2115/AB-BR/2005
Eingelangt am 08.06.2005
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BM für
Verkehr, Innovation und Technologie
Anfragebeantwortung
GZ. BMVIT-10.000/0019-I/CS3/2005 DVR:0000175
Präsidenten des Bundesrates
Mag. Georg Pehm
Parlament
1017 Wien
Wien, 6. Juni 2005
Sehr geehrter Herr Präsident!
Die schriftliche Anfrage Nr.
2306/J-BR/2005 betreffend Ausbau der Tauernbahn wichtiger denn je, die die
Bundesräte Mag. Susanne Neuwirth und GenossInnen am 12. April 2005 an mich
gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:
Fragen 1 und 2:
Welche Überlegungen gibt es
um kurzfristig attraktive Angebote für die Rollende Landstraße (RoLA) durch die
ÖBB zu erreichen?
Welche rechtlichen Möglichkeiten gibt es, diese Angebote
durch den Bund zu fördern?
Antwort:
Nach Einstellung der nach der EU-Erweiterung im
Jahr 2004 nicht mehr marktkonformen RoLa-Verbindung Salzburg – Ljubljana wurde
Anfang Februar 2005 eine neue Rollende Landstraße von Salzburg nach Triest in
Betrieb genommen. Diese Verbindung wurde vom Markt von Beginn weg ausgezeichnet
angenommen.
Derzeit verkehren 36 voll ausgelastete Züge pro
Woche, was einer Verlagerung von über 700 LKW auf die Schiene pro Woche
entspricht (über 30.000 LKW pro Jahr). Im Hinblick auf diesen Erfolg und die
gegebene Kundenzufriedenheit ist eine weitere Steigerung des Zugangebots durch
Rail Cargo Austria bereits in Vorbereitung.
Darüber hinaus prüft Rail Cargo Austria auch die
Realisierbarkeit anderer Relationen, wie z.B. eine Verbindung nach Budweis oder
auf den Balkan. Für einen weiteren Ausbau der Rollende Landstraße im Raum
Salzburg wäre allerdings die baldige Realisierung eines neuen RoLa-Terminals im
Raum Salzburg mit Unterstützung des Bundeslandes Salzburg dringend
erforderlich.
Die Republik Österreich zahlt auf Basis
gemeinwirtschaftlicher Leistungsverträge jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen,
das eine Zugangsberechtigung zum österreichischen Schienennetz gemäß § 57
Eisenbahngesetz besitzt, über Antrag EUR 75,- je LKW, der in einem Zug der
Rollenden Landstraße auf der Tauernachse befördert wird, auf der Grundlage der
entsprechenden gesetzlichen Bestimmungen (§ 10 Bundesbahnstrukturgesetz 2003,
bzw. § 3 Privatbahngesetz 2004). Dieser gemeinwirtschaftliche Vertrag ist als
Mustervertrag auf der Homepage des bmvit (www.bmvit.gv.at) veröffentlicht. Zur besseren Verbreitung dieser
Fördermöglichkeit wurde dies auch in den Tageszeitungen „der Standard“, „die
Presse“ und „Wiener Zeitung“ annonciert.
Darüber hinaus sind Unterstützungsleistungen des
Bundes bei der Errichtung von RoLa-Terminals vorgesehen.
Eine weitere, derzeit zu wenig bekannte
Begünstigung für RoLa-Nutzer besteht für in Österreich zugelassene LKW. Für
diese besteht gemäß Kfz-Steuergesetz die Möglichkeit, je RoLa-Fahrt 15 % der
monatlichen Kfz-Steuer im Erstattungsweg zurückzuerhalten bis zur Erstattung der
gesamten Jahres-Kfz-Steuer. Dies ergäbe bei der derzeitigen Steuerhöhe für
einen LKW mit 40 t höchstzulässigem Gesamtgewicht einen Betrag von ca. 37,- EUR
je Fahrt bis zu 80 mal pro Jahr.
Der Vollständigkeit halber ist anzumerken, dass
seit kurzem auch auf ausländischen Streckenabschnitten Abgeltungen geleistet
werden, z.B. durch die Region Friulisch-Venetien oder in Slowenien.
Frage 3:
Welche finanzielle Vorsorge ermöglicht die Förderung der RoLa in den nächsten Jahren?
