5349/AB XX.GP
Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 5570/J - NR/1999, betreffend Konzessionen im
Linienverkehr für Autobusse in Vorarlberg, die die Abgeordneten Nußbaumer und Kollegen am
20. Jänner 1999 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten
Vorweg ist festzuhalten, daß gemäß Art. 52 Abs. 1 B - VG parlamentarische Anfragen in dem
Ausmaß zu beantworten sind, als es sich um Fragen handelt, die Gegenstand der Vollziehung
sind.
Was nun Fragen im Zusammenhang mit einem im Eigentum des Bundes stehenden Unterneh -
men anlangt, sind demgemäß nur Handlungen von Verwaltungsorganen erfaßt.
Die entsprechenden Fragen betreffen Handlungen von Unternehmensorganen oder fallen in die
Zuständigkeit anderer Ressorts.
Zu Frage 1
a)
Die Konzessionserteilung ist ein antragsbedürftiger Akt, der nach Durchführung des gesetzlich
vorgeschriebenen
Ermittlungsverfahrens mittels Bescheid abgeschlossen wird.
b)
Zur Erteilung der Konzessionen ist der Landeshauptmann, hinsichtlich der Kraftfahrlinien, die
sich über zwei oder mehrere Bundesländer erstrecken oder eine durchlaufende Verbindung mit
dem Ausland herstellen oder die vom Bund oder einem Unternehmen des öffentlichen Eisen -
bahnverkehrs betrieben werden sollen, der Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr
zuständig. (§ 3 Abs. 1 KflG)
Bei Linienverkehren, die eine Verbindung in einen Mitgliedstaat der EU/des EWR herstellen,
wird die Genehmigung von der zuständigen Behörde des Mitgliedstaates erteilt, in dem sich der
Ausgangspunkt des Verkehrsdienstes befindet. Als Ausgangspunkt gilt eine der Endhaltestellen
des Verkehrsdienstes. (Art. 6 Abs. 1 der VO EWG Nr. 684/92)
c, d, e)
Der Bewerber um eine Kraftfahrlinienkonzession legt bei Antragstellung das von ihm
vorgesehene, seiner Ansicht nach bedarfsgerechte und wirtschaftlich vertretbare Betriebs -
programm vor. Im Laufe des Betriebes kann sich jedoch das Erfordernis einer dem tatsächli -
chen Bedarf entsprechenden Anpassung des Angebotes (es erweitern oder auch reduzieren)
ergeben. Dies hat der Konzessionsinhaber unter Berücksichtigung einer wirtschaftlichen
Führung seiner Kraftfahrlinie zu entscheiden und neue Fahrpläne zur Genehmigung vorzulegen.
Sollte sich herausstellen, daß (möglicherweise nur vorübergehend) kein Bedarf für die Kraft -
fahrlinie besteht, so kann sich der Konzessionsinhaber für eine gewisse Zeit von der Ver -
pflichtung zur Aufrechterhaltung des Betriebes entheben lassen. Beantragt er die Betriebs -
pflichtenthebung für dauernd und zur Gänze, so erlischt die Konzession.
Allerdings ist festzuhalten, daß es auch bei aufrechter Konzession jedem anderen Unternehmer
frei steht, sich ebenfalls um die Konzession für dieselbe Strecke zu bewerben, wenn die
bestehende Konzession nicht ausgeübt wird, oder wenn der Hinzutretende ein zusätzliches
Angebot anbietet,
daß der existente Konzessionsinhaber nicht anbieten kann oder will.
Zu Frage 2
Eine Konzession kann über Antrag jedermann erteilt werden,
- wenn der Bewerber die Voraussetzungen der fachlichen Eignung, der Zuverlässigkeit und
der finanziellen Leistungsfähigkeit erfüllt;
- als natürliche Person die österreichische Staatsbürgerschaft besitzt bzw. das Unternehmen
seinen Sitz im Inland hat (Staatsangehörige eines Mitgliedstaates/eines EWR - Staates sowie
Unternehmen, die ihren Sitz in der EU/dem EWR haben sind gleichgestellt) und
das gesetzlich vorgeschriebene Ermittlungsverfahren ein positives Ergebnis erbracht hat.
