3929/AB XX.GP
Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 3923/J - NR/1998, betreffend Kombi - Verkehr
Kufstein - Brenner, die die Abgeordneten Dr. Moser, Freundinnen und Freunde am 25.3.1998
an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:
1. Wie hoch sind a) die derzeitigen Transportkapazitäten (in Tonnen) und b) deren
Auslastung (in %) im Schienengüterverkehr, aufgeschlüsselt nach Hauptverkehrs -
achsen (Kufstein - Innsbruck, Innsbruck - Brenner, Tauernachse, Phyrnstrecke,
Semmering, Salzburg - Linz, Schärding - Linz, Linz - Wien)?
Antwort:
Seit Mitte Februar 1998 wird zwischen Brenner und München - Manching ein 2 - Stundentakt der
Rollenden Landstraße in beiden Fahrtrichtungen angeboten (24 Züge). Auf das Jahr hochge -
rechnet ergibt sich eine Transportkapazität von 120.000 Lkw. Die gegenwärtige Auslastung
liegt bei über 90 %.
Auf der Donau - Achse zwischen Wels und Sopron / Budapest / Szeged werden derzeit 18 Züge
täglich für den Ost - West - Transit angeboten. Dies entspricht einer jährlich zur Verfügung
stehenden Kapazität der Rollenden Landstraßen (RoLa) von 108.000 Lkw. Die Auslastung
dieser Züge liegt seit Jahresbeginn 1998 im Durchschnitt zwischen Wels und Szeged bei 91 %,
zwischen Wels und
Sopron bei 85 % und zwischen Wels und Budapest bei 60 %.
Auf der Westbahn wird weiters im Binnenverkehr zwischen Wels und Wörgl eine RoLa mit
vier Zügen täglich geführt, die eine Kapazität von 14.000 Lkw jährlich aufweist. Die Aus -
lastung betrug seit Jahresbeginn im Durchschnitt 45 %.
Auf der Tauern - Achse verkehren derzeit RoLa - Züge zwischen Salzburg und Laibach (4 mal
täglich), zwischen Villach und Wels (zweimal täglich) und zwischen Villach und Budweis
(zweimal täglich). Die Gesamtkapazität liegt bei 38.000 Lkw jährlich. Die Auslastung betrug
seit Jahresbeginn im Durchschnitt zwischen Villach und Wels 52 %, zwischen Villach und
Budweis 64 % und zwischen Salzburg und Laibach 67 %.
Auf der Pyhrn - Achse werden derzeit in der Relation Graz - Regensburg 4 Züge täglich angebo -
ten, was eine jährliche Kapazität von 20.000 Lkw ergibt. Die Auslastung betrug seit Jahres -
beginn im Durchschnitt 73 %.
|
Strecke |
maßgebender Ab- |
Belastung 1997 |
Leistungsfähigkeit |
|
|
schnitt 1) |
Güterzüge in 24h |
bei guter Betriebs -qualität |
|
|
|
|
Güterzüge in 24h |
|
Kufstein - Innsbruck |
Wörgl - Abzw.FW2 |
129 |
99 |
|
Innsbruck - Brenner |
Abzw. 11 - Brenner |
82 |
125 |
|
Tauern |
Schwarzach - St.V. - Mallnitz |
49 |
53 |
|
Pyhrn |
Kirchdorf/Kr. - Selzthal |
22 |
13 |
|
Semmering |
Gloggnitz - Mürzzuschlag |
92 |
121 2) |
|
Salzburg - Linz |
Attnang - P. - Steindorf/St. |
92 |
107 |
|
Schärding - Linz |
Neumarkt - K. -Passau/Hbf |
91 |
104 |
|
Linz - Wien |
Amstetten - St. Valentin |
128 |
111 |
1) maßgebender Abschnitt = Streckenteil mit der geringsten Leistungsfähigkeit
2) Theoretische Kapazität auf der Semmering - Nordrampe nur zu rd. 70 % nutzbar wegen weit überdurchschnittlicher
Abnützung des
Fahrweges (aufgrund sehr geringer Bogenradien) und daher notwendiger
ständiger Bauarbeiten
2. Welche Transportreserven bestehen auf den einzelnen Strecken?
Antwort:
Im Bereich der Infrastruktur können kurzfristig bestehende Bedarfstrassen bei allen diesen
RoLa - Verbindungen aktiviert werden. Abfertigungsengpässe gibt es derzeit, durch Umbau -
arbeiten bedingt, in Wels, sowie in Sopron.
3. Wie hoch ist der Anteil der “Rollenden Landstraße”/des kombinierten Verkehrs auf
den genannten Strecken?