Antwort:
Die Mittelbedeckung für die Zahlungen aus den gemeinwirtschaftlichen Leistungsverträgen erfolgt auf Basis des gemäß § 48 Bundesbahnstrukturgesetz 2003 bzw. § 3 Abs. 2 Privatbahngesetz 2004 in Ausarbeitung befindlichen mehrjährigen Bestellrahmens und ist aufgrund der Budgetprognose für die nächsten Jahre grundsätzlich gesichert.
Frage 4:
Bis wann ist mit der Vorlage eines entsprechenden Planes zum mittelfristigen Ausbau der Tauernbahn zu rechnen?
Antwort:
Im Zusammenhang mit den
Vorgaben des Bundesbahnstrukturgesetzes 2003 und dem neu zu erstellenden
Rahmenplan für die mehrjährige Investitionstätigkeit in die
Eisenbahninfrastruktur ab dem Jahr 2005 waren sämtliche „GVP-Vorhaben“ einer
Evaluierung und Neubewertung zu unterziehen sowie zwischenzeitlich neu
aufgetretene Erfordernisse zu berücksichtigen.
Der Rahmenplan für die Jahre 2005 bis 2010 sieht im
Zusammenhang mit dem Ausbau der Tauernbahn nachstehende Maßnahmen vor:
|
Vorhaben |
Gesamt-invest |
Beginn |
Ende |
|
Schloßbachgraben - Angertal, zweigleisiger Ausbau |
14,4 |
2005 |
2007 |
|
Brandstatt-Loifarn, Bau |
71,7 |
in Bau |
2005 |
|
Kolbnitz-Mühldorf-Möllbrücke; 2. gl.-Ausbau, Bau |
44,0 |
In Bau |
2006 |
|
Mühldorf-Möllbrücke-Pusarnitz; 2gl.-Ausbau, Planung und Bau |
43,8 |
In Bau |
2010 |
Frage 5:
Wann soll der Ausbau im
Gasteinertal erfolgen?
Antwort:
Im Rahmen des Planungsprozesses für den Abschnitt
Schlossbachgraben – Angertal gab es heftige Widerstände gegen die ursprünglich
von den ÖBB präferierte Variante. Im Hinblick darauf, dass auch die Fortsetzung
des zweigleisigen Ausbaues im Bereich von Badgastein als bestandsnaher Ausbau
heftig umstritten war, wurde beschlossen, für beide Abschnitte (Bad Hofgastein,
Badgastein) ein Mediationsverfahren abzuwickeln, in welchem sämtliche Betroffenen
ihre Vorstellungen und Anregungen einbringen konnten.
Im Mediationsforum fand die Trassenführung der
Variante 2 im Bereich Badgastein und der Variante 4 im Bereich Bad Hofgastein
die einvernehmliche Zustimmung. Für den Bereich Bad Hofgastein erbrachte das
Mediationsverfahren eine Trassenführung in einem ca. 3 km langen Tunnel in der
westlichen Talflanke mit Einbindung in den Bestand kurz vor der Angertalbrücke.
Im Bereich von Badgastein soll die Bahn westlich der bestehenden Trasse
unterhalb des Stubnerkogels mit einem eigenen Kavernenbahnhof verlaufen.
Die Grobkostenschätzungen für alle Varianten wurden
im Rahmen der Mediation von einem fachlich versierten Ingenieurbüro auf der
Preisbasis 11/2000 erstellt. Dabei wurden für den Abschnitt Badgastein (Variante
2) die Kosten mit rund € 230 Mio. (Mittelwert)
und für den Abschnitt Bad Hofgastein (Variante 4) die Kosten mit rund € 70 Mio, somit insgesamt mit rund 300 Mio €, geschätzt. Kosten für den Grundbedarf bzw.
Rückbaumaßnahmen konnten für den Abschnitt Badgastein (Variante 2) noch nicht
erfasst bzw. eingerechnet werden. Weiters sind in diesen Beträgen keine Kosten
für die Streckenausrüstung (Fahrleitung, Oberbau, sicherungstechnische
Einrichtungen) enthalten, da dem Kostenvergleich der einzelnen Varianten
lediglich die Rohbaukosten zugrundegelegt wurden.
Projekte bzw. Teilprojekte können nur in jenem
Umfang geplant und eingereicht werden, als hierfür nach den wirtschaftlichen
Möglichkeiten auch die Aussicht auf Realisierung besteht. Dies wurde im übrigen
auch im Rahmen des Mediationsverfahrens einvernehmlich festgelegt und in den
Vereinbarungen zwischen den ÖBB und den Gemeinden Bad Gastein und Bad
Hofgastein festgehalten.
