Rechnungshofkontrolle beim Bau der Koralmbahn
Wien (PK) – Ein wichtiges Verkehrsinfrastrukturprojekt stand eingangs im Mittelpunkt der heutigen Sitzung des Rechnungshofausschusses, nämlich der Bau der über 130 Kilometer langen Koralmbahn. Sie ist ein Teilstück der so genannten "Pontebbana–Achse", die das Baltikum mit Oberitalien verbindet und soll nach mehrmaligen Terminverschiebungen nun endgültig im Jahr 2023 den Vollbetrieb aufnehmen. Kernstück ist der Koralmtunnel, der unter der Koralpe durchführen wird und der Eisenbahnstrecke den Namen gibt. Erste Planungsschritte dazu gehen bereits auf das Jahr 1995 zurück.
Im Rahmen einer begleitenden Kontrolle untersuchten die Prüfer des Rechnungshofs im Zeitraum 2004 bis Mitte 2012 die Entwicklung von Kosten und Terminen, die Finanzierung, das Vergabewesen sowie die bauliche Umsetzung von drei ausgewählten Baulosen (III-68 d.B.). Bis 2011 wurden bereits insgesamt 1,337 Mrd. € in den Bau der Koralmbahn investiert; die Gesamtprojektkosten werden mit rund 5,373 Mrd. € veranschlagt.
Rechnungshofpräsident Josef Moser stellte grundsätzlich fest, dass Zeitvorgaben gerade bei Großprojekten eingehalten werden sollten, da längere Bauzeiten u.a. aufgrund der Valorisierung und der Einnahmen, die dann erst später lukriert werden können, immer zu höheren Gesamtkosten führen. Der Bericht seines Hauses weist zudem auf Verbesserungspotential im Bereich der Terminplanung, der Erfassung aller Kostenelemente, der Ausschreibungen, der Nachvollziehbarkeit von Leistungsveränderungen und der Auftragswertermittlungen hin. Die Projektorganisation, die eine Aufteilung auf sechs Teilbereiche vorsieht, wird hingegen von Moser als zweckmäßig erachtetet. Positiv wurde auch gesehen, dass die geschätzten Kosten seit 2006 stabil blieben und die allgemeinem Baupreissteigerungen nicht übertrafen. Die Prüfer sprachen zudem die dringende Empfehlung aus, alles zu unternehmen, damit eine Mitfinanzierung des Projekts Koralmbahn aus Mitteln der Transeuropäischen Netze der EU möglich wird.
Die Kritikpunkte des Rechnungshofs im Detail:
Bis zum Jahr 2011 wickelte die ÖBB–Infrastruktur AG Leistungen im Umfang von rund 1,337 Mrd. € für das Projekt Koralmbahn ab. Teile der Strecke sind seit Ende 2011 eingleisig und nicht elektrifiziert in Betrieb. Der zwischen Bund und den Ländern Kärnten sowie Steiermark ursprünglich vereinbarte ambitionierte Terminplan zur Gesamtfertigstellung der Koralmbahn bis zum Jahr 2018 kann nicht eingehalten werden. Die Zeitvorgaben führten aber zu Forcierungsmaßnahmen, die rückblickend nicht notwendig gewesen wären, urteilten die Prüfer.
Im Dezember 2004 kamen der Bund, die ÖBB, die HL–AG sowie die Länder Steiermark und Kärnten überein, die Eisenbahnstrecke Graz – Klagenfurt zu realisieren und zu finanzieren (Koralmbahn–Vertrag). Die Pauschalierung der Landeszuschüsse bewirkte, dass der Finanzierungsanteil der Länder angesichts steigender Gesamtkosten des Projekts seit Abschluss des Vertrags von 3,69 % auf 2,96 % zurückging.
