1176/AB-BR BR
 
Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 1275/J - BR/1997, betreffend Bahnausbau
in Tirol, die die Bundesräte DDr. Königshofer und Kollegen am 13. März 1997 an mich
gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:
1. Ist die Trassenführung der Bahn - Alpentransversale "München - Verona"
endgültig geklärt?
Antwort:
Im Jahre 1986 gaben die Verkehrsminister Deutschlands, Italiens und Österreichs den
Auftrag zur Erstellung einer Machbarkeitsstudie "Brenner - Basistunnel". Diese Studie
wurde 1989 abgeschlossen und von den Verkehrsministern anläßlich eines Treffens in
Udine zur Grundlage aller weiteren Arbeiten erklärt.
Angesichts der Tatsache, daß dieses Problem nur großflächig zu lösen ist, wurde die
Trilaterale Kommission beauftragt, die Untersuchungen auf die Erstellung eines Ge -
samtkonzeptes "Hochleistungsbahn München - Verona" auszudehnen.
Nach Abschluß wurde 1993 vom Ersteller dieser Studien, dem Internationalen Brenner -
konsortium (IBK), eine Lösung vorgeschlagen.
 
Bei der Verkehrsministertagung in Montreux am 2. 6. 1994 wurde dann entschieden,
daß auf dieser Grundlage der schrittweise Ausbau der neuen Brenner Eisenbahnachse
erfolgen soll. Dieser Entscheidung schloß sich am 21. 11. 1994 in Brüssel, das für
Verkehr zuständige Mitglied der Europäischen Kommission an.
2. Wenn ja, wie verläuft die Trassenführung im Tiroler Unterland (von Kufstein
bis Innsbruck)?
Antwort:
Bei Betrachtung der gesamten Eisenbahnachse München - Verona gibt es derzeit
schon einen Kapazitätsengpaß aufgrund der Tatsache, daß es im Bereich des Tiroler
Unterlandes, insbesondere zwischen Wörgl und Innsbruck, zu Überlagerungen von
Verkehrsströmen, nämlich sowohl der in Nord - Süd - als auch der in Ost - West - Richtung
verlaufenden, kommt. In diesem Abschnitt tritt die größte Belastung der gesamten
Achse auf, daher ist der Ausbau hier besonders vordringlich.
Die neue Trasse im Inntal ist in zwei Prioritätsabschnitte unterteilt.
1. Abschnitt: Kundl/Radfeld - Baumkirchen (Einbindung in die bestehende Umfahrung
Innsbruck)
2. Abschnitt: Kundl/Radfeld - Schaftenau
Der 1. Abschnitt Kundl/Radfeld - Baumkirchen befindet sich derzeit im Planungs -
stadium. Der 2. Abschnitt kann aufgrund in diesem Bereich noch vorhandener Kapazi -
tätsreserven zeitlich versetzt nachgezogen werden.
Die geplante zweigleisige Neubautrasse verläuft aufgrund der topographischen Situa -
tion im Inntal (dichtbesiedelte Tallagen und nur mehr begrenzt zur Verfügung stehender
freier Raum) in wesentlichen Bereichen in sogenannten Umfahrungsstrecken, und zwar
in Tunnel -, Wannen - und Unterflurstrecken.
In zwei Projektbereichen wird die Neubaustrecke mit der bestehenden Bahnstrecke
"verknüpft". Es sind dies die Bereiche Radfeld und Stans.
Zwischen Kundl/Radfeld - Baumkirchen sind vier Tunnelabschnitte wie folgt geplant:
Tunnel Brixlegg L = 7,4 km
Tunnel Bradl L = 2,5 km
Tunnel Jenbach L = 4,5 km
Tunnel Vomp L = 8,9 km
 