Zu Frage 3
Mit Zustimmung der Konzessionsbehörde und nach Anhörung der Wirtschaftskammer kann
jeder Konzessionsinhaber die Führung des Betriebes einer Kraftfahrlinie an einen anderen
Personenkraftverkehrsunternehmer übertragen. (§10 Abs. 2 KflG). Weiters kann ein Konzes -
sionsinhaber einen anderen Personenkraftverkehrsunternehmer mit der Durchführung von
Fahrten beauftragen. Diese Fahrten sind der Konzessionsbehörde vom Konzessionsinhaber
anzuzeigen; wenn sie regelmäßig vorgenommen werden (§10 Abs. 3 KflG). Der Konzessions -
inhaber trägt die Verantwortung, daß sowohl der Betriebsführer wie auch der Auftragnehmer
die Kraftfahrlinie/die Auftragsfahrten den gesetzlichen Bestimmungen und den Konzessions -
bedingungen entsprechend betreibt/durchführt.
Zu Frage 4
Das Kraftfahrliniengesetz ist der gesetzliche Rahmen für die Erteilung und Ausübung eines
öffentliches Rechtes, das bei Vorliegen gewisser o.a. subjektiver und objektiver Vorausset -
zungen jedermann ansprechen und ausüben kann. Die Erteilung dieses Rechtes (der Konzes-
sion) darf nicht so weit eingeschränkt werden, daß sie dem - mit Gesetzesvorbehalt belegten -
verfassungsmäßigen
Grundsatz der Erwerbsfreiheit widerspricht.
Zu Frage 5
Die widmungsgemäße Verwendung derartiger Mittel unterliegt der autonomen wirtschaftlichen
Entscheidung der geschäftsführenden Unternehmensorgane der ÖBB und der PTA. Sofern
keine gesetzlichen Bestimmungen verletzt oder mißachtet werden, kann die Optimierung des
Mitteleinsatzes ein vertretbares betriebswirtschaftliches Instrument sein.
Zu Frage 6
Die Dauer derartiger privatrechtlicher Verträge wird von den Vertragsparteien bestimmt. Die
maximale gesetzliche Konzessionsdauer ist mit 15 Jahren begrenzt.
Zu den Fragen 7 bis 10
Die Verkehrsunternehmen sind verpflichtet die Beförderungszahlen, die gefahrenen Kilometer
und die Zahl der eingesetzten Kraftfahrzeuge pro Kraftfahrlinie (und nicht pro Bundesland)
bekanntzugeben. Des weiteren erstrecken sich auch viele Kraftfahrlinien - insbesondere in
Ostösterreich - auf zwei oder mehr Bundesländer. Diese Zahlen werden gegliedert nach PTA,
ÖBB, sonstigen privaten Unternehmen und innerstädtischen Unternehmen im statistischen
Jahrbuch veröffentlicht.
Es ist davon auszugehen, daß sich das Verhältnis der Kennzahlen zwischen sogenannten
privaten Anbietern, der Post und Telekom Austria Aktiengesellschaft und den Österreichischen
Bundesbahnen auch nach der Installierung der Verbünde nur marginal geändert hat, da die
Konzessionsrechte von den (privatrechtlichen) Verbundverträgen nicht berührt wurden.
Daraus ergibt sich, daß eine vollständige Beantwortung der Fragen 7 - 10 nicht möglich ist.
Zu Frage 16
Die Konstruktion der Verkehrsverbünde ist derzeit kraft privatrechtlicher Verträge zwischen
den Gebietskörperschaften (Grund - und Finanzierungsvertrag zwischen dem Bund und dem
betreffenden Land) sowie zwischen den Gebietskörperschaften einerseits und den einzelnen
Verkehrsunternehmen andererseits (Leistungsvertrag) geregelt. Es gibt daher keine gesetzlichen
Regelungen der
Verkehrsverbünde.
Ein Gesetzentwurf für die Ordnung und Finanzierung des öffentlichen Personennah - und
Regionalverkehrs (ÖPNRV - Gesetz) wurde von meinem Ressort bereits ausgearbeitet und der
offiziellen Begutachtung durch die einzelnen betroffenen Institutionen unterzogen.
Dieser Gesetzentwurf sieht u.a. auch Bestimmungen für die künftige Gestaltung von Verkehrs -
verbünden vor, wobei bundeseinheitliche Rahmenvorgaben für den organisatorischen Ablauf
von Verkehrsverbünden vorgesehen sind, die konkrete Ausgestaltung unter Berücksichtigung
der regionalen Bedürfnisse den Trägern der Verkehrsverbünde aber selbst überlassen bleibt.