Die Kostenschätzungen des Projekts Koralmbahn entwickelten sich seit dem Jahr 2004 von 3,814 Mrd. € auf etwa 4,725 Mrd. €. In den Kostenansätzen des Rahmenplans 2005 – 2010 waren wesentliche Kostenelemente — insbesondere hinsichtlich Wertanpassung, Risikoabdeckung und Neubewertung von Eigenkosten der ÖBB–Infrastruktur AG sowie von Erkundungsmaßnahmen — nicht enthalten, kritisierten die Prüfer. Der sich aus dem Vergleich der Gesamtsummen des Investitionsplans der HL–AG 2004 mit dem Rahmenplan der ÖBB–Infrastruktur AG 2005 – 2010 ergebende Rückgang der Gesamtkosten hätte als nicht plausibel erkannt werden müssen. Die Kostenansätze des Rahmenplans 2005 – 2010 bildeten aber die Grundlage für die Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund, ÖBB und den Ländern Kärnten sowie Steiermark im Koralmbahn–Vertrag. Die Vertragspartner gingen damit von einem zu geringen erwarteten Finanzierungsbedarf aus. Vorausvalorisiert bis zum derzeit geplanten Projektabschlusstermin wird die Errichtung der Koralmbahn gemäß letztgültiger Kostenschätzung rd. 5,373 Mrd. € einschließlich kalkulatorisch zu erwartender Preisanpassungen bis zum Zeitpunkt der Baufertigstellung kosten.
Weitere Kritikpunkte von Seiten des Rechnungshofs: die Vergabe von Dienstleistungen wies Mängel auf; bei der Bauabwicklung wurden nicht alle Mehrkostenforderungen und Abrechnungsvereinbarungen durch die zuständigen Organe genehmigt; Veränderungen des Leistungsumfangs spiegelten sich teilweise nicht entsprechend in den Abrechnungssummen wieder und die Abrechnungsunterlagen wiesen teilweise mangelnde auf.
Das Projekt Koralmbahn im Kontext der nationalen und europäischen Verkehrspolitik
Hermann Gahr von der ÖVP begrüßte es, dass gerade große Verkehrsinfrastrukturprojekte vom Rechnungshof begleitend geprüft werden. Vor allem was die Entwicklung der Kosten und des Zeitplans betrifft, wurde durchaus Verbesserungsbedarf festgestellt, räumte er ein. Die SPÖ-Mandatare Karin Greiner, Andrea Gessl-Ranftl und Johann Hell sprachen von einem sehr wichtigen Verkehrsprojekt, durch das Wien, Graz, Klagenfurt und Villach in einem Eisenbahnkorridor eingebunden werden und von dem zehntausende Arbeitsplätze abhängen.
Der freiheitliche Mandatar Gerhard Deimek (F) vertrat eine kritischere Position, da seiner Meinung nach das Projektmanagement der ÖBB Infrastruktur AG massive Mängel aufweise. Er hoffe jedenfalls, dass die Südstrecke ähnlich prioritär behandelt werde wie die Westbahn. Schließlich beklagte er noch, dass die auftretenden Mehrkosten offenbar wieder der Steuerzahler zu tragen habe. Sein Fraktionskollege Erwin Angerer sprach die Anbindung an Häfen in Nordadria an und lehnte den Rückbau von Verlademöglichkeiten ab, da diese für die Gewerbe- und Industriebetriebe von großer Bedeutung sind.
Abgeordneter Georg Willi (G) stellte eingangs fest, dass seine Partei sehr großen Verkehrsinfrastrukturprojekten generell kritisch gegenüber stehe. Was das konkrete Bauvorhaben angeht, so bedauerte er vor allem, dass kein anderes Finanzierungsmodell gewählt wurde. Man hätte es ähnlich wie in der Schweiz machen sollen, wo ein Fonds eingerichtet wurde, der laufend – vor allem aus Beiträgen der LKW-Maut – gespeist wird. In Österreich mache man hingegen alles auf Pump, bemängelte er. Außerdem wollte Willi von Minister Stöger wissen, ob auch im Osten Österreichs ein Aufschlag auf die LKW-Maut – wie dies bereits in Tirol aus Gründen der Querfinanzierung von der Straße auf die Schiene durchgeführt wird – geplant ist.
