2161/J XX.GP

der Abg. Rosenstingl und Kollegen

an den Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr

betreffend CEMT-Genehmigungs-Vergabe 1997

Die heimischen Transporteure sind gegenüber der ausländischen EU- aber auch

nicht EU-Konkurrenz unter Druck. Eine Ursache dafür ist die nationale

Wirtschaftspolitik, die die heimischen Betriebe mit hohen Kosten belastet. Zusätzlich

bestehen auch formelle und bürokratische Hürden, die die Ressourcen der

Unternehmen vergeuden und ihren Erfolg erschweren.

Neben dem vom Verkehrsministerium noch nicht gelösten Verbot von

Drittlandtransporten sind nun auch Probleme durch die Vergabe von CEMT-

Genehmigungen aufgetreten. Manche österreichischen Frächter sind wieder einmal

knapp davor, Kundenaufträge einzubüßen und dadurch ihren Marktanteil zu

verkleinern.

Die unterfertigten Abgeordneten stellen daher an den Bundesminister für

Wissenschaft und Verkehr die nachstehende

Anfrage:

1 . Für welche von der CEMT-Regelung betroffenen Staaten gibt es für Einzel-

und Sammelgenehmigungen gesamtösterreichische Vergabekontingente und

für welche werden den einzelnen Bundesländern Kontingente zugeteilt?

2. Welche Kontingente an Einzelgenehmigungen standen den einzelnen Bundes-

ländern in den Jahren 1987 bis 1997 zu (aufgegliedert nach Bundesland,

CEMT-Staat und Jahr)?

3. Nach welchen Kriterien werden diese Kontingente festgesetzt?

4. Wie wird dabei sichergestellt, daß die Kontingentierung nach dem sich

entwickelnden Bedarf erfolgt, und nicht eine Fortschreibung historischer Daten

ist?

5. Wieviel Ansuchen um Einzel- und Sammelgenehmigungen zu Fahrten in

CEMT-Staaten ergingen seit 1 992 an die Landesbehörden (aufgegliedert nach

Bundesland, CEMT-Staat und Jahr)?

6. Wie vielen Ansuchen konnte dabei nicht stattgegeben werden (aufgegliedert

nach Bundesland, CEMT-Staat und Jahr)?

7. Warum versucht man seitens des Bundesministeriums für Verkehr nicht, die

Schere zwischen erledigten und abgewiesen Ansuchen als Anhaltszahl für

die Neukontingentierung von Genehmigungen heranzuziehen?

8. Bei einem anderen als dem in der vorhergehenden Frage beschriebenen

dynamischen Modus zur Bedarfsermittlung werden einzelne Bundesländer bei

der Kontingentfestsetztung durch eine Mißachtung der sich ändernden Struktur

in ihrer Entwicklung behindert und daher benachteiligt. Wie stehen Sie zu

diesem Vorwurf?

9. Wann und wie werden Sie die kritisierte Kontingentierungspraxis den aktuellen

Bedürfnissen anpassen?

1O. Nach welchen Kriterien erfolgt die Vergabe durch das Bundesministerium für

Verkehr von gesamtösterreichisch kontingentierten Einzel- und Sammelge-

nehmigungen der CEMT-Staaten?

11. Wie funktioniert die Vergabe verwaltungstechnisch?

12. Wie ist hier eine bedarfsorientierte Vergabe an Transportunternehmen

sichergestellt, so daß Benachteiligungen wie die durch

Bundesländerkontingente nicht auftreten können?

13. Nach welchen Gesichtspunkten wurden die Kriterien für die Vergabe der

CEMT-Genehmigungen festgesetzt?

14. Wenn schon die Vergabe von Einzelgenehmigungen auf die Fortschreibung

historisch eingefrorener Daten beruht, wie kann dann davon ausgegangen

werden, daß dieses Kriterium als endgültige Entscheidungsbasis bei der

CEMT-Vergabe den aktuellen Bedürfnissen der Bundesländer Rechnung trägt?

15. Die Kontingentierung von Einzel- und Sammelgenehmigungen für einzelne

Bundesländer und die darauf basierende Vergabe von CEMT-Genehmigungen

haben dazu geführt, daß die Betriebe Tirols und Vorarlbergs keine einzige der

32 im Jahr 1997 vergebenen CEMT-Genehmigungen erhalten haben. Wie

hätten nach lhrer Ansicht die Tiroler und Vorarlberger Betriebe CEMT-

Genehmigungen erhalten können, wenn diesen aufgrund der knappen

Kontingentierung die letztendlich notwendigen 70 Einzelgenehmigungen gar

nicht zur Verfügung standen?

16. Bei der Vergabe von CEMT-Genehmigungen wurden insgesamt elf

Unternehmen berücksichtigt, die bereits eine bestehende CEMT-Genehmigung

hatten. Ist diese Doppelvergabe nicht als ungerecht zu betrachten?

1 7. Durch die Verteilung von CEMT-Genehmigungen wurden insgesamt über 2000

Einzelgenehmigungen und zwei Sammelgenehmigungen auf Dauer

zurückgelegt. Besteht für die anderen Frachter nun die Möglichkeit, einen Teil

dieser Genehmigungen für Fahrten in das Ausland zu nutzen?

18. Fallen die zurückgegebenen Einzel- und Sammelgenehmigungen wieder

zurück an die Bundesländer, um im Rahmen des zugeteilten Kontingents

neuerlich vergeben zu werden? Wenn ja: ln diesem Fall erhielten die bei der

Vergabe berücksichtigten Bundesländer in Summe wieder 2000

Einzelgenehmigungen, die sie an ihre Transporteure vergeben könnten. Ihnen

würde es bei einer neuerlichen Vergabe von CEMT-Genehmigungen dann

auch leichter fallen, Einzelgenehmigungen zum Zurücklegen anzubieten, um

dann neuerlich bei der CEMT-Vergabe bevorteilt zu werden. Die anderen

Bundesländer bleiben durch diesen Kreislauf ständig im Hintertreffen. Wann

und wie beabsichtigen Sie in diesen Kreislauf einzugreifen und das notwendige

Gleichgewicht wieder herzustellen?

1 9. Wie läßt sich demnach das entscheidende Kriterium "angebotene Einzel- und

Sammelgenehmigungen" rechtfertigen?

20. Warum wurde dabei nicht versucht, auch ein Kriterium für die Berücksichtigung

aller Bundesländer zu finden?

21 . Bei der Vergabe von CEMT-Genehmigungen wurde eine Sammelgenehmigung

mit 120 Einzelgenehmigungen bewertet. Bei einem tatsächlichen Erfordernis

von 70 angebotenen Einzelgenehmigungen wurde demnach der Benützer einer

Sammelgenehmigung jedenfalls berücksichtigt. Wer hat die

Sammelgenehmigung mit 120 Einzelgenehmigungen bewertet und welche

Überlegungen und Daten liegen dieser Entscheidung zugrunde?

22. Könnte das Verkehrsministerium jetzt weitere CEMT-Genehmigungen

vergeben?

a) Wenn ja: Warum wird dann nur ein bestimmtes Kontingent vergeben, statt

allen Frächtern, die an CEMT-Genehmigungen berechtigten Bedarf

anmelden, diese CEMT-Genehmigungen zu geben?

b) Wenn nein: Wann kann die nächste Vergabe stattfinden? Welche

Voraussetzungen müssen dafür vorliegen?