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der Abgeordneten Parnigoni, DDr. Niederwieser, Wurm, Mag. Guggenberger, Tegischer
und Genossen
an den Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten
betreffend Einführung von Mauten
Der Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten hat am 29. August 1995 ein
Mautkonzept in der Öffentlichkeit vorgestellt, welches auch als neues
Finanzierungsinstrument für den Bundesstraßenbau dienen soIlte. Dieses Gesamtprojekt
enthielt drei Komponenten:
l. Eine Vignette sollte ab 1. Juli l996 auf allen Autobahnen und Schnellstraßen
Östereichs für alle Benutzer, Inländer wie Ausländer, eingeführt werden. Auch sollten
alle Arten von Fahrzeugen, Motorräder, PKW, LKW und Autobusse erfaßt werden. Der
Preis für eine Jahresvignette sollte für PKW und LKW bis 3,5 t Gesamtgewicht 390,-
Schilling, für LKW und Autobusse bis 12 t Gesamtgewicht 5.000,- Schilling und für
schwere LKW und Autobusse, die jeweils gültige Höhe der Straßenbenützungsabgabe
gemäß EU-Wegekostenrichtlinie, d.h. vom 1.1.1996 bis 31.12. 1996 ca. 2.500 ECU, ab
1.1.1997 ca. l.250 ECU, betragen. Desweiteren war vorgesehen für PKW auch
Saisonvignetten (Winter/Sommer) zum Preis von 250,- Schilling anzubieten. Für LKW
und Busse bis l2 t Gesamtgewicht sollten Monatsvignetten, für LKW über 12 t auch
Tagesgebühren in Anlehnung an die EU-Wegekostenrichtlinie angeboten werden.
Ferner wurde vom Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten angemerkt, daß
durch die Überführung der Straßenbenützungsabgabe in die Vignette ab 1. Jänner 1997
administrative Erleichterungen und Einsparungen erzielt werden könnten.
Die Einnahmen aus der Vignette für PKW und LKW bis 12 t wurden auf rund 2 Mrd.
Schilling im Jahr geschätzt, wobei weder Umsatzsteuer noch Mehrwertsteuer inkludiert
waren. Der Erlös aus der Vignette für LKW über 12 t wäre gegenüber der bisherigen
Straßenbenützungsabgabe aufkommensneutral. Der Verkauf der Vignette sollte durch
Trafiken, Postämter, Autoclubs und Banken erfolgen. Ausländer könnten die Vigentte
an der Grenze, aber auch über ihre jeweiligen Automobilclubs, Postämter und
grenznahe Tankstellen erhalten. Die Kontrolle sollte durch Polizei, Gendarmeie und
Zollwache erfolgen, die Strafhöhe sollte rund die zehnfache Jahresgebühr betragen.
Eine entfernungsabhängige Maut sollte die Vignette ablösen, sobald ein System besteht,
welches eine flächendeckende Einhebung von allen Benutzem möglichst ohne Anhalten
unter Wahrung der Anonymität ermöglichen würde. Die Vignette sollte bis zur
östereichweiten Einführung des angestrebten fahrleistungsabhängigen Mautsystems
(Road-Pricing) befristet werden. Dieses Mautsystem müßte so konzipiert sein, daß alle
Benutzer die Bezahlung anonym durchführen und ohne Aufenthalt die Kontrollstelle
durchfahren können. Nach den Erfahrungen des Bundesministeriums für wirtschaftliche
Angelegenheiten würde die Erprobung und Installation eines derartigen Systems
zumindest noch 4 bis 5 Jahre dauern, sodaß die Vignette eine sinnvolle Zwischenlösung
wäre. Seit Dezember 1995 hat die ÖSAG an der Mautstelle St. Michael im Lungau eine
berührungslose Funkmaut im Versuchsbetrieb installiert. Dabei wird von einer On-
Board-Unit im Kraftfahrzeug berührungslos und automatisch die Mauthöhe abgebucht.
