Eingelangt am: 25.04.2002

BM für Verkehr, Innovation und Technologie

 

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 3484/J-NR/2002 betreffend die Unfinanzierbarkeit des
vorgelegten Diskussionsentwurfs für einen Generalverkehrsplan, die die Abgeordneten Eder und
GenossInnen am 27. Februar 2002 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu
beantworten:

Frage 1:

Welches Ausmaß wird die Verschuldung der SchlG. in 10 Jahren das heißt im Jahr 2012 auf der
Grundlage der Berechnungen Ihres Ressorts erreichen, wenn den Berechnungen die im vorgelegten
Generalverkehrsplan enthaltenen Annahmen (Investitionsvolumen, Bundeszuschuss,
Benutzungsentgelt Zinssatz) zugrunde gelegt werden?

Antwort:

Die Neuverschuldung der SCHIG mbH wird gem. § 8 SCHIG bei Umsetzung der Generalverkehrs-
planpakete 1a und 1b im Jahre 2012 rd. 14,5 Mrd. € betragen. Bei der Berechnung wurden folgen-
de Parameter verwendet:

Neue jährliche Investitionssummen von rd. 1,16 Mrd. € von 2002 bis 2012;

Zinssatz 5,5% bzw. 6,0% ab 2008;

Bundeszuschuss jährlich 72,7 Mio. € bzw. 145,4 Mio. € ab 2007 bzw. 218,0 Mio. € im Jahre 2012

Benützungsentgelt jährliche Steigerung 1,25% der Vorjahresinvestitionen und 2% Valorisierung.

Hinzu kommen noch von der ASFINAG übernommene Schulden gem. § 3a (4) SCHIG in der Höhe

von rd. 1,65 Mrd. €, was in Summe eine Gesamtverschuldung von rd. 16,2 Mrd. € bedeutet.

Frage 2:

Ist das Ausmaß der aus dem Titel “Generalverkehrsplan" vorgesehenen Neuverschuldung mit dem
Herrn Bundesminister für Finanzen bzw. innerhalb der Bundesregierung akkordiert?

Antwort:

Vorerst wurde innerhalb der Bundesregierung bzw. mit dem Bundesminister für Finanzen die Auf-
stockung des SCHIG-Rahmens für die Umsetzung des Pakets 1a des Generalverkehrsplans in der
Höhe von 5,574 Mrd. € beschlossen.

Frage 3:

Wie hoch werden im Jahre 2012 dann Ihren Berechnung zufolge die jährlichen Zinsen sein, die
sich aufgrund der SchlG - Schulden ergeben?

Antwort:

Die jährlichen Zinsen werden nach den Modellberechnungen bei einem Zinssatz von 5,5% bis
2007 und 6% ab 2008 im Jahre 2012 rd. 813 Mio. € betragen. Das exakte Ausmaß kann aber we-
gen der Zinsschwankungen des Kapitalmarkts nicht angegeben werden. (Für Finanzierungskosten
der ASFINAG-Altschulden wird vom Bund jährlich ein entsprechender Zuschuss geleistet.)

Frage 4:

Wie werden sich die jährlichen Einnahmen in den kommenden 10 Jahren für das Benutzungsent-
gelt entwickeln und welche Parameter werden den Berechnungen zugrunde gelegt?

Antwort:

Die derzeit noch gültigen Parameter für die Entwicklung des Benützungsentgelts wurden bereits
bei der Gründung der SCHIG mbH vom BMVIT in Zusammenarbeit mit dem BMF festgelegt. Dem-
nach beträgt das Benützungsentgelt im Jahre 2002 rd. 315 Mio. € und unterliegt einer jährlichen
Steigerung in Höhe von 1,25% der Vorjahresinvestitionen und einer 2%-igen Valorisierung.

Frage 5:

Wie hoch werden die durchschnittlichen jährlichen Investitionen in den nächsten 10 Jahren für die
Schieneninfrastruktur sein?

Antwort:

Die Investitionen sollen bis zu je 1,16 Mrd. € in den Jahren 2002 - 2012 betragen.

Frage 6:

Sehen Sie in der massiven außerbudgetären Verschuldung für die Schieneninfrastruktur die über
künftige Budgets bzw. Steuern refinanziert werden müssen, keinen Widerspruch zum sgn. Nullde-
fizit das von der Bundesregierung ständig propagiert wird?

Antwort:

Die derzeit beschlossene Aufstockung des SCHIG-Rahmens erfordert keine Erhöhung des Bun-
deszuschusses zur Refinanzierung und ist damit budgetneutral.

Frage 7:

Gibt es Konzepte und Überlegungen welche künftigen Einnahmen für den Schuldenabbau der
SchIG herangezogen werden sollen?
Wenn ja, wie sehen diese aus?

Antwort:

Für einen Schuldenabbau der SCHIG mbH ist neben der Einhebung des Benützungsentgelts auch
ein Bundeszuschuss vorgesehen. Nebenbei fließen bereits Beiträge aus Kostenbeteiligungen und
EU-Förderungen (2001 waren es rd. 43,6 Mio. €) ein, die im GVP noch nicht berücksichtigt sind.
Es ist davon auszugehen, dass der prozentuelle Anteil der Kostenbeiträge auf die Dauer der In-
vestitionen relativ stabil bleiben wird. Weiters gibt es derzeit Anstrengungen im Eisenbahnsektor
verschiedene Projekte mit privater Finanzierung zu realisieren um entweder die Ausgaben zu re-
duzieren oder zusätzliche Einnahmen zu generieren. Die einzelnen Investitionsvorhaben sollen
außerdem vor Umsetzung nochmals auf ihre Wirtschaftlichkeit und Dringlichkeit geprüft werden.