1439/AB XX.GP

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 1468/J-NR/1 996, betreffend Semmering-

Basistunnel - aktuelle Entwicklungen, die die Abgeordneten Anschober, Freundinnen

und Freunde am 14. November 1996 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie

folgt zu beantworten:

1. Werden Sie als zuständiger Bundesminister veranlassen, daB diese neuen Erkenntnisse

(E.V.A.-Prognosen, neue Verbindung Ungarn/Slowenien, etc.) in eine Neuberechnung der

Wirtschaftlichkeit des Semmering-Basistunnels Eingang finden7 Wenn nein, warum nicht?

Antwort:

Die als EVA-"Prognose" bezeichneten Ergebnisse stellen lediglich ein Befragungs-

ergebnis von 15 Personen dar, über die Einschätzung des gesamten Bahnverkehrs in

Österreich ohne Bezugnahme auf den Semmering oder sonstige spezielle Durchgangs-

strecken.

Aus den Verkehrszuwächsen im Güterverkehr der letzten 5 Jahre (von 1990 auf 1995

stiegen die Nettotonnen der Güterwagen auf der Semmeringbergstrecke um 30 % von

6,2 Mio auf 8,1 Mio) kann eine Kapazitätsknappheit bereits innerhalb des Zeitraumes

der Errichtung des Basistunnels abgeleitet werden.

2. Werden Sie in lhrem Ministerium aufgrund der angespannten budgetären Situation eine

ÜberprCifung bestimmter Großprojekte, darunter auch den Semmering-Basistunnel, ver-

anlassen, insbesondere in Hinblick darauf, ob nicht kostengünstigere Lösungen - etwa durch

lnbetriebnahme von Neigungszügen moderner Bauart oder durch sicherungstechnische

Maßnahmen, welche bei Bedarf eine kürzere Zugsfolge erlauben - gefunden werden könn-

ten? Wenn nein, warum nicht?

Antwort:

Der Semmering-Basistunnel gehört zu den im Hinblick auf Wirtschaftlichkeit intensiv-

sten überprüften Projekte. Insbesondere wurde die Neigezugtechnik und die Siche-

rungstechnik untersucht.

Was die Neigezugtechnik betrifft, ist die Semmering-Bergbahn für den Einsatz der

bisher technisch bewährten Neigetechnik nicht geeignet, weil die Kurvenradien zu eng

sind. Darüberhinaus ist festzustellen, daß diese Technik nur für jene wenigen Züge, die

diese Technik besitzen zum Einsatz gelangen kann und nicht für die Vielzahl der

anderen Züge, insbesondere der Güterzüge.

Darüber hinaus senkt die Verwendung von Zügen unterschiedlicher Geschwindigkeit

die Kapazität einer Strecke drastisch. Die relativ hohe Kapazität der Semmeringberg-

strecke begründet sich eben in der Tatsache, daß alle Züge gleich langsam über den

Berg zuckeln.

Die erhaltungstechnischen und betriebstechnischen Erschwernisse der historischen

Ghegabahn können durch noch so aufwendige Maßnahmen auf der Bergstrecke, selbst

wenn so drastische Maßnahmen ergriffen würden, daß das kulturelle Baudenkmal in

seiner Einzigartigkeit zerstört würde, nicht gemildert werden.

Die aufwendige Konstruktion einer eigenen Neigetechnik für so enge Kurvenradien

würde darüber hinaus derzeit nicht abschätzbare lnvestitionen sowohl auf der Strecke

als audr bei den Fahrzeugen verursachen und dennoch - neben der Realisierungunsi-

cherheiten aufgrund fehlender ausreichender Erfahrungen - nur für einen kleinen Teil

der Züge zur Anwendung gelangen können. Die höheren Querbeschleunigungskräfte

infolge höherer Kurvengeschwindigkeiten würden das historische Baudenkmal in seiner

Bausubstanz noch stärker beeinträchtigen und die Zerstörung der alten Ghegabahn

beschleunigen.

3. Wie weit wurde bisher der Erkundungsstollen für den Semmering-Basistunnel vorangetrieben?

Antwort:

Der Erkundungsstollen für den Semmering-Basistunnel wurde bisher 2300 m vor-

angetrieben.

4. Welche geologischen und hydrologischen Ergebnisse aus dem Erkundungsstollen liegen

bislang vor?

Antwort:

Die bisher aufgefahrenen 2300 m des Erkundungsstollens haben bereits wesentliche

Erkundungsziele erreicht und viele neue Erkenntnisse über das Gebirgsverhalten, über

die Verteilung der geologischen Einheiten gebracht. So konnte durch den Erkundungs-

stollen insbesonders folgendes erkannt werden:

* lm ca. 900 m langen Eingangsbereich gibt es Karbonatgesteine mit einer schlech-

ten Verspannung des Gebirges und Verkarstung.

* Daran schließen Quarzphyllite an.

* Die ab einer Stollenlänge von 1750 m angetroffenen Quarzite stehen bereits um ca.

300 m früher als erwartet in Tunnelniveau an und sind durch eine hohe Unter

schiedlichkeit gekennzeichnet.

* Die Wasserwegigkeit der Quarzite ist stark unterschiedlich, von nahezu dicht bis

stark wasserdurchlässig.

Zusätzliche Erknntnisse auf hydrogeologischer Sicht:

* Bei der Querung des Wallersbachgrabens wurde der prognostizierte Spitzenwert

aufgrund extremer Witterungsverhältnisse im Jahre 1996 deutlich übertroffen.

Verglichen mit den Beobachtungsjahren vor 1996 wurde für das heurige Jahr,

bedingt durch die große Schneemenge des letzten Winters, den generell nassen

Sommer und die Hochwasserspitzen im Oktober ungefähr die dreifache

Neubildungs- und Speichermenge in Karstaquifer der Edlachquelle berechnet. Dies

führte zu einer in diesem Umfang nicht prognostizierbaren Vergrößerung des

Retentionsvolumens, die für den eingetretenen Spitzenzufluß in den Stollen maß-

geblich ist.

