5616/AB XX.GP

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 5919/J - NR/1999, betreffend Ausbau der West -

bahn im Abschnitt Hubertendorf - Blindenmarkt, die die Abgeordneten Moser, Freundinnen und

Freunde am 18. März 1999 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:

Zu Frage 1:

Als wesentlichste Vorgabe für das Trassieren der viergleisigen Westbahn werden die „Richt -

linien für das Entwerfen von Bahnanlagen, HL - Strecken“ angewendet. Diese Richtlinien sind

vom Bundesministerium für öffentliche Wirtschaft und Verkehr letztmalig am 25. Jänner 1994

mit Z.: 221.001 - 1 - II/21 - 1994 mittels Bescheid erlassen worden. In diesen Richtlinien sind ua

die minimalen Kurvenradien in Abhängigkeit der Entwurfsgeschwindigkeit und Angaben über

größte Neigungen enthalten.

Minimale Entwurfselemente gemäß HL - Richtlinie

•  HL - Strecke 1 (Neubaustrecke 200 km/h):

    Minimaler Kurvenradius R_min = 3.000 m

    Maximale Steigung J_max = 10 %o

Zu Frage 2:

•    Die Neubaustrecke, HL - Strecke 1 ist auf eine Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h,

•    die Bestandsstrecke, HL - Strecke 2 ist generell auf eine Entwurfsgeschwindigkeit von 140

      km/h ausgelegt.

Zu Frage 3:

Die Höchstgeschwindigkeit auf den beiden HL - Strecken ergibt sich aus

•    den Trassierungselementen in Grund- und Aufriß, sowie der technischen Ausstattung des

     Fahrweges

•    die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit ist vom Zugstyp und somit auch vom verwende -

     ten Wagenmaterial abhängig

Weiters ist hiezu zu bemerken, dass die Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h die Einrichtung

eines Taktfahrplans bei den ÖBB verbessert. Dieser Taktfahrplan wird zukünftig nicht nur

kürzere Fahrzeiten, sondern auch kürzere Umsteigezeiten und regelmäßige Bedienungen aller

öffentlichen Verkehrsmittel zu festgelegten Taktzeiten in alle Fahrtrichtungen ermöglichen.

Zu Frage 4:

Eine Steigerung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit wäre mit anderen Technologien grund -

sätzlich möglich. Die Fahrzeitvorgaben aus dem Taktfahrplan mit einer Entwurfsgeschwindig -

keit von 200 km/h auf der Westbahn sind ausreichend.

Zu Frage 5:

Auf beiden HL - Strecken ist zukünftig Mischbetrieb beabsichtigt. Im Regelfall sollen der

schnelle Personen- und Güterverkehr auf der HL -  Strecke 1, der langsame Personen- und

Güterverkehr (inklusive zukünftiger Personennahverkehre) auf der HL - Strecke 2 geführt

werden. Das Verknüpfen der beiden HL - Strecken in Abständen von ca. 30 - 40 km ermöglicht

darüberhinaus in Ausnahmefällen das Disponieren aller Zugsgattungen auf die zukünftig

vorhandenen vier Streckengleise.

Zu Frage 6:

Eine Führung der Neubaustrecke, HL - Strecke 1 (R_min = 3.000 m) in Parallellage zur geringfügig

verbesserten Bestandsstrecke, HL - Strecke 2 (R = 1.750 m ) ist schon theoretisch - aufgrund der

für die vorgesehene Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h zu engen Kurvenradien - nicht

möglich.

Aufgrund der topographischen Gegebenheiten wäre auch technisch eine derartige Linienfüh -

rung nicht zu realisieren.

Zu Frage 7:

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wäre bei einer theoretisch in Parallellage geführten

Neubaustrecke ident mit der Geschwindigkeit der Bestandsstrecke (gemäß HL - Richtlinie V_E =

140 km/h).

Zu Frage 8:

Die theoretische Fahrzeitverlängerung bei Reduktion der möglichen Höchstgeschwindigkeit ist

neben der betrachteten Länge vom sicherungstechnischen Konzept abhängig und daher im

derzeitigen Projektstadium nicht seriös anzugeben.

Des weiteren wäre die rechtzeitige Bedienung der Taktknoten zu berücksichtigen.

Zu Frage 9:

Grundsätzlich ist zum System der Wagenkastenneigung festzustellen, dass nennenswerte

Fahrzeitgewinne nur auf bogenreichen Strecken mit Bogenradien von 300 m und größer erreicht

werden können.