Frage 6:
In welchem Stadium befinden sich die Gespräche zwecks
Beteiligung der EU bei der Finanzierung der Tauernbahn im Rahmen ihrer
Förderung für die Transeuropäischen Netze (TEN)?
Antwort:
Derzeit sind keine konkreten Verhandlungen
zwecks Beteiligung der EU bei der Finanzierung der Tauernbahn im Laufen. Der
größte Teil der TEN-Zuschüsse ist nämlich im Rahmen des von 2001 bis 2006
geltenden Mehrjährigen Richtprogramms (MIP), welches erst Ende 2004 geändert wurde, bereits gebunden. Die
verbleibenden Mittel außerhalb des MIP werden vor allem für Europäische
Projekte wie das Europäische Zugsteuerungsystem (ERTMS) und EGNOS verwendet. Erst im Zeitraum der
neuen Finanziellen Vorausschau des EU-Haushalts (Agenda 2007), bestünden
Chancen auf TEN-Zuschüsse für zusätzliche TEN-Vorhaben. Über die Agenda 2007
konnte bekanntlich bislang noch keine Einigung in Rat und Europäischem
Parlament gefunden werden, sodass derzeit auch keine Gewissheit über die Höhe
der im Zeitraum 2007 bis 2013 aus dem EU-Haushalt für TEN-Zuschüsse zur
Verfügung stehenden Mittel besteht.
Was die seit 1995 erhaltenen Zuschüsse aus
der TEN-Haushaltslinie für Verkehrsvorhaben in Österreich betrifft, so lag der
Schwerpunkt nicht auf der Tauernbahn, sondern auf der Brennerachse und der
Ost-West-Schienenverbindung (Donauachse).
Ich darf in diesem Zusammenhang in Erinnerung rufen, dass der
Hauptausschuss des Österreichischen Nationalrates in diesem Zusammenhang am 8.
Juni 1995 eine Stellungnahme zur Verordnung über die Grundregeln zur Gewährung
von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze
(TEN-Finanzierungsverordnung) und zum Vorschlag über gemeinschaftliche
Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes
(TEN-Leitlinien) abgegeben hatte. In dieser Stellungnahme wurde vom Nationalrat
einerseits die Wichtigkeit der Schienenverbindung Berlin-München-Verona und die
Priorität der Brenner-Achse betont andererseits die Schienenverbindung West-Ost
und die Verlängerung der Schienenverbindung Paris-Straßburg über München bis
Wien hervorgehoben.
In Überreinstimmung damit konzentrierten
sich die Anträge auf Gemeinschaftszuschüsse für transeuropäische Netze von
österreichischer Seite in erster Linie auf Schienenvorhaben betreffend
Brennerachse und Donauachse für die bisher auch hohe Zuschüsse erzielt werden
konnten.
Für zukünftige TEN-Zuschüsse ab 2007 ist
zu beachten, dass die Europäische Kommission beabsichtigt, die Zuschüsse aus
der TEN-Haushaltslinie auf die vorrangigen TEN-Vorhaben des Anhangs III und
insbesondere auf die grenzüberschreitenden Abschnitte zu konzentrieren. Was dieses
wesentliche Kernstück der neuen TEN-Leitlinien - den neuen Anhang III mit den vorrangige TEN-Vorhaben
- betrifft, hat Österreich nun Anteil an 6 Hauptachsen (vorrangigen Vorhaben)
bzw. an 10 Subvorhaben dieser Prioritätenliste. Dies stellt gegenüber der alten
TEN-Prioritätenliste, die Österreich nur Anteil an einem vorrangigen Vorhaben
(Brennerachse) zugestand, eine wesentliche Verbesserung dar. Österreich hat
damit, was die künftige Entwicklung der TEN betrifft, eine gute
Ausgangsposition. In der seit April 2004 geltenden neuen Prioritätenliste
(Anhang III der TEN-Leitlinien) hat Österreich neben der Brennerschienenachse
nun auch Anteil an der Eisenbahnachse
Paris–Strassburg–Stuttgart–Wien–Bratislava, der Binnenwasserstraße
Rhein/Maas-Main-Donau, Eisenbahnachse Athen–Sofia–Budapest–Wien–Prag–Nürnberg/
Dresden, Eisenbahnverbindung Danzig–Warschau–Brno/Bratislava-Wien und der
Autobahnachse Danzig-Warschau–Brno/Bratislava-Wien. Die 10 Österreich berührenden Subvorhaben auf diesen
Hauptachsen betreffen die Schienenverbindungen München Kufstein,
Kufstein-Innsbruck, den Brenner-Tunnel, München-Salzburg, Salzburg-Wien,
Wien-Bratislava, Budapest-Wien und Prag-Linz, die Autobahn Brno-Wien sowie die
Binnenwasserstraßenverbindung Wien- Bratislava.