Zu Frage 17
Bei den Zahlungen im Rahmen von Verkehrsverbünden handelt es sich nicht um Subventionen,
sondern es wird vielmehr der Einnahmenausfall zwischen der Erbringung von Verkehrs -
leistungen nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten und der Herstellung von Verkehrs -
leistungen im Preiskorsett eines Verkehrs - (Tarif -) verbundes abgegolten.
Für die einzelnen Verkehrsverbünde werden Finanzmittel von der öffentlichen Hand zur
Verfügung gestellt. Derartige Finanzmittel werden in erster Linie für anfallende laufende
Kosten (Ab - und Durchtarifierungsverlust) und für einmalige bzw. für nicht regelmäßig an -
fallende Kosten wie z.B.: für Werbung, Marketing oder Fahrscheinausgabegeräte verwendet.
Das Verhältnis der Kostenaufteilung zwischen Bund und Ländern in den Verkehrsverbünden
richtet sich nach den Bestimmungen der Grund - und Finanzierungsverträge.
Die derzeitige Kostenaufteilung in den Verkehrsverbünden sieht vor, daß der Bund 1/3, das
jeweilige Land 2/3 für Ab - und Durchtarifierungsverlust trägt. In einigen Bundesländern leisten
die Gemeinden einen Zuschuß zum Landesanteil in der Höhe von rd. 33%.
Im Verkehrsverbund Ost - Region (VOR) übernimmt der Bund 50% des sog. Ab - und Durch -
tarifierungsverlustes. Der Rest wird zwischen den Ländern Wien (27%), Niederösterreich
(21%) und Burgenland (2%) im Verhältnis der erbrachten Betriebsleistungen in Platzkilometer
geteilt.
Abweichungen von dieser Kostentragungsregelung gibt es bei bestimmten einmaligen bzw.
nicht regelmäßigen Kostenpositionen, wo andere Kostenteilungen vereinbart wurden (in der
Regel eine höhere Bundesbeteiligung als für die laufenden Kosten).
Die Kosten für die Verkehrsverbünde Im Jahre 1997 betrugen insgesamt rd. 1,4 Mrd. öS, davon
Bundesanteil rd. 658 Mio öS.
Zu den Fragen 18 bis 21
Bei den Zahlungen im Rahmen von Verkehrsverbünden handelt es sich nicht um Subventionen,
sondern es wird vielmehr der Einnahmenausfall zwischen der Erbringung von Verkehrs -
leistungen nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten und der Herstellung von Verkehrs -
leistungen im Preiskorsett eines Verkehrs - (Tarif -) verbundes abgegolten.
Abgeltungsmerkmale sind
a. die Durchtarifierung - jener Einnahmenausfall, der sich aus der Möglichkeit ergibt, daß der
Fahrgast mehrere Verkehrsmittel nacheinander nutzen kann, ohne daß bei jedem Fahr -
zeugwechsel die Kilometerstaffel neu berechnet wird. Im wesentlichen knüpft dies an der
Preisberechnung der Verkehrsunternehmen ohne Verkehrsverbünde an, wonach sich die
Kosten je km bei zunehmender Fahrtstrecke degressiv verhalten.
b. die Abtarifierung - wenn nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten kalkulierte (höhere)
Preise auf ein im gesamten Verbundraum gleiches (niedrigeres) Preisniveau gesenkt
werden.
Die aus beiden Tarifierungsmaßnahmen bei den Verkehrsunternehmen entstehende Differenz
zum Volltarif wird durch die Gebietskörperschaften entsprechend der erbrachten Verkehrs -
leistung abgegolten. Aufgrund der definitiv leistungsabhängigen Abgeltungskomponente kann
hiebei nicht von Subventionen gesprochen werden.
Zu Frage 22
Wenn die Art der
Beförderung den Kriterien eines Kraftfahrlinienverkehrs entspricht, dann
bedarf sie einer Konzession. Der Kraftfahrlinienverkehr ist jedenfalls eine entgeltliche Beför -
derung von Personen, wobei entweder der Fahrgast selbst den Fahrpreis entrichtet, oder der
Fahrpreis von Dritten ganz oder teilweise übernommen werden kann.
Zu Frage 23
Die erwähnten Kilometerkosten können von ho. nicht bewertet werden.