* Die unerwartet hohen Wasserzutritte bei der Querung des Wallersbachgrabens

erfordem eine Revision der hydrogeologischen Prognose hinsichtlich der Spitzen-

zuflüsse im Bereich der Kampalpe.

5. lst es überhaupt sinnvoll, sich mit dem Bau des Haupttunnels zu befassen, ehe nicht die

Ergebnisse aus der Errichtung des gesamten Erkundungsstollens vorliegen?

Antwort:

Der Bau des Haupttunnels von Gloggnitz aus bis in die Prein kann grundsätzlich

unabhängig von der Errichtung des Erkundungsstollens erfolgen, da er mit diesem

weder örtlich noch sachlich in geologischem Zusammenhang steht. Der Sondierstollen

dient lediglich zur genaueren Abklärung der Baugrundverhältnisse zwischen Mürz-

zuschlag und der Prein als Vorbereitung eines Bau- oder Konzessionsvertrages.

6. Welche Kosten sind bisher (Ende Oktober) durch den Vortrieb des Erkundungsstollens

angefallen? Mit welchen Gesamtkosten für die Errichtung des Erkundungsstollen rechnen Sie?

Ist mit Kostenüberschreitungen zu rechnen? Wenn ja in welchem Ausmaß

Antwort:

Die mit Ende Oktober abgerechnete Bausumme beträgt rd. 160,O Mio öS.

Die auf Preisbasis 1/95 erstellte Kostenschätzung für den Sondierstollen wurde auf-

grund der bisherigen Aufschlußergebnisse um 34 Mio öS auf 570 Mio öS angehoben.

Die Kosten zufolge des Wassereinbruches sowie für hinkünftige Abdichtungsmaß-

nahmen können erst nach Auspumpen des Stollens realistisch eingeschätzt werden.

Die Errichtung des Sondierstollen dient unter anderem auch für die Feststellung der

geologischen Kosten des Gesamtbauwerkes und der entsprechenden Bauvorbereitung

für den Hauptstollen; damit hilft er die Baukosten des Hauptvortriebes zu senken und

zwar umso stärker als durch den Sondierstollen Problemzonen vorher erkennbar

werden.

7. Welche Aufträge wurden bislang für die Errichtung des Erkundungsstollens und des Haupttun-

nels vergeben? Wer sind die Auftragnehmer?

Antwort:

Für die Errichtung des Erkundungsstollens wurde bislang ein Bauauftrag an die Fa.

Porr Technobau vergeben.

Für den Haupttunnel wurden bisher noch keine Bauaufträge vergeben.

8. lst es richtig, daß die Eisenbahn-Hochleistungsstrecken-AG (HLAG) im Rahmen einer Presse-

konferenz am 6. Juni 1990 folgende Behauptung aufgestellt hat: "Eine genaue Erfassung der

Einzugsgebiete der Grundwasser, der QuellschiJttungen (Wassermenge der Quellen,

beobachtet Uber den Jahresablauf) sowie der Gesteine auf ihre Wasserdurchlässigkeit und

KlUftigkeit war notwendig und wurde durchgeführt, um den Einfluß des Tunnels auf werNolle

Quellen der Gemeinden Payerbach, Reichenau, Semmering, Kapellen und Mürrzuschlag zu

erfassen. Das Ergebnis zeigt, daß der Semmeringtunnel den Wasserhaushalt in diesen Berei-

chen nicht beinträchtigen wird."?

Wenn ja, sind Sie der Meinung, daB die HLAG die Öffentlichkeit falsch informiert hat, a)

nachdem bereits jetzt größere Mengen an Wasser aus dem Erkundungsstollen gepumpt

werden müssen, b) das Amt der Steiermärkischen Landesregierung per Bescheid vom 7.2.1992

(GZ.: 3 - J3 Se 108-9Z/6) die wasserrechtliche Bewilligung zur Ableitung von mechanisch

gereinigten Berg- und Baustellenoberflächenwässern des Semmering-Basistunnels im Ausmaß

von max. 601/s in den Fröschnitzbach erteilt hat und c) Hydrogeologen (z.B. bei der eisenbahn-

rechtlichen Bauverhandlung zum Semmering-Basistunnel) zum Schluß gekommen sind, daß

durch den Bau des Semmering-Basistunnels insgesamt täglich rund 8,6 Millionen Liter Wasser

abgeleitet werden müssen? Wenn ja, welche Konsequenzen ziehen Sie daraus?

Antwort:

Wie mir die HL-AG mitteilte, verstand sie unter Beeinträchtigung nicht jegliche Ände-

rung des Bergwasserspiegels, sondern tatsächliche, merkbare und nachteilige Beein-

trächtigung des Trinkwassers.

9. Wieviel Liter Wasser müssen derzeit aus dem Erkundungsstollen des Semmering-Basistunnels

ausgepumpt werden? Woher stammt dieses Wasser? Um welche Wässer handelt es sich

hierbei (Bergwasser, Grundwasser etc.)?

Antwort:

Aus dem Erkundungsstollen werden derzeit ca. 130 1/sec. in die Fröschnitz und in die

Mürz umgeleitet.

Dieses Bergwasser stammt aus einem parallel zur Fröschnitz streichenden Karbonat-

zug.

1O. Sind bereits durch den Vortrieb des Erkundungsstollena Ouellen des Semmering -

gebietes beeinträchtigt worden? Wenn ja, welche und in welchem Ausmaß?

Antwort:

Eine Reservequelle der Stadt Mürzzuschlag wurde - wie prognostiziert - quantitativ

beeinflußt.

11. lst die Ersatzwasserversorgungsanlage von Mürzzuschlag, die im Zuge des Tunnelprojektes

errichtet wurde, bereits in Betrieb? Wenn ja, weshalb? Auf welche Summe belaufen sich die

Errichtungskosten?

