1452/AB-BR BR
Die schriftliche Anfrage Nr. 1564/J - BR/1998, betreffend Erhöhung der LKW - Fahrtenbewil -
ligungen für die Reformstaaten im Interesse der österreichischen Wirtschaft, die die Bundesräte
Giesinger und Kollegen am 22. Dezember 1998 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie
folgt zu beantworten:
 
Zu Frage 1:

Gemäß Richtlinie 91/542/EWG sind in der EU seit 1.10.1993 bei der Neuzulassung von Fahr -
zeugen die Euro - 1 - Standards und seit 1.10.1996 die Euro - 2 - Standards verpflichtend vorge -
schrieben. Da im Fernverkehr insbesondere aufgrund der Ökopunkteregelung, aber auch auf -
grund der nach Umweltkriterien gestaffelten Brennermauttarife in der Regel die besseren, neuen
Fahrzeuge eingesetzt werden, ist davon auszugehen, daß ein sehr hoher Prozentsatz der in
Österreich bzw. in der EU zugelassenen Lkws, die im Fernverkehr in Vorarlberg eingesetzt
werden, den Euro - 1 - bzw. Euro - 2 - Bestimmungen entsprechen.
In den Mittel- und Osteuropäischen Ländern (MOEL) hingegen sind die EU - Richtlinien betref -
fend Euro - 1 - und Euro - 2 - Standards nicht verpflichtend vorgeschrieben. Mein Ressort hat sich
daher stets bemüht, die Belastungen für die betroffene Bevölkerung und Umwelt durch
Verkehre aus den MOEL so gering wie möglich zu halten. Dies insbesondere auch durch den
Abschluß moderner, verkehrsträgerübergreifender Güterverkehrsabkommen, welche einerseits
einen wesentlichen Teil der mit den MOEL vereinbarten Straßengüterverkehrs - Kontingente an
den Einsatz sog. "grüner" Lkws, die den Euro - 1 - Standards, bzw. "grünerer und sicherer" Lkws,
die den Euro - 2 - Standards entsprechen, binden, andererseits konkrete Maßnahmen zur Förderung
der Verlagerung des Verkehrs mit den MOEL von der Straße auf die Schiene vorsehen.
Zu Frage 2:

Mein Ressort ist schon seit Jahren darum bemüht, auch mit den MOEL wettbewerbsfähige
Kombiverkehrsangebote und damit eine größtmögliche Verlagerung des Verkehrs von der
Straße auf die Schiene sicherzustellen. Zu diesem Zweck hat Österreich u.a. den Ausbau des
KV - Terminals in Sopron, der mittlerweile abgeschlossen ist, finanziell unterstützt und sowohl
für das Terminal in Budapest als auch für jenes in Ljubljana jeweils zwei mobile Umschlaggerä -
te zur Verfügung gestellt, um ausreichende Kapazitäten für. den Umschlag im unbegleiteten
kombinierten Verkehr zu gewährleisten.
Darüber hinaus habe ich mich aber auch dafür eingesetzt, daß attraktive Angebote der Rollenden
Landstraße nicht nur über den Brenner, sondern auch mit unseren östlichen Nachbarstaaten zur
Verfügung stehen. Derzeit gibt es von Wels ausgehend bereits drei Rollende Landstraßen mit
Ungarn, eine Verbindung von Ljubljana nach Salzburg, eine weitere von Villach nach Wels
sowie von Villach nach Budweis.
Diese Maßnahmen haben wesentlich dazu beigetragen, die Voraussetzungen für attraktive
Kombiverkehrsangebote aus den und in die Reformstaaten zu schaffen, und zwar sowohl für
den begleiteten als auch für den unbegleiteten kombinierten Verkehr. Insbesondere für den
unbegleiteten kombinierten Verkehr gibt es in Österreich ein dichtes Terminalnetz, sodaß ein
Anschluß von und nach Österreich gewährleistet ist.
Zu den Fragen 3 und 4:

Zunächst möchte ich richtigstellen, daß die Gewichtsuntergrenzen, bis zu denen Lkws im
grenzüberschreitenden Verkehr genehmigungsfrei fahren können, in den bilateralen Verträgen
niedriger angesetzt sind, als von Ihnen angegeben: Sie betragen entweder 3,5 Tonnen bei der
Nutzlast oder 6 Tonnen beim höchstzulässigen Gesamtgewicht. Diese Freigrenzen entsprechen
einem von der Europäischen Verkehrsministerkonferenz (CEMT) empfohlenen Standard und
zielen darauf ab, kleinere Lieferungen, die insbesondere in grenznahen Regionen häufiger
vorkommen und im Hinblick auf eine Intensivierung der regionalen wirtschaftlichen Zusam -
menarbeit zu begrüßen sind, von der generellen Genehmigungspflicht für Lkws auszunehmen.
Grundsätzlich ist selbstverständlich darauf hinzuweisen, daß die Beförderung von Gütern mit
Klein - Lkw verkehrspolitisch nicht wünschenswert ist, wenn diese Beförderungsart herangezo -
gen wird, um die für Lkw über 3,5 Tonnen Nutzlast oder 6 Tonnen höchstzulässiges Gesamtge -
wicht geltenden Kontingente zu umgehen. In diesem Zusammenhang muß jedoch berücksichtigt
werden, daß bei derartigen Beförderungen das Verhältnis zwischen zurückzulegender Weg -
strecke und betriebswirtschaftlicher Sinnhaftigkeit ein indirekt proportionales ist. Aus diesem
Grund ist die in Ihrer Anfrage geäußerte Vermutung, daß im Raum Vorarlberg eine Zunahme an
ausländischen Klein - Lkw aus den MOEL erfolgt, sachlich nicht nachvollziehbar. Ich darf in
diesem Zusammenhang eine Überprüfung der entsprechenden Datenlage anregen.

Zu Frage 5:

Zunächst darf auf den Grundsatz der österreichischen Verkehrspolitik, der eine Verlagerung des
Schwerverkehrs von der Straße auf umweltfreundliche Verkehrsträger anstrebt, um die Bela -
stungen für Bevölkerung und Umwelt so gering wie möglich zu halten, hingewiesen werden. Im
Hinblick auf die Anpassung der Lkw - Fahrtenkontingente an den tatsächlichen Bedarf möchte
ich daher ausdrücklich festhalten, daß die Aufgabe einer verantwortungs- und umweltbewußten
Verkehrspolitik nur darin liegen kann, die Kontingente so zu gestalten, daß die Belastungen für
die Bevölkerung und die Umwelt aus dem Straßengüterverkehr minimiert werden, dabei aber
gleichzeitig den wirtschaftlichen Erfordernissen so weit wie möglich Rechnung getragen wird.
Ich bin davon überzeugt, daß die Kontingentpolitik meines Ressorts, die allfällig erforderliche
Anhebungen der Genehmigungen für den Straßengüterverkehr großteils an den Einsatz umwelt -
freundlicher Lkws bindet, diesen Anforderungen entspricht.