Gründen der Sicherheit eine
sofortige Maßnahme zu ergreifen sein wird. In Einzelfällen erscheinen auch längerfristige
Auswirkungen von Sicherheitsempfehlungen denkbar usw. dann, wenn mehrere Unfälle oder
Störungen gleicher oder ähnlicher Ursache für einen größeren Kreis von Interesse sind.
Zu § 13:
Wenngleich keine Verpflichtung der zuständigen Stellen besteht, in ausländischen
Untersuchungsberichten allenfalls enthaltene Sicherheitsempfehlungen umzusetzen, ist ihre
Weitergabe im Sinne einer umfassenden Information jedenfalls zweckmäßig.
Zu § 14:
Die Tatsachen, welche zu einer allfälligen Wiederaufnahme der Untersuchung führen, sind
solche, welche bei Abschluß der Untersuchung und Erstellung des ursprünglichen
Untersuchungsberichtes bereits vorhanden und noch nicht bekannt waren und erst danach
hervorgekommen sind.
Zu § 17:
Die Statistik soll vor allem dazu dienen, ein Gesamtbild über die Entwicklung der Sicherheit
der Luftfahrt zu gewinnen. Daraus können notwendige Maßnahmen allgemeiner Art (ZB
Änderung technischer Vorschriften), aber auch schwerpunktmäßige Maßnahmen in kleinerem
Rahmen resultieren.
Zu § 18:
Mit dieser Bestimmung soll die Flugunfalluntersuchungsstelle in die Lage versetzt werden,
auf Unfälle oder Störungen rasch und effizient zu reagieren und die notwendigen Maßnahmen
zu ergreifen.
Zu § 20:
Als strafbare Tatbestände iS dieser Bestimmung kommen insbesondere jene in Betracht, die
dazu führen, die Durchführung der Untersuchung zu behindern, ein falsches
Untersuchungsergebnis herbeizuführen oder den Untersuchungszweck auf sonstige Weise zu
vereiteln.
Artikel II
Allgemeiner Teil
Im Zuge der parlamentarischen Beratungen des Verkehrsausschusses betreffend die Novelle
zum Luftfahrtgesetz, BGBl. Nr. 102/1997 wurde von den Abgeordneten beschlossen, daß das
Zulassungssystem dahingehend geändert werden soll, daß die Ausstellung eines eigenen
Zulassungsscheines entfallen soll (788 der Beilagen zu den Stenographischen Protokollen des
Nationalrates XX. GP). Dieser Forderung soll mit der nun vorliegenden Novelle, die auch
Grundlage für
die geplante Neuerlassung der Zivilluftfahrzeug und Luftfahrtgerät -
Verordnung (ZLLV) ist, nachgekommen werden. Daneben soll noch auf die Erlassung des
Flugunfall - Untersuchungs - Gesetzes Bezug genommen werden und sollen notwendige
redaktionelle Änderungen vorgenommen werden.
Besonderer Teil
Zu Z 1 bis 4,6 bis 10 und 15 (§§ 7 Abs. 2, 12, 13, 16 Abs. 3, 18, 19,20 Abs. 1, 132 Abs. 1,
140b Abs. 1 Z2):
Die in diesen Bestimmungen enthaltenen Neuerungen betreffen den vom Verkehrsausschuß
geforderten Entfall des Zulassungsscheines. Es soll nun zu keiner formalen Zulassung mehr
kommen, sondern das Luftfahrzeug darf im Fluge verwendet werden, wenn von der Austro
Control GmbH (oder von einer aufgrund einer Übertragung gemäß § 140b zuständigen
Behörde) durch öffentliche Urkunden bestätigt worden ist, daß das Luftfahrzeug die
österreichische Staatszugehörigkeit besitzt (Eintragungsschein), für die jeweilige
Verwendung lufttüchtig ist (Musterzulassungsschein, Lufttüchtigkeitsszeugnis,
Verwendungsbescheinigung, Nachprüfungsbescheinigung), den Lärmerfordernissen
entspricht (gegebenenfalls Lärmzulässigkeitsbescheinigung) und ausreichend versichert ist.
Die näheren Bestimmungen zu diesen Beurkundungen werden in der Zivilluftfahrzeug- und
Luftfahrtgerät- Verordnung geregelt. Liegt eine dieser Voraussetzungen nicht mehr vor, dann
darf das Luftfahrzeug nicht mehr im Fluge verwendet werden. Wird der Mangel, der zum
Verlust der Verwendungsvoraussetzungen geführt hat, nicht innerhalb der Frist von einem
Monat behoben, so hat dies der Halter der Austro Control GmbH oder der aufgrund einer
Übertragung nach § 140b zuständigen Behörde mitzuteilen, die diesfalls mit Bescheid
festzustellen haben, daß das Luftfahrzeug nicht mehr im Fluge verwendet werden darf.
Gleichzeitig ist die Rückgabe der Urkunden vorzuschreiben.
Zu Z5 (§16 Abs. 2 Z3):
Diese Änderung stellt eine vom Bundesministerium für Finanzen gewünschte Anpassung an
das Umsatzsteuergesetz 1994 dar.
Zu Z 11 und 12 (§§ 137 und 138):
Mit der Erlassung eines eigenen Flugunfall - Untersuchungs - Gesetzes wurde eine Adaptierung
des bisherigen § 137 LFG dahingehend notwendig, daß im Luftfahrtgesetz nur mehr die
Untersuchung von Flugunfällen von Militärluftfahrzeugen geregelt werden soll, wobei sich
inhaltlich in diesem Bereich gegenüber der bisherigen Rechtslage nichts ändert. Die
Bestimmung des § 138 kann entfallen, da dies nunmehr im Flugunfall - Untersuchungs - Gesetz
geregelt ist.
Zu Z 13 (§140 Abs. 4):
Mit dieser Bestimmung soll die Möglichkeit geschaffen werden, bei jenen dem
Bundesminister
für Wissenschaft und Verkehr obliegenden Verwaltungsverfahren, die eine
Nutzung der personellen und technischen Ressourcen der Austro Control GmbH unabdingbar
machen die Durchführung des Ermittlungsverfahrens der Austro Control GmbH zu
übertragen. Diese Abweichung von den Bestimmungen des Allgemeinen
Verwaltungsverfahrensgesetzes 1991 erscheint zur Gewährleistung der Sicherheit der
Luftfahrt und der Sparsamkeit, Wirtschaftlichkeit und Zweckmäßigkeit bei Durchführung der
oben genannten Verwaltungsverfahren als unerläßlich und somit als unbedingt erforderlich
(Art. 11 Abs. 2 B-VG).
Zu Z 14 und 16 (§ 140b Abs. 1 Z 1 und 5):
Mit dieser Änderung sollen sehr wesentliche Verwaltungstätigkeiten explizit in der
Aufzählung angeführt werden.
Zu Z 17 (§141 Abs. in):
Mit dieser Änderung soll - um Mißverständnissen vorzubeugen - nur klargestellt werden, daß
natürlich alle Bestimmungen des § 141 sinngemäß auch auf Flughäfen, die im Rahmen einer
Mitbenützungsbewilligung gemäß § 62 Abs. 1 lit. a für Zwecke der Zivilluftfahrt betrieben
werden, anzuwenden sind.
Zu Z 18 (§149 Abs. 1 Z 2):
Die Änderung der Haftungshöchstbeträge im § 149 Abs. 1 Z 2 von 20 Mio. Schilling auf 17
Mio. Schilling soll eine Harmonisierung mit den Regelungen der Bundesrepublik Deutschland
herbeiführen.