3. Gibt es bei der Trassierung Probleme technischer oder geologischer Natur?
Antwort:
Bei der Trassierung einer Neubaustrecke durch das Unterinntal waren bis zur Trassen -
findung sehr viele technische Trassierungsprobleme zu lösen. Zum einen steht nur
mehr sehr begrenzt Planungsraum zur Verfügung, zum anderen erfordert eine umwelt -
verträgliche Lösung, daß die Durchtrennung des dicht besiedelten Raumes im Inntal
verhindert wird.
Die dichtbesiedelten Planungsräume, die Mindestradien und der Flachbahncharakter
einer möglichen Trasse waren hier in Einklang zu bringen.
4. Wenn ja, welche und in welcher Größenordnung?
Antwort:
Bei der Feinjustierung einer möglichen Trasse zur Ausarbeitung der Projektunterlagen
für die Umweltverträglichkeitserklärung wurde im Rahmen von Erkundungsarbeiten ein
sich abzeichnendes technisches Problem im Bereich des Vomper Tunnels aus geologi -
scher Sicht erkennbar. Die Erkundungsarbeiten ergaben im Bereich des sogenannten
"Gnadenwalder Plateaus", daß sich für den geplanten Projektabschnitt enorme Schwie -
rigkeiten für einen Tunnelvortrieb ergeben würden (an der Grenze der technischen
Machbarkeit), sodaß zur Verhinderung sich abzeichnender wesentlicher Kostensteige -
rungen und Bauzeitverlängerung eine neue Trassierung vorgenommen werden mußte.
Die neue Trassierung ist mit den betroffenen Gemeinden abgestimmt.
5. Wie hoch werden derzeit die Gesamtkosten der Bahn - Alpentransversale
"München - Verona" eingeschätzt?
Antwort:
Der Schlußbericht des Internationalen Brennerkonsortiums (IBK) gibt für die Gesamt -
strecke folgende Kosten an (valorisiert auf Preisbasis 1.1.1996);
Nördliche Zulaufstrecke
München - Innsbruck 43 Mrd. S
 
Brenner Basistunnel
Innsbruck - Franzensfeste 53 Mrd. 5
Südliche Zulaufstrecke
Franzensfeste - Verona 79 Mrd. S
Gesamtstrecke 175 Mrd. 5
Eine vom Brenner General Consultant als unabhängigem Projektberater im Rahmen
einer Risikoanalyse durchgeführte Überprüfung dieser Kosten brachte eine Abweichung
von + 8 %.
Aufgrund des in Montreux im Juni 1994 beschlossenen "schrittweisen Ausbaues" der
Gesamtachse (nach Kapazitätserfordernissen) ist das Aufbringen der geschätzten
Gesamtsumme nicht in einem Vorgang erforderlich, sondern auf einen längeren Zeit -
raum (je Ausbauschritt) aufteilbar.
6. Welche Finanzierungszusagen gibt es derzeit hinsichtlich der gesamten
Strecke "München - Verona" von Seiten Deutschlands, Italiens und der EU?
Antwort:
Da - wie schon in der Beantwortung zu Frage 5 ausgeführt - das Aufbringen der Ge -
samtsumme nicht zum Zeitpunkt des ersten Ausbauschrittes Kundl/Radfeld - Baumkir -
chen erforderlich ist, bedarf es keiner entsprechenden Verhandlungen dazu. Vielmehr
wird bei Ansetzen der einzelnen Ausbauschritte der jeweilige Finanzierungsbedarf zur
Entscheidung anstehen.
Seitens der EU wurden für die derzeit laufenden Planungen und Erkundungsarbeiten
zur Erstellung eines baureifen Projektes, das die entsprechenden erforderlichen Bauge -
nehmigungen auf Grundlage einer Umweltverträglichkeitsprüfung erhalten soll, bisher
folgende Zuschüsse gewährt:
1995 7,8MioECU = rd. 110 Mio S
1996 8,5MioECU = rd. 119 Mio S
Für 1997 sind 10,0 Mio ECU = 140 Mio S im Budgetansatz vorgesehen.
 
7. Wie hoch werden derzeit die Kosten für den Bahnabschnitt "Wörgl - Baumkir -
chen" eingeschätzt?
Antwort:
Die Kosten für den Bahnabschnitt "Wörgl - Baumkirchen" (in der Planung heißt dieser
Abschnitt konkret Kundl/Radfeld - Baumkirchen) werden auf Grundlage der Machbar -
keitsstudie (IBK), valorisiert auf 1.1.1996, mit 15,8 Mrd. S angegeben.
8. Wie ist die Finanzierung dieses Bauabschnittes geplant?
Antwort:
Perspektivisch sollte nach meiner Ansicht sichergestellt werden, daß zur Sicherung des
weiteren Schieneninfrastrukturausbaues eine verkehrsträgerübergreifende Finanzie -
rungsmöglichkeit geschaffen wird, daß heißt, daß Gelder insbesondere aus Mautein -
nahmen bzw. Einnahmen aus Straßenverkehrsabgaben auch zur Finanzierung von
Eisenbahninfrastrukturvorhaben herangezogen werden können.
9. Wie hoch sind die bisherigen Ausgaben für Planung und Projektierung
dieses Streckenabschnittes?
Antwort:
Im ersten Geschäftsjahr (1996) der mit der Projektaufbereitung beauftragten Brenner
Eisenbahn Gesellschaft wurden für die Planungen und umfangreichen Erkundungs -
arbeiten (Bohrungen etc.) Mittel in der Höhe von rd. 110 Mio S eingesetzt.
Im laufenden Geschäftsjahr sind im Finanzplan Mittelbindungen in der Höhe von rund
222 Mio S vorgesehen.
10. Wann rechnen Sie mit einem Baubeginn in diesem Streckenabschnitt?
Antwort:
Für den Baubeginn sind verfahrenstechnisch der positive Abschluß der Umweltver -
träglichkeitsprüfung (UVP) und des eisenbahnrechtlichen Genehmigungsverfahrens
erforderlich. Im Anschluß daran muß ein entsprechendes Ausschreibungsprocedere
durchgeführt werden.
Aus heutiger Sicht wäre bei optimierten Verfahrensabläufen ein Baubeginn Ende 1999
möglich.
 