Antwort:

Die vorsorglich errichtete Wasserversorgungsanlage für die Stadt Mürrzuschlag ist

betriebsbereit. Ein Einsatz war jedoch noch nicht erforderlich.

Die Errichtungskosten betrugen ca. 16,8 Mio öS.

12. Die PROGNOS-Studie, aufgrund deren Ergebnisse lhr Vorgänger, Minister Viktor Klima, den

Baustopp beendet hat und die Entscheidung für den Bau des Semmering-Basistunnels

getroffen hat, ist seinerzeit zum Schluß gekommen, daß der Semmering-Basistunnel plus

bestehende Semmeringbahn volkswirtschaftlich um ca. O,4 bis 1,O Milliarden Schilling pro

Jahr und betriebswirtschaftlich um ca. O,6 bis 1,O Milliarden Schilling pro Jahr günstiger als

die Beibehaltung der gegenwärtigen Semmeringstrecke sei. Ihr Vorgänger, Minister Klima, hat

darauftrin im Januar 1995 eine öffentliche lnteressentensuche für die Privatfinanzierung des

Tunnelbaues durchgeführt, in der festgehalten wurde, daß "eine Haftung der Republik Öster-

reich nicht vorgesehen ist".

Sind Sie der Meinung, daß das oben angeführte Ergebnis der PROGNOS-Studie nach wie vor

stimmt?

Wenn ja, warum läßt sich dann der Tunnelbau nicht durch Konzessionswerber ohne Haftung

der Republik Österreich errichten, so wie es Ihr Vorgänger in der öffentlichen Interessentensu-

che vorgesehen hat, und warum verlangen die Österreichischen Bundesbahnen, daß der

Semmering-Basistunnel dennoch aus öffentlichen Geldern mitfinanziert werden woll?

Wenn nein, welche Konsequenzen ziehen Sie daraus?

Antwort:

Die bisherige Verkehrsentwicklung hat noch keine Hinweise gegeben, daß die (lang-

fristigen) Aussagen der Prognosstudie überholt wären.

Die Sinnhaftigkeit des Projektes ist für die ÖBB klar. Daß das Unternehmen ÖBB

jedoch versuchen wird, im Zuge der Verhandlungen ein möglichst geringes lnfrastruk-

turbenützungsentgelt herauszuschlagen, um ein Maximum des Nutzens aus diesem

Projekt selbst zu lukrieren, liegt in der betriebswirtschaftlichen Handlungsweise dieses

selbständigen Unternehmens. Daß der Bund - trotz des hohen volkswirtschaftlichen

Nutzens - einen möglichst hohen privatwirtschaftlichen Kostenanteil anstrebt, kann ihm

nicht vorgeworfen werden.

13. Sind Sie bereit, nochmals die Ergebnisse der PROGNOS-Studie durch unabhängige Fach-

experten prüfen zu lassen? Wenn nein, warum nicht?

Antwort:

Der Semmering-Basistunnel gehört zu den im Hinblick auf Wirtschaftlichkeit intensiv-

sten überprüften Projekte. Die Wirtschaftlichkeit des Projektes wurde auch von den

ÖBB vor relativ kurzer Zeit erneut festgestellt.

14. lhr Vorgänger, Minister Klima, hat seinerzeit festgehalten, daß der Semmering-Basistunnel

privat finanziert werden soll.

Fühlen Sie sich an diese Aussage lhres Amtsvorgängers gebunden oder streben Sie eine teils

private, teils staatliche Finanzierung an? Wenn letzteres zutrifft, wie hoch darf lhrer Meinung

nach der maximale Anteil des Zuschusses aus Offentlicher Hand in konkreten Ziffern sein?

Antwort:

Der Staat wäre ein inkompetenter Verhandler, wenn er vor Abschluß des Bieterverfah-

rens seinen Finanzierungsanteil festlegen würde. Versuche einer frühzeitigen Festle-

gung schaden dem Steuerzahler.

15. Sollte für die Benützung des Semmering-Basistunnels Maufgebühr eingehoben werden, wie

hoch ist der Betrag, den die Österreichischen Bundesbahnen hierfür bezahlen würden?

Würden die Österreichischen Bundesbahnen die Mautgebühr auf die Fahrkartenpreise im

Personenverkehr abwälzen und um wieviel Prozent würden sich die Fahrpreise aus derzeitiger

Sicht ehöhen? Wie hoch wäre die Mautgebühr für die Güterzüge?

Antwort:

Für alle Strecken, deren lnfrastruktur der Bund finanziert, wird derzeit schon ein Benut-

zungsentgelt eingehoben - so auch für den Semmering.

Die Festlegung einer Benutzungsgebühr für ein Projekt, das erst in 10 Jahren fertig

wird, kann zum jetzigen Zeitpunkt seriöserweise nicht erfolgen und wird unter anderem

auch von den Bieterverhandlungen abhängen.

Da die Tarifhoheit in Personen- und Güterverkehr bei den Eisenbahnunternehmen liegt

und der Fahrpreis von Angebot und Nachfrage abhängen wird, kann von mir nicht

fixiert werden, was den Reisenden für eine halbe Stunde Fahrzeitverkürzung in Rech-

nung gestellt werden wird.

16., 17. und 18.

Kennen Sie den Beschluß des Verwaltungsgerichtshofes vom 13. Oktober 1994 (Zl.

94/O3fO192), in dem u.a. auf Seite 5 festgehalten wird: "Der Antragsteller (das Eisenbahn-

unternehmen) erlangt zufolge § 16 Abs. 4 EisbG durch die Bewilligung nach § 16 Abs. 1 leg.

cit. zwar grundsätzlich das Recht, die bewilligten Arbeiten auf fremden Liegenschaften

durchzuführen. Allerdings darf er, wie aus dem Abs. 5 dieser Gesetzesstelle hervorgeht,

gegen den Widerstand des Grundeigentümers die Vorarbeiten nicht ohne eine über ent-

sprechenden Antrag eines Beteiligten ergangene Entscheidung der Behörde durchführen. Aus

der in dieser Bestimmung normierten Verpflichtung der Behörde, über die Zulässigkeit der

"beabsichtigten,' Handlung zu entscheiden, ergibt sich nämlich, daß die Aufnahme bzw. die

Fortsetzung der bereits aufgenommenen Arbeiten bis zur Entscheidung über einen nach § 16

Abs. S leg. cit. gestellten Antrag untersagt ist."?