Seit 1. 1. 1996 ist dieses System im Echtbetrieb. Erste Erfahrungen liegen somit vor. Für
diese Erfahrungen sollen folgende Fragen geklärt werden:
- Prüfung der elektronischen Übertragungs- und Empfangsmedien
- Festlegung der Einhebungstechnik
- Datenschutz
- Abstimmungen mit den Entwicklungen in der Europäischen Union
- Kosten/Nutzen-Analyse, wobei von Investitionskosten in der Höhe von 4 bis
5 Mrd. Schilling und Betreiberkosten in der Höhe von 2 Mrd. Schilling
ausgegangen wurde
Desweiteren war die Eröffnung einer "Mautkonzession" zur Ermöglichung
privatwirtschaftlicher Finanzierungsmodelle auf bestimmten Strecken vorgesehen.
Dabei sollte die gesetzliche Möglichkeit geschaffen werden, bestimmte
Autobahnabschnitte an private Konzessionäre zum Bau und Betrieb zu übergeben.
Solche Strecken sollten sich in vertretbarer Zeit selbst finanzieren und sollten in das
geplante Mautkonzept integrierbar sein. Die Vergabe der Konzession sollte durch eine
Verordnung des Bundesministers für wirtschaftliche Angelegenheiten erfolgen, auf
deren Basis dann ein internationalen Anforderungen entsprechender Vertrag mit
privaten Konzessionären ausgearbeitet werden sollte. Nach internationalen
Erfahrungswerten rechnete der Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten mit
einer Verhandlungsdauer von etwa 2 Jahren.
Nach der Präsentation dieses Mautkonzeptes in der Öffentlichkeit erhoben sich zahlreiche
Gegenstimmen. Dabei wurde unter anderem auch die Frage der Doppelbemautung durch
bereits bestehende Mauten auf bestimmten Streckenabschnitten angesprochen und vehement
Lösungen für Tages- oder Wochenpendler eingefordert. Somit sah sich der Bundesminister
für wirtschaftliche Angelegenheiten veranlaßt, bereits am 30.8. dem Landeshauptmann von
Kärnten zuzusagen, daß eine Teilanrechnung der Vignettekosten auf die bisherige Maut,
insbesondere auf die Pauschalkarten, erfolgen solIte. In der Öffentlichkeit war auch von
einem Betrag von 200,- Schilling die Rede.
Auf Betreiben der Tourismuswirtschaft erklärte der Wirtschaftsminister am 21.11.95, daß er
sich auch eine "Sondervignette für Urlauber" vorstellen könnte, die billiger sein würde, um
den Fremdenverkehr nicht über Gebühr zu belasten. Desweiteren erklärte der
Wirtschaftsminister die Vorarbeiten zur Maut gingen trotz Nationalratswahl rasch weiter,
weil die Mittel zur Finanzierung des Straßenbaus jedenfalls erforderlich wären, und er an
einer möglichst raschen Einführung der Maut interessiert wäre.
Vehemente Kritik am Mautkonzept wurde auch deswegen erhoben, weil der LKW im
Vergleich zum PKW viel zu billig sei. Eine Vignettenlösung ist hinsichtlich ihrer Höhe
jedoch an die EU-Wegekostenrichtlinie gebunden und kann daher nicht in einer Höhe
eingehoben werden, die der Kostenwahrheit auch nur nahekommt. Deswegen wurde in einer
Vereinbarung vom 15. September zwischen dem Bundesministerium für wirtschaftliche
Angelegenheiten und dem Bundesministerium für öffentliche Wirtschaft und Verkehr
festgelegt, neben der o.a. abgestuften Vignettenlösung für PKW die Vignette für LKW wie
folgt zu staffeln:
LKW bis 7 ,5 t: 5.000,- S/Jahr
LKW von 7,5 bis l2 t: l3.000,- S/Jahr
LKW über 12 t: analog zur EU-Wegekostenrichtlinie
Um den LKW entsprechend der Kostenwahrheit stärker für die Finanzierung der
Straßenerhaltung heranzuziehen wurde vereinbart, ab 1.7.1997 eine fahrleistungsabhängige
elektronische Maut für LKW (Road-Pricing) einzuführen .
