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ENTSCH LIESSUNGSANTRAG

 

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der Abgeordneten Mag. Kukacka

und Kollegen

betreffend Vorlage eines Nahverkehrsfinanzierungsgesetzes

 

 

Die heute übliche Form der Finanzierung und Mittelaufbringung sowie Kompe-

tenzverteilung für den öffentlichen Verkehr weist eine Reihe von kritischen

Problemen auf. So sind die derzeit vorhandenen finanzieIlen Mittel sowohl für

Investitionen als auch für den Unterhalt bei weitem nicht ausreichend, um die

heutigen und zukünftigen Verkehrs- und Umweltprobleme zu lösen. Die Kompe-

tenzsituation entspricht keineswegs den funktionellen Gegebenheiten der

Verkehrsträger im Sinn einer funktionsgerechten Aufgabenteilung und ist eher ein

durch tagespolitische Entscheidungen geprägtes Zufallsprodukt. Auch dies führt

zur ungleichen Behandlung der Regionen und häufig zu unqualifizierten Forderun-

gen sowie mangelndem Verantwortungsbewußtsein. Zum Beispiel sind manche

Regionen durch Regionalbahnen im Bundesbesitz, manche durch Privatbahnen

und manche nur durch private Busunternehmen erschlossen. Dies führt dazu, daß

der Bund und die Länder in sehr unterschiedlichem Ausmaß für die Finanzierung

des Regionalverkehrs aufkommen.

 

Es gibt keine klar definierten, für alle gültigen Verteilungsregeln der spärlich vor-

handenen Finanzmittel. Das augenscheinlichste Beispiel bietet der Finanzie-

rungsschlüssel der Verkehrsverbünde: Je nach Verbundgebiet zahlen der Bund

und die Länder einmal 50 % und ein anderes MaI 33 % der Verbundkosten, wobei

die Tarifsubventionen je nach Verbundraum sehr unterschiedlich sind. So über-

nimmt derzeit der Bund am Verkehrsverbund Ost-Region pro Bevölkerungskopf

etwa dreimal soviel an Kosten als bei den Verkehrsverbünden in den Bund-

esIändern.

 

Mit einem neuen Nahverkehrsgesetz soIl daher nicht nur die Finanzierung des

Betriebes und wichtiger Verkehrsprojekte (PIanung und Bau) sichergestellt

werden, sondern es muß auch eine Neugliederung der Verkehrskompetenzen

herbeigeführt werden.

 

Die unterzeichneten Abgeordneten stellen daher folgenden

 

E n t s c h l i e ß u n g s a n t r a g :

 

Der Nationalrat wolle beschließen:

 

Der Bundesminister für Wissenschaft, Verkehr und Kunst wird ersucht, ein Nah-

verkehrsfinanzierungsgesetz mit den Experten auf Bundes- und Landesebene

auszuarbeiten und dem Nationalrat bis spätestens Ende September 1997 einen

diesbezüglichen Entwurf vorzulegen.

 

Folgende Neuorientierung muß in diesem Gesetz für den öffentlichen Personen-

nahverkehr angestrebt werden:

1. ln der Verantwortung des Bundes soll die Gesetzgebung und Richtlinien-

kompetenz für Planung, Bau und Betrieb des überregionalen öffentlichen

Verkehrs von Schiene und Straße liegen. Die Länder sollen für Planung, Bau

und Betrieb des regionaIen überörtlichen öffentlichen Personennahverkehrs

zuständig sein. Die Gemeinden besorgen Planung, Bau und Betrieb des

innergemeindlichen öffentlichen Personennahverkehrs. Durch gemeindeüber-

greifende regionale Verkehrsverbünde soll eine Koordination dieser drei

Ebenen geschaffen werden.

2. Auf den Haupt- und Fernverkehrsstrecken der Bahn sorgt der Bund für den

Ausbau und der Erhaltung der lnfrastruktur. Der RegionaIverkehr (Bus und

Schiene) ist nach den VorsteIlungen und PIanungen der Länder zu führen.

3. Die Länder müssen nach aIIgemein gültigen Regeln finanziell so ausgestattet

werden, daß sie in der Lage sind, für den Betrieb im regionalen Schienen-

verkehr auf Haupt- und Nebenbahnen und lnvestitionen auf Nebenbahnen zu

sorgen.

4. Das regionale und lokaIe Busverkehrsangebot sowie seine Infrastruktur wird

von den Ländern, den Verkehrsverbünden oder den Gemeinden organisiert

und bestellt. Diese Gebietskörperschaften werden dafür nach allgemein

gültigen Regeln finanzielI ausgestattet.

5. Die Tarifhoheit im RegionaIverkehr ist durch die Länder bzw. Verkehrs-

verbünde wahrzunehmen, wobei die Sozialtarife österreichweit koordiniert

werden müssen.

6. Ein neues zeitgemäßes Konzessionsrecht muß Konzessionslaufzeiten von

fünf Jahren ermöglichen. Den Ländern soIlten auch die Rechte für die

Vergabe regionaler Linienkonzessionen übertragen werden. AIs Konzessions-

träger werden auch die Verkehrsverbünde oder Gemeinden berechtigt.

 

7. In Zukunft sollten Verkehrsverbünde privatwirtschaftlich orientierte Konzes-

sionsträger sein, die den Betrieb von Linien ausschreiben und an den Best-

bieter vergeben. Die Koordination der in der Hand von Verkehrsunternehmen

befindlichen Konzessionen soll über die Verkehrsverbünde geschehen

(Ausschreibungsverfahren).

8. Die im öffentlichen Nahverkehr tätigen Unternehmen sind gleich zu behandeln

- unabhängig, ob sie durch die öffentliche Hand oder privat geführt werden.

 

 

 

In formeller Hinsicht wird vorgeschlagen, diesen Antrag dem Verkehrsausschuß

zuzuweisen.