Wissen Sie, daB in diesem Zusammenhang seit Oktober 1994 ein Verfahren bei der

Bezirkshauptmannschaft Neunkirchen anhängig ist und aufgrund des oben zitierten Be-

schlusses des Verwaltungsgerichtshofes die Aufnahme bzw. Fortsetzung der bereits aufge-

nommenen Arbeiten am Erkundungsstollen untersagt ist?

Wenn Ja, welche Konsequenzen ziehen Sie daraus? Wenn nein, warum nicht?

Nachdem die Arbeiten am Erkundungsstollen als Vorarbeit bewilligt wurde und ein Anrainer

Widerspruch erhoben hat, müßten lt. Beschluß des VwGH die Arbeiten bis zur Erledigung des

Widerspruchverfahrens ruhen.

Wie lautet Ihr diesbezüglicher rechtlicher Standpunkt? Auf welcher rechtlichen Grundlage

wird der Erkundungsstollen derzeit vorangetrieben?

Antwort:

Der Obersten Eisenbahnbehörde ist bekannt, daß im OktOber 1994 ein Antrag nach

§ 16 (5) EisbG gestellt worden ist. Seitens der HL-AG wurde mir berichtet, daß deren

letzte lnformation über den Stand des Verfahrens folgende Mitteilung der Bezirkshaupt-

mannschaft Neunkirchen vom 6.6.1995, Zl. 10/A ist.

"Es muß daher der Antrag des Herrn Schneidhofer, was die Beeinträchtigung

seines Rechtes betrifft, wegen entschiedener Sache als unzulässig zurückgewie-

sen werden."

Die im zweiten Teil der Frage aufgestellte Behauptung, daß aufgrund des zitierten

Beschlusses des Verwaltungsgerichtshofes die Aufnahme bzw. Fortsetzung der bereits

aufgenommenen Arbeiten am Erkundungsstollen untersagt sei, entspricht nicht dem

lnhalt des Verwaltungsgerichtshofbeschlusses. Es ergeben sich sohin aus rechtlichen

Gründen keine Konsequenzen daraus.

Die in der Fragestellung aufgestellte Behauptung, daß lt. Beschluß des Verwaltungs-

gerichtshofes die Arbeiten bis zur Erledigung des Widerspruchsverfahren ruhen müß-

ten, steht nicht in Übereinstimmung mit dem tatsächlichen Inhalt des Verwaltungs-

gerichtshotbeschlusses. Der Spruch des Verwaltungsgerichtshofloeschlusses - der im

übrigen in der Fragestellung nicht zitiert wird - hat vielmehr wie folgt gelautet'

"Die Beschwerde wird zurückgewiesen."

Der diesbezügliche rechtliche Standpunkt lautet sohin, daß die Beschwerde vom

Verwaltungsgerichtshof zurückgewiesen worden ist und sich darüber hinaus keine

Rechtswirkungen aus dem Verwaltungsgerichtshoferkenntnis ergeben.

Hinsichtlich der rechtlichen Grundlage des Erkundungsstollens wird auf die Beant-

wortung der Frage 19 verwiesen.

19. Die HLAG behauptet, daB der Erkundungsstollen auf Grundlage des eisenbahnrechtlichen

Bescheids errichtet wird.

Teilen Sie diesen Standpunkt7 Wenn ja, warum7 Wenn nein, warum nicht7

Antwort:

Durch die HL-AG wurde mit Schreiben vom 23.5.1995, Zl. PS51/02-0056 der Bau-

beginn des Hochleistungsstreckenabschnittes Gloggnitz - Mürzzuschlag mit Semmering

Basistunnel aufgrund der mit Zl. 225.502/67-11/2-94 vom 28.11.1994 erteilten eisen-

bahnrechtlichen Baugenehmigung mit Wirksamkeit zum 31.3.1995 angezeigt. Sohin

erfolgt seit 31.3.1995 die Herstellung des Hochleistungsstreckenabschnittes Gloggnitz -

Mürrzuschlag auf der Grundlage des rechtswirksamen EB-Bescheides.

Weiters wurde mitgeteilt, daß es sich dazu im einzelnen um die Herstellung des mit

dem zitierten Bescheid bewilligten Begleitstollens handeln würde.

Durch die Oberste Eisenbahnbehörde wurde diese Mitteilung positiv zur Kenntnis

genommen, desweiteren wurde die Überwachung der durchgeführten Arbeiten im

Sinne der Auflagen des zitierten eisenbahnrechtlichen Baubewilligungsbescheides

veranlaßt.

Aufgrund der Mitteilung der HL-AG vom 23.3.1995 teilte die Oberste Eisenbahnbehörde

der HL-AG ihrerseits mit Schreiben vom 9.5.1995, Zl. 224.429/1-11/2/95 folgendes mit:

" . . . Für das bei der eisenbahnrechtlichen Bauverhandlung vom April/Mai/Juni 1994

vorgelegene Projekt, welches auch den Begleitstollen (Erkundungsstollen) umfaßt,

wurde mit Bescheid des Bundesministeriums für öffentliche Wirtschaft und Verkehr

vom 28.11.1994, Zl. 225.502/67-11/2/94 die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung erteilt

und ist deshalb jetzt ho. Erachtens die seinerzeitige Vorarbeitenbewilligung gemäß § 16

EisbG nunmehr als obsolet, d.h. nicht mehr anwendbar, zu betrachten. Die Baudurch-

führung des Begleitstollens hat nunmehr als rechtliche Grundlage den vorzitierten

Baugenehmigungsbescheid...".