11. Welche Forderungen hat der LH von Tirol in bezug auf die Planung und
Finanzierung dieser Bahnstrecke an die Bundesregierung gestellt?
Im Mai 1994 wurden die Verhandlungsergebnisse zwischen Vertretern der Bundes -
regierung und dem Land Tirol in einem Memorandum wie folgt festgehalten.
"1. Österreich wird beim Treffen der Verkehrsminister in Montreux im Juni 1994 aus -
drücklich die Zustimmung Österreichs zu der in der Machbarkeitsstudie bevor -
zugten Bahntrasse "München - Verona" zum Ausdruck bringen und wird darüber
hinaus auf die Verkehrsminister Deutschlands und Italiens einwirken, um einen
positiven trilateralen Beschluß innerhalb der bei den EU - Beitrittsverhandlungen
festgelegten Frist zu erzielen.
2. Die Bundesregierung bekennt sich dazu, aus Gründen des Umweltschutzes und der
geringstmöglichen Lärmbelastung der Tiroler Bevölkerung eine weitgehend unter -
irdische neue Trassenführung im Tiroler Unterinntal (kein drittes und viertes ober -
irdisches Gleis) anzustreben.
3. Um unwirtschaftliche Überkapazitäten zu vermeiden, sind die Ausbauschritte in
Abhängigkeit von der Fortschreibung der verkehrswirtschaftlichen Prognosen und
in internationaler Abstimmung vorzunehmen. Der Ausbau des Abschnittes Wörgl -
Baumkirchen hat aus österreichischer Sicht höchste Priorität innerhalb der ge -
samten Achse.
Der Abschnitt Wörgl - Baumkirchen wird unter Berücksichtigung der Verpflichtun -
gen aus dem Beitrittsvertrag realisiert. Die Vertragspartner gehen davon aus, daß
die EU bereit ist, den Bau auf der Grundlage der verfügbaren Finanzierungsinstru -
mente der EU zu unterstützen. Die Vertragspartner werden alles daran setzen, dies
zu erreichen.
4. Die Bundesregierung bekennt sich dazu, unverzüglich die Schaffung der organisa -
torischen Voraussetzungen zur weiteren schrittweisen Umsetzung der notwendigen
Beschlüsse mit möglichst dezentralen Entscheidungsbefugnissen in Angriff zu
nehmen."
 
Durch die Gründung der Brenner Eisenbahn GmbH und deren Beauftragung mit der
Projektbearbeitung wurden die ersten Voraussetzungen zur Umsetzung des Memoran -
dums geschaffen.
12. Wieviel Mittel hat das Land Tirol bisher für die Realisierung dieses Bahn -
projektes aufgewendet bzw. angeboten?
Antwort:
Im Zuge der Vorarbeiten zur Erstellung von Planungsgrundlagen hat sich das Land
Tirol wie folgt an den Kosten beteiligt:
Vermessungsgrundlagen
(Befliegung und Ausarbeitung) zu 50 % rd. 3,3 Mio S
Geologische und hydrogeologische Kartierung zu 30 % rd. 0,95 Mio S
D.h., das Land Tirol war bisher mit rd. 4,25 Mio S finanziell beteiligt. Die erstellten
Unterlagen wurden dem Land Tirol zur Verfügung gestellt und können auch für andere
Planungszwecke verwendet werden.
Darüber hinausgehende Mittel des Landes Tirol wurden bisher weder zur Verfügung
gestellt, noch zugesagt.
13. Wie hoch waren die Ausgaben der mit der Planung und Projektierung beauf -
tragten "Brenner - Eisenbahn - Gesellschaft m.b.H." im Jahre 1996 (aufgeglie -
dert nach Personal -, Sach - und sonstigen Kosten?
Antwort:
Die Mittelbindung im Jahr 1996 lag bei rund 110 Mio S.
Der Aufwand für die Planungen und Erkundungsarbeiten lag bei 84,3 %, für Personal -
kosten bei 10 % und für Sachkosten bei 5,7 %.