Antwort:
Auf der Brenner - Achse ergibt sich im Vergleich zwischen dem Straßengüterverkehr und dem
RoLa - Verkehr folgender Modal split:
|
|
Lkw - Aufkommen (*) |
RoLa - Aufkommen |
RoLa - Marktanteil |
|
1991 |
985.194 |
75.834 |
7,7% |
|
1992 |
1.033.277 |
80.070 |
7,7% |
|
1993 |
1.032.959 |
77.807 |
7,5% |
|
1994 |
1.135.885 |
94.146 |
8,3% |
|
1995 |
1.297.568 |
75.865 |
5,8% |
|
1996 |
1.258.459 |
82.789 |
6,6% |
|
1997 |
1.319.253 |
77.755 |
5,9% |
(*) Gezählte ein - und ausreisende LKW, Transit durch Österreich sowie
Verkehre mit Quelle oder Ziel in Österreich
Quelle: Spedition Schenker & Co AG Grenzgeschäftsstelle Brenner,
gezählt im Auftrag der Tiroler Landesregierung
4. Welche Ausbaupläne zur Kapazitätssteigerung bestehen auf den genannten Strek -
ken?
Antwort:
Strecke Wien - Linz - Salzburg
Die Planung für den viergleisigen Ausbau der Strecke Wien - Wels sowie Teile des Abschnit -
tes Wels - Attnang - Puchheim (Umfahrung Lambach und Umfahrung Breitenschützing) sowie
der Abschnitt Attnang - Puchheim - Salzburg wurden der HL - AG übertragen.
Im Abschnitt Wels - Attnang - Puchheim ist der Ausbau zu einer Hochleistungsstrecke weit -
gehend abgeschlossen (Ausnahme Lambach - Breitenschützing).
Die Planung für den Abschnitt Attnang - Puchheim - Salzburg befindet sich derzeit im Stadi -
um der Variantenstudien und ist im Zusammenhang mit der Vernetzungsplanung des
Salzburger - Oberösterreichischen Raumes zu sehen.
Weitere Abschnitte (wie z.B. Haag - St. Valentin) sind derzeit im Bau.
Von den ÖBB wurden bereits folgende Streckenabschnitte in Betrieb genommen:
Im Bereich des Abschnittes Pöchlarn - Ybbs die zweigleisige Umfahrung Krumnußbaum -
Säusenstein, Teile der zweigleisigen Umfahrung Melk sowie der Abschnitt Linz - Wels
(Ausbau auf Vmax 200 km/h)
Strecke (Passau -) Schärding - Wels (- Linz)
Der Abschnitt Wels - Passau wurde mit der 675. Verordnung der Bundesregierung vom 29.
Dezember 1989 zur Hochleistungsstrecke erklärt. Die Ziele des Streckenausbaues sind ins -
besondere die Erhöhung der Streckenkapazität sowie die Modernisierung der Betriebsanla -
gen (Bahnhofsumbauten, Neuherstellung von Unterbau -, Oberbau - und Fahrleitungsanlagen,
Auflassung von schienengleichen Eisenbahnkreuzungen etc.)
Strecke Linz - Selzthal
Auf der Pyhrnstrecke (Streckenabschnitt Linz - Selzthal) ist der Bereich Linz Hbf - Nettings -
dorf (rd. 13 km) zweigleisig nach den Erfordernissen von Nah - und Fernverkehr ausgebaut.
Zwischen Nettingsdorf und Selzthal bestehen Ausbauplanungen nach den Kriterien für eine
Eisenbahn -
Hochleistungsstrecke. Der Ausbau wird schrittweise durchgeführt, wobei zwi
-
schen Kremsmünster und Wartberg (rd. 7 km) die Bauarbeiten bereits im Gange sind. Der
Ausbau der Pyhrnstrecke erfolgt unter der Zielsetzung einer selektiv zweigleisigen
Eisenbahn - Hochleistungsstrecke.
Strecke Salzburg - Schwarzach - St.Veit - Rosenbach
Die Zielsetzungsplanung der ÖBB für den Ausbau der Tauernachse siebt in der ersten Bau -
stufe einen selektiven zweigleisigen Ausbau der Tauernbahn zwischen Schwarzach - St.Veit
und Spittal - Millstättersee vor.
Ausbaupläne zur Kapazitätssteigerung im Bereich der Terminals bestehen für So -
pron/Ödenburg, wo die Baumaßnahmen teilweise auch schon abgeschlossen und teilweise im
Gange sind. Die gegenwärtigen fallweisen Kapazitätsengpässe in Sopron werden dann nicht
mehr auftreten können. Nach Ausbau der Brenner - Südrampe in Südtirol wird eine Verlänge -
ung von RoLa - Verkehren nach Italien möglich sein und es wird die Einrichtung einer RoLa
bis nach Trento/Trient erwogen. Damit würde auch der Terminal Brennersee entlastet wer -
den.
Im Bereich des Fuhrparkes wird es durch die Neubeschaffung von Niederflurwagen (derzeit
stehen bei der ÖKOMBI 562 in Verwendung) zu Kapazitätssteigerungen kommen. Über die
Finanzierung dieser Beschaffungsmaßnahmen sind Gespräche zwischen der ÖKOMBI, dem
Bundesministerium für Wissenschaft und Verkehr sowie dem ERP - Fonds im Gange.