Zu Frage 24
Diese Frage ist in der Form nicht zu beantworten, da nicht bekannt ist, was unter „Fahrplan -
stunde“ zu verstehen ist. Der Fahrplan eines Linienbetriebes umfaßt sowohl Fahrzeiten wie
auch Stehzeiten, die im städtischen Bereich kaum ins Gewicht fallen. Im ländlichen Bereich
können sich jedoch relativ lange Stehzeiten ergeben, in denen zwar keine Beförderungsleistun -
gen erbracht werden, die Personalkosten aber unverändert hoch anfallen und auch das Fahrzeug
anderweitig nicht genutzt werden kann.
Zu Frage 25
Nein
Zu Frage 29:
Die ÖBB führen im Rahmen des internationalen Kraftfahrlinienverkehrs schon seit Jahrzehnten
strategische Partnerschaften mit ausländischen Busunternehmen durch. Diese Kooperationen
sind unter anderem auch durch die außerhalb der EU bestehende Reziprozität im interna -
tionalen Kraftfahrlinienverkehr vorgeschrieben. Was die Frage nach zukünftigen neuen Partner -
schaften bzw. Fusionen mit ausländischen Busunternehmen betrifft, so können - aus ver -
ständlichen Gründen - zwecks Wahrung der Geschäftsinteressen hierüber keine näheren
Aussagen getroffen werden.
Zu Frage 31
Grundsätzlich sind hinsichtlich der Konstruktion der einzelnen Verkehrsverbünde zum der -
zeitigen Zeitpunkt
zwei Organisationsstrukturen vorherrschend, nämlich:
- Durch Gebietskörperschaften gelenkte Unternehmenskooperationen, d. h.: keine eigene
Verbundgesellschaft.
- Durch Gebietskörperschaften eigens gelenkte Verbundgesellschaften.
In Vorarlberg ist letztgenannte Konstruktion vorherrschend, wobei die Verbundgesellschaft dzt.
in Form einer Gesellschaft des Bürgerlichen Rechtes konzipiert ist.
Im Rahmen der Neugestaltung der Verkehrsverbünde ist vorgesehen, für alle Verkehrsverbünde
eigene Verkehrsverbundorganisationsgesellschaften zu schaffen, die unter dem Gesichtspunkt
des Aufgabenbereiches etwa den dzt. vorherrschenden Verbundgesellschaften entsprechen,
wobei das ÖPNRV - Gesetz - wie schon in Frage 16 ausgeführt - bundeseinheitliche Rahmen für
die Ausgestaltung der Organisation vorgibt. So ist vorgesehen, daß die einzelnen Verkehrs -
verbundorganisationsgesellschaften zumindest in Form einer Gesellschaft des Handelsrechtes
einzurichten sind.
Die derzeit vorherrschende Konstruktion in Vorarlberg ist sicher als geeignete Basis für eine
Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft im Sinne des ÖPNRV - Gesetzes zu sehen, wobei
Anpassungen an die darin vorgegebenen Rahmen sowohl in funktioneller als auch in organisa -
torischer Hinsicht erforderlich sein werden.
In finanzieller Hinsicht erscheint die Beibehaltung des dzt. in den Verkehrsverbünden vorherr -
schenden Systems der Alteinnahmengarantie aufgrund des ineffizienten Mitteleinsatzes
langfristig gesehen nicht zweckmäßig und ist daher - wie auch in den Bestimmungen des
ÖPNRV - Gesetzes vorgesehen - durch ein System gezielter Bestellungen von Verkehrsleistun -
gen im gemeinwirtschaftlichen Bereich zu ersetzen.
Zusammenfassend ist festzustellen, daß der Vorarlberger Verkehrsverbund generell als vor -
bildhaft zu betrachten ist. Der Verbund bemüht sich aktiv um Fahrgäste im öffentlichen
Verkehr. Abrechnungen der Verkehrsunternehmen werden auf Plausibilität und gemäß eigenen
Zählungen
überprüft. Die angebotenen Verkehrsleistungen werden auf ihre Annahme
durch die
Kunden überprüft, Linien, die durch die Kunden nicht angenommen werden, werden eingestellt.
Finanziell ist der Verbund bestrebt die Kosten in Grenzen zu halten, ohne jedoch eine Verringe -
rung des von den Kunden angenommenen Angebots durchzuführen.