2o.,21. Handelt es sich bei dem nun vorangetriebenen Stollen um einen Erkundungsstollen oder

bereits um den Begleitstollen des Haupttunnels?

Sollte es sich um einen Erkundungsstollen handeln, liegt hierführ eine entsprechende

Bewilligung vor? Wenn ja, in welcher Form?

Antwort:

Bei dem nunmehr von der HL-AG vorangetriebenen Stollen handelt es sich um den

eisenbahnrechtlichen Begleitstollen des Gesamtprojektes. Zur Klarstellung wird ausge-

führt, daß anläßlich der Errichtung dieses Begleitstollens auch die erforderlichen

Erkundungsarbeiten nach Maßgabe der Bestimmungen des eisenbahnrechtlichen

Baubewilligungsbescheides durchgeführt werden.

22. Sollte es sich um einen Begleitstollen und somit um einen integrierten Bestandteil des

Gesamtprojektes handeln, so wird bereits das Gesamtprojekt errichtet.

Weshalb erklären Sie dann in der Öffentlichkeit, da? Sie die Entscheidung für den Bau des

Semmering-Basistunnels erst im Herbst bzw. am Ende dieses Jahres bzw. am Ende der

lnteressentensuche für die Finanzierung des Tunnelprojektes treffen?

Antwort:

Es ist richtig, daß bereits mit dem Baubeginn des Gesamtprojektes begonnen worden

ist. Es handelt sich hiebei bisher um das Baulos Begleitstollen (Erkundungsstollen - Sie

können aber, so versichern mir Fachleute, auch Pilot- oder Sondierstollen dazu sagen).

Die Frage der Finanzierung des restlichen Projektes ist unabhängig von diesem Bau-

beginn zu sehen und sollen gerade die zusätzlichen lnformationen aus dem Begleit-

stollen (Erkundungsstollen) Grundlage für die weiteren Entscheidungen sein.

231. Sollte es sich um einen Begleitstollen handeln, liegt hierfür eine entsprechende Bewilligung

vor? Wenn ja, in welcher Form?

Antwort:

Die Beantwortung der Frage ergibt sich aus den Ausführungen zu den Punkten 19 und

20.

24. Liegt die naturschutzrechtliche Bewilligung fUr den Bau des Semmering-Basistunnels im

Landschaftsschutzgebiet "Rax-Schneeberg" vor? Wenn nein, rechnen Sie damit, daß in

Anbetracht des Widerstandes des Landes Niederösterreich gegenüber dem Tunnelprojekt eine

naturschutzrechtliche Bewilligung doch noch erteilt wird? Sollten Sie mit der naturschutz-

rechtlichen Bewilligung rechnen, welche Gründe liegen hferfür vor?

Antwort:

Ein eingeholtes Rechtsgutachten hat ergeben, daß auf Grundlage der Bundesver-

fassung und des NÖ Naturschutzgesetzes die Einholung einer solchen naturschutz-

rechtlichen Bewilligung gesetzlich nicht erforderlich ist. Durch die HL-AG wurde deshalb

bei der zuständigen Naturschutzbehörde der Antrag gestellt, daß die Naturschutzbehör-

de feststellen möge, daß eine naturschutzrechtliche Bewilligung der eisenbahnrechtlich

genehmigten Anlagen nicht erforderlich sei.

Bedenken, daß die naturschutzrechtliche Bewilligung nicht erteilt werden könne,

wurden vom Land Niederösterreich weder anläßlich der Anhörung im Zuge der Erlas-

sung der Trassenverordnung, noch im Zuge der Anhörung bei Erteilung der eisenbahn-

rechtlichen Baubewilligung geäußert.

25. Nach Angaben der Österreichischen Bundesbahnen ist die bestehende Semmeringbahn eine

Strecke mit ausreichender Betriebsqualität, währenddessen auf anderen österreichischen

Bahnstrecken - wie z.B. der Westbahn und der Pyhrnbahn - die Kapazitätsgrenzen erreicht

sind.

Sollten lhrer Meinung nach nicht der ohnedies verkehrspolitisch, verkehrstechnisch, ökono-

misch und ökologisch umstrittene Semmering-Basistunnel gestoppt werden und die ohnedies

geringfügig zur Verfügung stehenden Finanzmittel in weitaus wichtigere Bahnvorhaben

investiert werden? Wenn nein, weshalb nicht?

Antwort:

Die Semmeringbergstrecke verfügt zwar noch über eine freie Kapazität, sie verfügt

allerdings über keine ausreichende Betriebsqualität, da alle schweren Güterzüge

aufgrund der Zughakenbelastung betrieblich verändert werden müssen und die Rei-

sezuggeschwindigkeit weit unter dem Durchschnitt liegt.

Aus den Verkehrszuwächsen im Güterverkehr allein der letzten 5 Jahre (von 1990 auf

1995 stiegen die Nettotonnen der Güterwagen auf der Semmeringbergstrecke um

30%) kann bereits eine Kapazitätsknappheit bis zum Zeitpunkt der Fertigstellung des

Basistunnels abgeleitet werden.

26. lst Ihnen bekannt, daß zwischen Slowenien und Ungarn eine Bahnlinie errichtet wird und ein

entsprechendes Übereinkommen bereits unterschrieben wurde? Wenn ja, rechnen Sie damit,

daß damit ein Teil des Güeterkehrs von den ehemaligen Ostblockländern Uber diese Strecke

Richtung Adria geführt wird und damit der Gütererkehr über den Semmering entlastet wird?

Wenn nein, weshalb nicht? Wenn Ja, welche Konsequenzen ziehen Sie daraus?

Antwort:

Mir ist bekannt, daß es die Absicht gibt, zwischen Slowenien und Ungarn eine Bahnli-

nie zu errichten. Die Finanzierung dieses Projektes ist meines Wissens noch nicht

geklärt.