Es sind in erster Linie diese
Verkehrsinfrastrukturvorhaben die in Zukunft hohe Chancen auf
EU-Kofinanzierungen aus der TEN-Haushaltslinie (in manchen Fällen bis zu 20%)
haben werden. Da Österreich für
2007 - 2013 zwar eine gute Ausgangsposition hat, andererseits aber als relativ
kleines Land nicht mit EU-Zuschüsse in unbegrenzter Höhe rechnen kann, ist
beabsichtigt, die österreichischen Zuschussanträge auf die chancenreichsten
Vorhaben zu konzentrieren. Es ist daher davon auszugehen, dass die in Anhang
III genannten vorrangigen TEN-Vorhaben im Hinblick auf EU-Kofinanzierungen aus
der TEN-Haushaltslinie eine wesentliche Rolle spielen werden.
Frage 7:
Welche Überlegungen und konkrete Schritte gibt es um die ökologisch sensiblen Gebiete wie den Alpenraum EU-weit als solche anzuerkennen und durch geeignete verkehrspolitische Maßnahmen zu schützen?
Antwort:
Im Rahmen des Entwurfes für
eine neue Wegekostenrichtlinie ist es gelungen, erstmals das Prinzip der
Querfinanzierung von Schieneninfrastrukturprojekten über Mautzuschläge
explizit im EU-Recht zu verankern. Die
entsprechende Bestimmung sieht vor, dass in Berggebieten auf Strecken, die eine
hohe Verkehrsbelastung oder beträchtliche vom Straßengüterverkehr verursachte
Umweltschäden aufweisen, Mautzuschläge zum Zwecke der Querfinanzierung von
parallelen, in den TEN-Leitlinien aufgeführten Vorhaben von hohem europäischem
Interesse eingehoben werden können. Im Rahmen dieser Bestimmung wird anerkannt,
dass in Bergregionen wie dem Alpenraum im Hinblick auf die Verkehrsbelastung und
die ökologische Sensibilität auch im Bereich der Mautgebühren und im Hinblick
auf den erforderlichen Infrastrukturausbau zusätzliche Maßnahmen erforderlich
sind, die dazu beitragen, die durch Stau oder Umweltschäden entstehenden
Probleme zu mildern.
Frage 8:
Ab wann ist aufgrund der neuen Wegekostenrichtlinie
mit der Einhebung einer höheren LKW-Maut auf der Tauernautobahn zu rechnen?
Antwort:
Zunächst möchte ich darauf hinweisen, dass der endgültige Text der neuen
Wegekostenrichtlinie erst nach Ende des nun beginnenden Abstimmungsprozesses
mit dem Europäischen Parlament, in dessen Rahmen durchaus noch Änderungen
vorgenommen werden können, vorliegen wird. Was die Maut auf der Tauernautobahn
betrifft, so muss aber damit gerechnet werden, dass Veränderungen der
LKW-Mauttarife nur im Rahmen der in der Richtlinie vorgesehenen
Differenzierungsmöglichkeiten in einer Bandbreite von je 100% nach Tages- oder
Jahreszeit und nach EURO-Emissionsklassen möglich sein werden. Ein Zuschlag auf
die Maut auf der Tauernautobahn wäre aber derzeit nicht möglich, da es derzeit
kein paralleles, im Anhang III der TEN-Leitlinien genanntes vorrangiges
Vorhaben von europäischem Interesse gibt.
Frage 9:
Wie soll eine Querfinanzierung von Straßenmaut in
Richtung Bahnausbau aussehen?
Antwort:
Der derzeitige Richtlinienvorschlag bestimmt, dass
bei Erfüllung aller für eine Querfinanzierung notwendigen Bedingungen und
Voraussetzungen auf den durchschnittlichen Mauttarif ein Zuschlag von maximal
15%, in Sonderfällen von maximal 25%, eingehoben werden darf. Die aus dem
Zuschlag erzielten Erträge müssen zweckgebunden für den Bau des
Alternativprojektes im selben Korridor verwendet werden.