5. Welche Maßnahmen zur Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene sind ge -
plant?
Antwort:
Wie in der Einleitung zu dieser Anfrage angemerkt wird, ist die Reduktion des Straßengüter -
verkehrs als allgemeines verkehrspolitisches Ziel zugunsten der Lebens - und Umweltqualität
unbestritten. Die österreichische Verkehrspolitik hat daher schon seit längerem ein Maß -
nahmenpaket (z. B. restriktive Kontingentpolitik, Ökopunktesystem) ergriffen, das einerseits
auf eine weitestgehende Reduzierung der aus dem Straßengüterverkehr resultierenden Bela -
stungen (insbesondere Emissionen) abzielt, andererseits aber Anreize zur Nutzung der Bahn
und des kombinierten Verkehrs schafft - und dafür selbstverständlich auch die erforderlichen
Kapazitäten
bereitstellt.
Um daher leistungs - und wettbewerbsfähige, sowie vor allem umweltfreundliche alternative
Transportangebote zu schaffen, wurde - und wird - nicht nur die Schieneninfrastruktur in
Österreich deutlich ausgebaut, sondern es wurden - und werden - auch eine Reihe von ord -
nungspolitischen Rahmenbedingungen gesetzt, die die Nutzung des Schienenverkehrs und
des kombinierten Güterverkehrs attraktiver gestalten sollen. Zur Förderung des kombinierten
Verkehrs in Österreich wurde u.a. das Belohnungskontingent sowie das Belohnungsöko -
punktesystem für die Nutzung der Rollenden Landstraßen eingeführt, aber auch Regelungen
für teilweise genehmigungsfreie, d.h. liberalisierte, Vor - und Nachlaufverkehre, für den
Nutzlastausgleich im Vor - und Nachlauf, für genau definierte Ausnahmen vom Sonn - und
Feiertagsfahrverbot sowie vom Nachtfahrverbot geschaffen. Darüber hinaus gibt es auch
finanzielle Anreize zur Nutzung des kombinierten Verkehrs durch die Reduzie -
rung/Rückerstattung der KFZ - Steuer und der Straßenbenutzungsabgabe. Im Hinblick auf
Investitionen in den kombinierten Verkehr hat das Verkehrsressort von 1992 bis 1997 ein
"Förderungsprogramm für den kombinierten Verkehr Straße - Schiene - Schiff‘ eingerichtet,
das nach der dementsprechenden Genehmigung durch die EU - Kommission von 1998 bis
2001 verlängert werden soll. Im Rahmen dieses Programms wird für bestimmte Investitionen
in den kombinierten Verkehr ein gewisser Prozentsatz an Beihilfen zur Verfügung gestellt,
um die Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs gegenüber der Straße hinsichtlich
Preis und Qualität der Leistung sicherzustellen und dadurch Verkehre von der Straße auf die
Schiene und das Schiff zu verlagern. Da die Nutzung der umweltfreundlichen Verkehrsträger
ein öffentliches Interesse darstellt, gibt es auch die Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen
Leistungen für den begleiteten kombinierten Verkehr und unbegleiteten kombinierten Tran -
sitverkehr durch Österreich.
Es ist, wie schon angedeutet, beabsichtigt, diese Maßnahmen im wesentlichen weiterzufüh -
ren, wobei im Detail selbstverständlich Aktualisierungen, Anpassungen und/oder Ergän -
zungen erforderlich sein werden.
6. Wie stehen Sie zu dem Schweizer Modell einer fahrleistungsabhängigen Schwer -
verkehrsabgabe?
Antwort:
Das Schweizer Modell einer fahrleistungsabhängigen Sehwerverkehrsabgabe entspricht im
wesentlichen dem
in Österreich auf dem Autobahn - und Schnellstraßennetz geplanten
fahr -
leistungsabhängigen Road - Pricing - System für Lkw. Derartige fahrleistungsabhängige Gebüh -
rensysteme sind den bestehenden Pauschalgebühren aus verkehrs - und umweltpolitischer
Sicht jedenfalls vorzuziehen, weil sie u.a. gewährleisten, daß derjenige, welcher mehr fährt,
auch mehr bezahlt (Verursacherprinzip), wohingegen Pauschalgebühren Vielfahrer begün -
stigen. In diesem Sinne stehe ich dem Schweizer Modell einer fahrleistungsabhängigen
Schwerverkehrsabgabe ebenso positiv gegenüber wie dem in Österreich geplanten fahrlei -
stungsabhängigen Road - Pricing - System für Lkw, da dessen rasche Einführung ein wichtiger
Schritt in Richtung Kostenwahrheit (d.h. auch Internalisierung der externen Kosten) darstellt,
die wiederum eine wichtige Voraussetzung zur Herstellung fairer Wettbewerbsbedingungen
zwischen den Verkehrsträgern ist. Derzeit erfolgt nämlich eine Quersubventionierung des
Lkw durch den Pkw.