Relativ knapp neben dieser projektierten Linie gibt es bereits jetzt eine Bahnlinie von

Slowenien über Kroation nach Ungarn. Sollte billiges Ostpreisniveau die Routenwahl

beeinflussen, so kann Österreich bereits jetzt umfahren werden. Die geplante Verbin-

dung über Murska Sobota stellt für Ungarn und Slowenien eher eine außenpolitische

Unabhängigkeitsreserve dar.

27. Sprechen sich die Österreichischen Bundesbahnen angesichts der mölichen Bemautung des

Semmering-Basistunnels und der damit verbundenen Erhöhung der Schienenbenützungs-

gebühr für den Bau des Semmering-Basistunnels aus? Wenn ja, weshalb? Wenn nein, warum

nicht, und welche Konsequenzen ziehen Sie daraus? Welche konkreten Betriebskosten für

den Semmering-Basistunnel erwartet die ÖBB?

Antwort:

Die ÖBB waren bei der Erstellung der Prognos-Studie eng eingebunden. Die neuerliche

Überprüfung der Wirtschaftlichkeit, die ebenfalls die wirtschaftliche Sinnhaftigkeit des

Projektes bestätigte, wurde ebenfalls von den ÖBB mitgetragen.

Ansonsten ist die Frage bereits mit den Antworten zu 12-15 beantwortet.

28. Wie lautete die Kostenprognose für den Erkundungsstollen bis zu einem Errichtungspunkt

von 2000 m? Wie lauten die tatsächlichen Kosten?

Antwort:

Die Kostenprognose für den Erkundungsstollen betrug für die ersten 2000 m ca. 160

Mio öS. Die tatsächlichen Abrechnungskosten bei dieser Station betrugen bisher ca.

155 Mio öS.

Offene Zusatzaufträge sind hiebei noch unberücksichtigt, da noch Verhandlungen

ausstehen .

29. Welche Zeitverzögerung ist bislang bei der Errichtung des Erkundungsstollens eingetreten?

Antwort:

Gegenüber der ursprünglichen Prognose betrug der Bauzeitrückstand zum Stichtag

1.5.1996 rund 11 Monate.

Für Vortriebsstillstände bei Wasserzutritten sowie Injektionsarbeiten ist im Bauvertrag

von vorneherein ein Zeitraum von 7 Monaten eingeplant.

Hauptursache für diese kostenverursachenden Bauzeitverzögerungen liegen darin

begründet weil aufgrund des Widerstandes in Niederösterreich ein fallender Vortrieb

gewählt werden mußte.

30.,31.lst es richtig, daß die Errichtungsfirma Porr brieflich bereits im Frühling 96 Mehrkosten

von 150 - 200 Millionen Schilling angekündigt hat? Wie lautet der derzeitige Verhand-

lungsstand? Welche Ursachen für die Kostenerhöhungen werden von der HLAG einer-

seits und von der Baufirma andererseits anqeqeben?

Liegen konkrete Kosten- und Zeitprognosen seitens der bauausführenden Firma vor?

Wenn ja, mit welchen konkreten Details?

Antwort:

Der Briefverkehr zwischen Firmen entzieht sich meinem Verwaltungsbereich.

32. Wie bewerten Sie die Warnungen und Forderungen einzelner Aufsichtsräte der HLAG, auf-

grund geologischer Probleme und dadurch Zeitverzögerungen und Kostenerhöhungen auf

jeden Fall vor einem allfälligen Baubeginn am Haupttunnel die gesamte Errichtung des

Erkundungsstollens abzuwarten, um gesicherte Kostenprognosen treffen zu können?

Antwort:

Aufsichtsratmitglieder haben über ihre diesbezügliche Tätigkeit Stillschweigen zu

bewahren. Diesbezügliche Medienberichte können daher keine Basis für eine seriöse

Meinungsbildung sein.

33. SchlieBen Sie sich dieser Meinung an und werden Sie die entsprechenden Anweisungen an

die HL-AG treffen oder können Sie persönlich einen Baubeginn am Haupttunnel noch vor dem

Vorliegen aller geologischer Erkenntnisse aus dem Erkundungsstollen verantworten7

Antwort:

Diese Frage wurde bereits unter Punkt 5 beantwortet.

34. Wann konkret wird daher Baubeginn am Haupttunnel sein?

Antwort:

Der Sondierstollen (Begleitstollen) ist nur für den 10 km langen hoch überiagerten

Abschnitt zwischen Prein und Mürzzuschlag geplant. Für den Abschnitt Gloggnitz -

Prein ist kein Sondierstollen erfordelich und daher der Baubeginn des Tunnels auch

nicht davon abhängig.

35. Wann konkret wird der Erkundungsstollen fertig errichtet sein?

Antwort:

Nach derzeitigem Kenntnisstand wird der Erkundungsstollen nicht vor Mitte des Jahres

2002 fertiggestellt sein, es sei denn, das Land Niederösterreich gibt seine derzeitige

Haltung zugunsten einer kostengünstigeren Vorgangsweise beim Projekt Semmering-

Basistunnel auf, was dem Bundesbeitrag zum Projekt und somit auch dem Steuerzah-

ler zugute käme.

36. Wann genau erwarten Sie die lnbetriebnahme des Haupttunnels?

Antwort:

Dies hängt davon ab, ob eine beschleunigte und kostengünstigere Errichtungsweise

von NÖ ermöglicht wird.

37. Welche aktuellen Kostenprognosen für das Gesamtprojekt liegen lhnen vor?

Antwort:

Eine Revidierung der Kostenprognose wird primär von der Bereitschaft des Landes

Niederösterreich abhängen, kostengünstigere Bauweisen zuzulassen. Aus diesem

Grund sind Spekulationen über Kostenerhöhungen oder -senkungen derzeit müßig. Die

letzten Schätzungen betrugen 6,5 Mrd S.

38. Welche Summe wurde bis Oktober 96 in das Gesamtprojekt SBT mit welcher Aufschlüsselung

investiert"!

Antwort:

Bis 20.November 1996 wurden beim Gesamtprojekt SBT 566,8 Mio öS abgerechnet.