Dies wäre um so leichter möglich, als Österreich sich im EU-Beitrittsvertrag verpflichtet hat,
ab 1.1.1997 die Ökopunkte über ein elektronisches Abbuchungssystem einzuheben. Ein
derartiges elektronisches System wäre daher auch geeignet, zunächst für LKW eine
fahrleistungsabhängige Maut (Road-Pricing) einzuheben. Dies wäre zusätzlich dadurch
gerechtfertigt, daß im Europa-Abkommen zwischen den Koalitionsparteien vereinbart war,
daß der Straßengüterverkehr durch den EU-Beitritt nicht billiger werden dürfe, sondern auf
gleichem Niveau belastet werden müsse. Wenn immer wieder verlangt wird, das Europa-
Abkommen für die Landwirtschaft auf Punkt und Beistrich zu erfüllen, so ist es wohl recht
und billig, dieses Verlangen auf Einhaltung des Europa-Übereinkommens auch für den
Straßengüterverkehr zu stellen. In diesem Sinne wurden für inländische Frächter die
Kraftfahrzeugsteuer in zwei Schritten erhöht. Der fehlende Betrag sollte durch Erhöhungen
der Mauten für LKW (bzw. eine möglichst rasche Einführung des Road-Pricing) aufgebracht
werden.
Ein besonderes Kapitel dabei ist die Maut auf der Brennerstrecke:
Erst auf massivem Druck des Tiroler Landtages und des Nationalrates hat der Bundesminister
für wirtschaftliche Angelegenheiten mit Datum vom 1.7. 1995 die
Mehrfahrtenbegünstigungen auf dieser Mautstrecke sistiert. Diese Maßnahme beginnt
allerdings erst mit gewisser Zeitverzögerung zu greifen, weil bis zum letzten Tag noch
Mehrfahrkarten verkauft wurden, die erst sukzessive von den Frächtern aufgebraucht werden.
Bereits auf diese Sistierung der Mehrfachkartenbegünstigung wurde von seiten der EU-
Kommission um Stellungnahme durch das Bundesministerium für wirtschaftliche
Angelegenheiten ersucht. Es ist unbestritten, daß die Verbilligung der Kosten für den
Straßengütertransit seit dem 1. Jänner 1995 zu einer Zunahme des Straßengüterverkehrs
geführt hat und den österreichischen Bemühungen um eine Verlagerung auf
umweltfreundlichere Verkehrsträger entgegensteht. Die Ursache dafür ist, daß seit
1. Jänner 1995 der bisher in Österreich gültige Straßenverkehrsbeitrag schrittweise auf eine
der EU-Wegekostenrichtlinie entsprechende Straßenbenützungsgebühr abgesenkt wird.
Während nach dem Straßenverkehrsbeitragsgesetz beispielsweise ein 38-t-LKW-Zug, der die
Brenner-Achse benutzte über 900,- Schilling zu bezahlen hatte (der Straßenverkehrsbeitrag
war kilometer- und nutzlastabhängig), be trug die Straßenbenützungsgebühr im Jahre l995 nur
mehr 240,- Schilling. Dazu kommt, daß die Straßenbenützungsgebühr gemäß den
Übergangsbestimmungen des Beitrittsvertrages in zwei weiteren Schritten zum 1. Jänner l996
und zum 1. Jänner 1997 auf ca. 12.000,- Schilling im Jahr reduziert wird.
Die Mauterhöhung hat daher auch sofort eine verstärkte Verlagerung des
Straßengüterverkehrs auf die Schiene bewirkt und hat somit zur Erfüllung der
östereichischen verkehrspolitischen Ziele beigetragen.
Da eine einseitige Verbilligung des Straßengüterverkehrs den verkehrspolitischen Zielen der
österreichischen Bundesregierung und den mit der Europäischen Union ausverhandelten
Zielen zur Ereichung der Kostenwahrheit eindeutig widerspricht, war von Anfang an
unbestritten, daß die Herabsetzung der Benützungsgebühren für LKW durch steuerliche und
Bemautungsmaßnahmen wettzumachen ist. Da dies in unzureichendem Maße geschehen ist,
hat der Nationalrat in mehreren Entschließungsanträgen den Bundesminister für
wirtschaftliche Angelegenheiten aufgefordert, Mautanpassungen vorzunehmen. Darüber
hinaus hat am 17.5. l995 der Tiroler Landtag in einer einstimmigen Entschließung eine
Neuregelung der Mautgebühr für die Brenner-Autobahn verlangt.