Martina Schenk vom Team Stronach erkundigte sich danach, ob im Vorfeld der Planung alternative Streckenführungen über Maribor geprüft wurden. Überdies wies sie auf Studien hin, die dem Koralmprojekt kritisch gegenüber stehen.
Abgeordneter Josef Schellhorn (N) drängte darauf, dass bei öffentlichen Infrastrukturprojekten viel mehr auf eine realistische Kosten-Nutzen-Rechnung geachtet wird. Er interessierte sich ebenso wie seine Vorredner dafür, ob schon Kofinanzierungsmittel bei der EU beantragt wurden. Ein weiteres wichtiges Anliegen im Sinne der Kostenwahrheit im Verkehrs war ihm die Umsetzung einer flächendeckenden LKW-Maut.
Südstrecke: Mehr Komfort und Qualität sowie kürzere Fahrzeit
Der zuständige Bundesminister Alois Stöger legte zunächst ein klares Bekenntnis zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs ab, der eine umwelt-, menschen- und behindertenfreundliche Alternative zur Straße darstelle. Entscheidend sei natürlich die Qualität und der Komfort des Verkehrsangebots sowie vor allem die Fahrzeit, betonte er. Nachdem die Fahrzeit von Wien nach Salzburg auf 2 Stunden und 22 Minuten reduziert werden konnte, werde die Westbahnstrecke von immer mehr Personen in Anspruch genommen. Eine ähnliche Verbesserung erwarte man sich auch vom Ausbau der Südstrecke; bei bereits fertiggestellten Teilabschnitten gab es einen Zuwachs von Fährgästen um 20 %. Was die EU-Kofinanzierung betrifft, so werde er sich natürlich intensiv dafür einsetzen, dass Mittel lukriert werden können; die Deadline für entsprechende Anträge ist mit Ende Februar 2015 angesetzt. Bezüglich einer Frage des G-Abgeordneten Willi in Bezug auf die Wegekosten-Richtlinie teilte Stöger mit, dass die rechtliche Möglichkeit in Bezug auf eine Querfinanzierung bei der Südstrecke derzeit geprüft werde.
Von Seiten des Managements der ÖBB Infrastruktur AG wies Franz Bauer darauf hin, dass alle 20 Empfehlungen des Rechnungshofs schon umgesetzt wurden. Vehement wehrte er sich gegen den Vorwurf der FPÖ, dass das Projektmanagement nicht funktioniert habe. Das Gegenteil sei vielmehr der Fall, betonte er, das österreichische Modell sei sogar als Bench-Mark einzustufen, an dem andere Länder (Deutschland, Schweiz) Interesse zeigen. Außerdem verwies er auf ein Effizienzsteigerungsprogramm (2007 bis bis 2013), durch das mehr als eine Milliarde Euro lukriert werden konnten.
Was die Planungen für den Koralmtunnel betrifft, so gab Bauer zu bedenken, dass der zentrale Bereich der Strecke UVP-pflichtig war, was einen größeren Zeitaufwand verursachte. Außerdem mussten im Jahr 2006 erst die eisenbahnrechtlichen Genehmigungen eingeholt werden. Dies führte dann teilweise zu Mehrkosten, die aber nur auf die Valorisierung zurückzuführen sind. Im Vorfeld wurde auch eine alternative Trassenführung über Maribor geprüft, die jedoch als wesentlich teurer eingestuft wurde. Außerdem ergeben sich natürlich Standortvorteile, wenn die Strecke auf österreichischer Seite ausgebaut wird, gab Bauer zu bedenken. Sein Unternehmen setze jedenfalls alles daran, auf der Südachse eine ähnliche Qualität wie bei der Weststrecke zu bieten. Die Fahrzeit Wien-Villach soll nach der Fertigstellung des Gesamtprojekts (inklusive Semmering- und Koralmtunnel) von 4 Stunden 16 Minuten auf 3 Stunden reduziert werden. - Der Bericht wurde schließlich einstimmig vertagt. (Schluss) sue