Nicht enthalten sind hierin offene vertragliche Verpflichtungen sowie Eigenleistungen

der HL-AG.

Der Betrag schlüsselt sich wie folgt auf:

Grundeinlöse 98 Mio öS

Entwurfsplanung 96 Mio öS

Ausführungsplanung 7 Mio öS

Bauausführung + ÖBA 190 Mio öS

Streckenausrüstung 25 Mio öS

Erkundungsarbeiten 95 Mio öS

Diverses 56 Mio öS

Gesamt   567 Mio öS

39. Wann wurden Sie über jene Baukostenüberschreitungen und Zeitverzögerungen informiert,

die dem Aufsichtsrat im Frühling 96 vorgelegt wurde? Zu welchem Zeitpunkt haben Sie

welche konkreten Konsetquenzen daraus gezogen?

Antwort:

Mein Ministerium wurde durch den in den Aufsichtsrat entsandten Staatskommissär

über die Baukostenentwicklung und Bauzeitentwicklung zeitgleich mit dem Aufsichtsrat

der HL-AG intormiert.

40. Welche Maximalprognosen auf Wassereinbrüchen lagen vor Baubeginn beim Erkundungs-

stollen vor'? Welche Wasseraustritte wurden im Gegensatz dazu Ende Oktober 96 verzeichnet?

Welche Schlüsse ziehen Sie aus diesem Widerspruch?

Antwort:

Bei der Querung des Wallersbachgrabens wurde der prognostizierte Spitzenwert von

70 1/sec aufgrund extremer Witterungsverhältnisse im Jahr 1996 deutlich übertroffen.

Nach Aussage des Hydrogeologen, Univ. Prof. Dr. Zojer bewirkte der regenreiche

Sommer und besonders das Ereignis am 20./21. Oktober 1996, das etwa 100 1/m (!)

Niederschlag brachte, den Aufbau eines gewaltigen hydraulischen Potentials, das am

26. 10. 1996 zu einem Auspressen großer Wassermengen tührte. Sie erreichten nach

heutigen Abschätzungen 280 - 350 1/sec.

Verglichen mit den Beobachtungsjahren vor 1996 wurde für das heurige Jahr ungefähr

die dreifache Neubildungs- und Speichermenge im Karstaquifer der Edlachquelle

berechnet. Dies führte nach Aussage des Hydrogeologen zu einer in diesem Umfang

nicht prognostizierbaren Vergrößerung des Retentionsvolumens, die für den eingetrete-

nen Spitzenzufluß in den Stollen maßgeblich ist.

Es wird daher notwendig sein, die vorhergesagten Spitzenwerte bei der Durchörterung

der hydrogeologisch relevanten Einheiten zu überdenken.

An dieser Stelle sei auch vermerkt, daß heuer auch im Donauraum und z.B. in der

Stadt Steyr es zu erheblichen Überschwemmungen gekommen ist.

41 . Welcher maximale Prozentanteil öffentlicher Mitteln kommt für den SBT in Frage?

Antwort:

Eine Bekanntgabe des öffentlichen Anteils am PPP-Modell würde die Verhandlungs-

position gegenüber den Bietern schwächen (siehe Frage 14).

42. Wann begann die lnteressentensuche, welche Zwischenergebnisse liegen vor, wieviele

Bewerber sind fixiert und wann soll entschieden werden?

Antwort:

lch verweise auf die Beantwortung des Fragepunktes 14. Eingriffe in die Bieterverhand-

lungen würden die Bundesposition schwächen und dem Steuerzahler schaden.

43. Wie lautete jeweils das Verhältnis der Kostenprognosen und der bisher vorliegenden Schluß-

rechnungen bei der Umfahrung lnnsbruck, der Umfahrung Lambach, dem Säusensteintunnel

sowie der Umfahrung Melk.?

Antwort:

Bisher konnten bei allen Projekten der HL-AG (Ausnahme Lambach) die valorisierten

Projektkosten unterschritten werden:

1. Umfahrung lnnsbruck

Die valorisierte Kostenprognose für die Umfahrung lnnsbruck aus dem Jahre 1990

beträgt 3.008 Mio öS. Die endgültigen Objektkosten stehen erst nach Prozessende

fest, derzeit betragen sie ca. 2.875 Mio öS.

2. Umfahrung Lambach

Die valorisierte Kostenprognose für das Objekt Umfahrung Lambach aus dem

ersten Halbjahr 1992 beträgt ohne Zentralregie der HL-AG soo Mio öS.

Die endgültigen Objektkosten werden voraussichtlich bei 790 Mio öS liegen.

Die Kostenprognose konnte somit geringfügig unterschritten werden.

Die Schlußrechnung für den Tunnel Lambach liegt 17,9 % über der Angebots-

summe, wobei hievon 13,6 % allein durch den Verbruch entstanden sind.

3. Krummmnußbaum - Säusenstein

Die valorisierte Kostenprognose für das Objekt Umfahrung Krummnußbaum aus

dem ersten Halbjahr 1992 beträgt ohne Zentralregie der HL-AG 1.223 Mio öS. Die

endgültigen Objektkosten liegen bei 1.180 Mio öS.

Somit konnte auch diese Kostenprognose um ca.3,5% unterschritten werden.

4. Melk

Für das Objekt Melk liegen noch keine Schlußrechnungen vor. Das Projekt befin-

det sich noch in Bau.

44. Wann wird der Bundesverkehrswegeplan veröffentlicht? Seit wann wird daran gearbeitet und

welche Kosten sind bisher entstanden?

Antwort:

Der Bundesverkehrswegeplan basiert auf einer Pilotstudie der Firma PROGNOS, die

für die Erstellung des Verfahrens eine Bearbeitungszeit von 45 Monaten veranschlagt.

Die Arbeiten haben Anfang 1994 begonnen, sOdaß die Präsentation der Endergebnisse

1998 erfolgen kann. Andere Ministerien, die Länder und die Österreichischen Bundes-

bahnen sind im Rahmen eines Kontaktkomitees in die Bearbeitung permanent einge-

bunden.