Der Nationalrat hat am 16. November 1995 in einer Entschließung die Erhöhung der Mauten
verlangt. Mit 1. Februar 1996 hat der Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten
diese Entschließung in die Praxis umgesetzt. Selbst mit dieser Anhebung der Mauttarife ist
der Straßengüterverkehr noch weit von der Kostenwahrheit entfernt. Am 25. 1. hat die EU-
Kommission in einem Schreiben auf diese Absicht des Bundesministers für wirtschaftliche
Angelegenheiten reagiert und den Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten
aufgefordert, entsprechend Stellung zu beziehen. In der Öffentlichkeit hat die Kommission
Österreich ein Vertragsverletzungsverfahren angekündigt. Dies ist insofern auch erstaunlich,
als zeitgleich mit diesen Ankündigungen die EU-Kommission das Grünbuch über faire und
effiziente Preise im Verkehr vorgestellt hat, in dem sie sich zur Einführung der
Kostenwahrheit, insbesondere im Straßengüterverkehr, bekennt. Im Gegensatz zu den
Äußerungen des zuständigen EU-Kommissars kann man auch nicht von einer
"stratosphärischen" Erhöhung der Mauten sprechen, weil z.B. die Transitfahrt auf einer
ähnlich belasteten Route, nämlich durch den Mont-Blanc-Tunnel umgerechnet ca. 1.600,-
kostet.
Diese Widersprüchlichkeiten veranlassen die unterfertigten Abgeordneten zu nachstehender
Anfrage:
l. Bleibt Ihr Vorhaben aufrecht, für PKW eine Generalmaut in Form einer Vignette für
das östereichische Autobahnen- und Schnellstraßennetz einzuführen?
2. Werden Sie diese Vignette ab 1.7. l996 einführen?
Wenn nein, warum nicht?
Wenn nein, ab wann soll die Vignette eingeführt werden?
3. Wie hoch ist der vogesehene Preis für die Vignette?
4. Wird - wie vereinbart - der Preis für die Vignette für LKW bis 7,5 t Gesamtgewicht
5.000,- Schilling pro Jahr betragen?
Wenn nein, warum nicht?
5. Wird - wie vereinbart - der Preis für die Vignette für LKW von 7,5 t bis 12 t
Gesamtgewicht 13.000,- Schilling im Jahr betragen?
Wenn nein, warum nicht?
6. Enthalten diese Preise auch die Mehrwertsteuer?
7. Mit welchen Einnahmen aus dieser Generalmaut rechnen Sie?
8. In der Anfragebeantwortung auf die Anfrage der Abgeordneten Wallner und
Genossen Nr. 2126/J haben Sie auf die Frage nach der Doppelbemautung noch keine
präzisen Zahlen angeben können.
Sind Sie jetzt in der Lage, mit konkreten Zahlen zu beantworten, wie Sie das
Problem der Doppelbemautung auf Streekenabschnitten mit bereits bestehenden
Mauten lösen wollen?
In welchem Ausmaß soll die Vignette auf die bisherige Maut angerechnet werden?
a) für Einzelfahrten
b) für Pauschalkarten bzw. Mehrfachkarten
9. Mit welchen Einnahmenausfälle durch diese Lösung für das Problem der
Doppelbemautung rechnen Sie?
10. Wie werden Sie diese Einnahmenausfälle wettmachen?
11. Wie hoch werden dadurch die Kosten für die Vignette sein, wenn weiterhin die
präliminierte Summe von 2 Mrd. Schilling durch die "Vignettenlösung"
eingenommen werden soll?
12. Werden Sie weiterhin daran festhalten eine Saisonvignette und eine Sondervignette
für Urlauber anzubieten?
13. Wie hoch sollen die Strafen für das Befahren ohne Vignette sein?
14. Ab wann soll für PKW ein Road-Pricing, d.h. eine fahrleistungsabhängige Maut,
eingeführt werden?
15. Gilt der vereinbarte Termin (1.7.1997) für die Einführung einer
fahrleistungsabhängigen elektronischen Maut (Road-Pricing) für LKW mit einem
Gesamtgewicht über 7,5 t noch?
Wenn nein, warum nicht?