Bei Strecken mit großem Anteil an Geraden bzw. Radien über 1500 m (zB Westbahn) ist der

Fahrzeitgewinn entsprechend gering, da hier auch herkömmliche Fahrzeuge mit V/max = 200

km/h verkehren können.

Zu den Fragen 10 und 15:

Der Seitenwechsel der beiden HL - Strecken ist aufgrund betriebstechnischer Erfordernisse im

Abschnitt Ybbs/D. - Amstetten Ost durchzuführen. Die dafür erforderlichen Kunstbauten wären

auch in der ebenen, gestreckten Trassenführung der Westbahn - Bestandsstrecke zwischen

Ybbs/D. - Hubertendorf bzw. Blindenmarkt - Amstetten erforderlich. Aufgrund der minimalen

Entwurfselemente gemäß HL - Richtlinie (R_min = 3.000 m) für die Linienbegradigung im Ab -

schnitt Hubertendorf - Blindenmarkt der HL - Strecke 1 wurde diese mit dem Erfordernis des

notwendigen Seitenwechsels der beiden HL - Strecken kombiniert, um damit für den Gesamt -

abschnitt Ybbs/D. - Amstetten maßgeblich Kosten einzusparen.

Zu Frage 11:

Der Ausbau im Abschnitt Hubertendorf - Blindenmarkt wird auf Basis des derzeitigen Pla -

nungsstandes ca. 1 Mrd ATS kosten.

Zu Frage 12:

Die Kosten für die Errichtung des Tunnels im Abschnitt Hubertendorf - Blindenmarkt können

auf Basis des derzeitigen Planungsstandes mit ca. 400 Mio ATS abgeschätzt werden.

Zu Frage 13:

Eine Bekanntgabe der Kosten für die Objekteinlösen wäre aufgrund der derzeit beginnenden

Gespräche mit den Betroffenen unserios.

Zu Frage 14:

Aufgrund der Linienführung der Bestandsstrecke (R = 1.750 m) kann die Neubaustrecke, HL -

Strecke 1 (200 km/h) unter Einhaltung der HL - Richtlinien (R_min = 3.000 m ) nicht neben

der Bestandsstrecke geführt werden.

Zu Frage 16:

Seitens der ÖBB ist die unbesetzte Haltestelle Hubertendorf aufgrund der geringen Reisenden -

frequenz mittelfristig zur Auflassung vorgesehen.

Bei der letzten Reisendenzählung ergaben sich durchschnittlich 18 einsteigende und 12 aus -

steigende Reisende je Zähltag bei 22 haltenden Zügen.

Zu Frage 17:

Die Auflassung der Haltestelle Hubertendorf bewirkt bei Regional- bzw. Eilzügen eine Fahr -

zeitverkürzung von rund 3 Minuten je Zug. Durch diese Maßnahme wird das Gesamtangebot

für Kunden attraktiviert.

Zu Frage 18:

Die Erhaltung der Haltestelle Hubertendorf ist aus Sicht der Österreichischen Bundesbahnen

aus betriebswirtschaftlichen Überlegungen nicht zielführend.

Hubertendorf ist durch die Kraftfahrlinie 1464 der Post angebunden und gut bedient.

Park and Ride - Anlagen befinden sich auf den nahegelegenen Bahnhöfen Amstetten, Blinden -

markt und Ybbs a.d. Donau.

Zu Frage 19:

Der künftige Bahnhof Blindenmarkt befindet sich aufgrund der gewählten Trassenführung an

der selben Stelle wie der Bestand. Das heißt, dass auch die neuen Bahnsteige an die derzeit

bestehende Fußgängerunterführung angebunden werden. Eine Verschiebung des künftigen

Bahnhofes in Richtung Osten ist aufgrund der Platzverhältnisse im Bereich der Auhofstraßen -

unterführung sowie der entsprechenden Mehrkosten nicht vorgesehen.

Abschließend erlaube ich mir - der Vollständigkeit halber - zu bemerken, dass wohl mit

Verordnung des Bundesministers für Wissenschaft und Verkehr, BGBl. Nr. 433/1998, der

Trassenverlauf der HL - Strecke Wien - Salzburg, Abschnitt Hubertendorf - Blindenmarkt

festgelegt wurde, jedoch liegt meinem Ressort bisher kein entsprechendes Baugenehmigungs -

ansuchen vor.