45. Mit Jahresbeginn 97 kommt es zu einem teilweise neuen Vorstand bei HL-AG und SCHlG.

Wann erfolgen die Personalentscheidungen und wird eine Personenidentität der jeweiligen

Generaldirektoren ausgeschlossen?

Antwort: -

Die Posten der Geschäflsführer des SchlG wurden am 16.8.1996 öffentlich ausge-

schrieben. Die Personalentscheidung für einen Geschäftsführer erfolgte am

14.11.1996.

Der Posten des Generaldirektors der HL-AG wurde am 28. Oktober 1996 öffentlich

ausgeschrieben. Die Bestellung erfolgte am 16. Dezember 1996.

Da die beiden Funktionen einander ergänzen, aber keine konkurrierende Aufgaben

haben, wurde aus Sparsamkeitsgründen und weil aus dem Bewerberkreis sich als

Bestgeeigneter jeweils eine und dieselbe Person ergeben hat, Herr Dipl.lng. Walter

Brenner mit der Führung der Geschäfte in Personalunion bestellt.

Entgegen der Meldung in der Tageszeitung "die Presse" kann jedoch ein Geschäfts-

führer der SchlG die HL-AG nicht mit dem Bau von Hochleistungsstrecken beauftragen.

Dies geschieht gemäß HL-Gesetz per Verordnung des Verkehrsministers nach vorher-

gehenden Beschluß der Bundesregierung.

46. Laut Wirtschaftsmagazin "trend" (10/96) wurde das Gutachten beziiglich Erschütterungs- und

Körperschallmessungen beim Lainzer Tunnel durch Prof. Steinhauser durchgeführt. Dieser

hatte bereits beim Lambacher Tunnel für einen lrrtum gesorgt.

Wie lauteten Prognose und Realsituation beim Lambacher Tunnel bezüglich Erschütterungen

und Körperschall?

Antwort:

ln der Erstprognose (1990) wurde ein Schallpegelwert von Z3 dB(A) für den sekunda-

ren Körperschall angeführt, dessen Umrechnung auf Spitzenpegel beträgt ca. 32 dB(A).

Bezogen auf den damaligen Vorhersage-Richtwert von 35 dB(A) wurde vor dem

Unterschottermatteneinbau an 2 von 4 Meßpunkten eine Überschreitung von 2 bzw. 3

dB (für energetisch gemittelte Spitzenwerte) gemessen.

Mit dem Unterschottermatteneinbau konnten die Pegelspitzen des sekundären Körper-

schalles um 5 bis 1 5 dB reduziert werden.

Hinsichtlich der Erschütterungen wurde in der Erstprognose eine maximale energieä-

quivalente bewertete Schingstärke von 0,11 vorhergesagt. Diese lmmissionsvorhersa-

ge war schon vor Unterschottermatteneinbau - bis auf einzelne Ausreißer - zutreffend.

Anzumerken wäre, daß zum zitierten "trend-Artikel" eine Richtigstellung seitens Herrn

Univ.Prof.Dr. Steinhauser erfolgte.

47. Welche lnvestitionen mußten aufgrund dieser falschen Prognosen getätigt werden?

Welche Kosten sind dadurch entstanden?

Antwort:

Die lnvestitionen mußten nicht aufgrund falscher Prognosen getätigt werden, sondern

wären aufgrund der Vorschreibungen des EB-Bescheides jedenfalls angefallen.

lm Zuge des nachträglichen Einbaues von Unterschottermatten im Lambacher Tunnel

wurden lnvestitionen von 1,08 Mio öS für den Einbau selbst und 5,34 Mio öS für die

Unterschottermatten (Materiallieferung) getätigt (jeweils excl. MwSt.). Für die Ablöse

von 4 Häusern über dem Tunnel wurden Zahlungen von 23,7 Mio öS geleistet. Diese

Häuser werden Anfang 1997 versteigert, der daraus zu erzielende Erlös ist noch

unbekannt.

48. Warum erfolgte dennoch auch beim Lainzer Tunnel diese umstrittene Gutachterauswahl?

Antwort:

Die Auswahl von Gutachtern liegt ausschließlich im operativen Handlungsbereich von

Projektwerbern (z.B. ÖBB, HL-AG, BEG). Es kann und darf darauf keine politische

Einflußnahme geben. lch verweise in diesem Zusammenhang auf die Beantwortung

lhrer Parlamentarische Anfrage vom 22. November 1994, Zl. 47/J-NR/1994, Frage-

punkt 2.

49. Wie erklärt sich der Minister die völlig anders lautenden Gutachten von Prof. Stühler (TU

Berlin) sowie Dozent Kohlbeck (TU Wien), die Erschütterungen und Körperschall beim Lainzer

Tunnel bedeutend höher ansetzten7

Antwort:

Wenngleich im Gegensatz zu lhrer Anfrage vom 22.11.94, Zl. 47/J-NR/1994 nunmehr

Namen zweier Gutachter genannt werden, darf ich in diesem Zusammenhang auf die

damalige Beantwortung der Frage 3 verweisen.

Eine weitergehende Diskussion ist entbehrlich, da die einschlägige ÖNORM S 9012

betreffend die "Beurteilung der Einwirkungen von Schienenverkehrsimmissionen auf

den Menschen in Gebäuden, Schwingungen und sekundärer Luftschall, mit 1. August

1 996 inkraft getreten ist.

50. Wie beurteilt der Minister die Aussage vom Gutachter Steinhauer, der laut "trend" meint, er

wisse "von da drunten gar nichts; Vorhersagen über Erschütterungen sind praktisch un-

möglich - genaue Auswirkungen lassen sich erst messen, wenn die Züge fahren"?

Antwort:

Es ist hinlänglich bekannt, daß Zitierungen oftmals nicht wortgetreu gemacht werden,

dies ist auch im vorliegenden Fall geschehen.