Wenn nein, ab wann soll das Road-Pricing für LKW eingeführt werden?
16. Wie hoch soll der Kilometerpreis für das elektronische Road-Pricing sein?
17. Wie werden Sie das Road-Pricing für LKW gestalten, damit nicht die derzeit
geltende Maut auf der Brennerstrecke verbilligt wird?
18. Wie hoch sind die geplanten Investitionskosten?
19. Wie hoch sind die erwarteten Einnahmen durch das Road-Pricing für LKW?
20. Welche Erfahrungen konnten bisher mit der elektronischen Maut an der Mautstelle
St. Michael im Lungau gewonnen werden?
21. Wie lange soll dieses "Erfahrungsammeln" noch dauern?
22. Werden Sie den Termin (1 .1. 1997), der im EU-Beitrittsvertrag für die elektronische
Abbuchung der Ökopunkte festgelegt ist, einhalten?
Wenn nein, warum nicht?
23. Warum kann nicht gleichzeitig mit der Einführung der elektronischen Abbuchung
der Ökopunkte auch die Abbuchung der fahrleistungsabhängigen elektronischen
Maut erfolgen?
24. Werden Sie sich dafür einsetzen, ehestens die elektronische Abbuchung der
Ökopunkte und die Einführung der fahrleistungsabhängigen elektronischen Maut
durchzuführen?
Ab wann wird es die elektronische Abbuchung der Ökopunkte geben?
25. Werden Sie das angekündigte Konzessionärsmodell als Gesetzesvorlage dem
Parlament vorlegen?
Bis wann?
26. Welche Maßnahmen haben Sie gesetzt, um wie im Europa-Übereinkommen
zwischen den Koalitionsparteien vereinbart, eine Verbilligung des
Straßengüterverkehrs - insbesondere des Straßengütertransitverkehrs - zu verhindern?
Welche Maßnahmen werden Sie in Zukunft setzen, um dieses Übereinkommen
umzusetzen?
27. Welche Schreiben haben Sie seit dem Jahr 1995 von der EU-Kommission betreffend
Mauten - insbesondere betreffend Maut an der Brennerstrecke - erhalten?
28. Sind Sie bereit, den Inhalt dieser Schreiben den Anfragestellern zur Verfügung zu
stellen?
Wenn nein, warum nicht?
29. Wann und mit welchem Inhalt hat das Bundesministerium für wirtschaftliche
Angelegenheiten auf diese Schreiben der EU-Kommission reagiert (bitte die
einzelnen Antwortschreiben gesondert anführen)?
Sind Sie bereit die Stellungnahmen des Bundesministers für wirtschaftliche
Angelegenheiten dem Nationalrat zur Verfügung zu stellen?
30. Ist es richtig, daß die EU-Kommission am 25.1.1996 ein weiteres Schreiben an die
Mission gerichtet hat, in dem der vom Nationalrat geforderte Schritt der
Mautanpassung, der vom Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten mit
1.2. 1996 umgesetzt wurde, kritisiert wird und der Bundesminister für wirtschaftliche
Angelegenheiten um Stellungnahme ersucht wird?
31. Welche Stellungnahme wird der Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten
zu diesem Schreiben der Kommission abgeben?
32. Wie begegnen Sie dem Argument der EU-Kommission, daß durch niedrigere Tarife
für leichtere LKW und Teilstreckenabschnitte die ausländischen Frächter
diskriminiert werden?
33. Wie hoch sind die Mauteinnahmen auf der Brennerautobahn in den Jahren seit 1990
gewesen?
Wie hoch demgegenüber die Ausgaben?
34. Wie hoch sind die Mauteinnahmen auf allen österreichischen Autobahnen und
Schnellstraßen in den Jahren seit 1990 gewesen?
Wie hoch demgegenüber die Ausgaben?
35. Sollte Ihrer Meinung nach nicht durch Zusammenführung der beiden Autobahn- und
Schnellstraßengesellschaften die Finanzierungssituation der Gesellschaften verbessert
werden?
36. Würde diese Zusammenführung der beiden Autobahn- und
Schnellstraßengesellschaften im Hinblick auf die aushaftenden Finanzmittel die
Argumentation Österreichs gegenüber der EU stärken?