2161/J XX.GP
der Abg. Rosenstingl und Kollegen
an den Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr
betreffend CEMT-Genehmigungs-Vergabe 1997
Die heimischen Transporteure sind gegenüber der ausländischen EU- aber auch
nicht EU-Konkurrenz unter Druck. Eine Ursache dafür ist die nationale
Wirtschaftspolitik, die die heimischen Betriebe mit hohen Kosten belastet. Zusätzlich
bestehen auch formelle und bürokratische Hürden, die die Ressourcen der
Unternehmen vergeuden und ihren Erfolg erschweren.
Neben dem vom Verkehrsministerium noch nicht gelösten Verbot von
Drittlandtransporten sind nun auch Probleme durch die Vergabe von CEMT-
Genehmigungen aufgetreten. Manche österreichischen Frächter sind wieder einmal
knapp davor, Kundenaufträge einzubüßen und dadurch ihren Marktanteil zu
verkleinern.
Die unterfertigten Abgeordneten stellen daher an den Bundesminister für
Wissenschaft und Verkehr die nachstehende
Anfrage:
1 . Für welche von der CEMT-Regelung betroffenen Staaten gibt es für Einzel-
und Sammelgenehmigungen gesamtösterreichische Vergabekontingente und
für welche werden den einzelnen Bundesländern Kontingente zugeteilt?
2. Welche Kontingente an Einzelgenehmigungen standen den einzelnen Bundes-
ländern in den Jahren 1987 bis 1997 zu (aufgegliedert nach Bundesland,
CEMT-Staat und Jahr)?
3. Nach welchen Kriterien werden diese Kontingente festgesetzt?
4. Wie wird dabei sichergestellt, daß die Kontingentierung nach dem sich
entwickelnden Bedarf erfolgt, und nicht eine Fortschreibung historischer Daten
ist?
5. Wieviel Ansuchen um Einzel- und Sammelgenehmigungen zu Fahrten in
CEMT-Staaten ergingen seit 1 992 an die Landesbehörden (aufgegliedert nach
Bundesland, CEMT-Staat und Jahr)?
6. Wie vielen Ansuchen konnte dabei nicht stattgegeben werden (aufgegliedert
nach Bundesland, CEMT-Staat und Jahr)?
7. Warum versucht man seitens des Bundesministeriums für Verkehr nicht, die
Schere zwischen erledigten und abgewiesen Ansuchen als Anhaltszahl für
die Neukontingentierung von Genehmigungen heranzuziehen?
8. Bei einem anderen als dem in der vorhergehenden Frage beschriebenen
dynamischen Modus zur Bedarfsermittlung werden einzelne Bundesländer bei
der Kontingentfestsetztung durch eine Mißachtung der sich ändernden Struktur
in ihrer Entwicklung behindert und daher benachteiligt. Wie stehen Sie zu
diesem Vorwurf?
9. Wann und wie werden Sie die kritisierte Kontingentierungspraxis den aktuellen
Bedürfnissen anpassen?
1O. Nach welchen Kriterien erfolgt die Vergabe durch das Bundesministerium für
Verkehr von gesamtösterreichisch kontingentierten Einzel- und Sammelge-
nehmigungen der CEMT-Staaten?
11. Wie funktioniert die Vergabe verwaltungstechnisch?
12. Wie ist hier eine bedarfsorientierte Vergabe an Transportunternehmen
sichergestellt, so daß Benachteiligungen wie die durch
Bundesländerkontingente nicht auftreten können?
13. Nach welchen Gesichtspunkten wurden die Kriterien für die Vergabe der
CEMT-Genehmigungen festgesetzt?
14. Wenn schon die Vergabe von Einzelgenehmigungen auf die Fortschreibung
historisch eingefrorener Daten beruht, wie kann dann davon ausgegangen
werden, daß dieses Kriterium als endgültige Entscheidungsbasis bei der
CEMT-Vergabe den aktuellen Bedürfnissen der Bundesländer Rechnung trägt?
15. Die Kontingentierung von Einzel- und Sammelgenehmigungen für einzelne
Bundesländer und die darauf basierende Vergabe von CEMT-Genehmigungen
haben dazu geführt, daß die Betriebe Tirols und Vorarlbergs keine einzige der
32 im Jahr 1997 vergebenen CEMT-Genehmigungen erhalten haben. Wie
hätten nach lhrer Ansicht die Tiroler und Vorarlberger Betriebe CEMT-
Genehmigungen erhalten können, wenn diesen aufgrund der knappen
Kontingentierung die letztendlich notwendigen 70 Einzelgenehmigungen gar
nicht zur Verfügung standen?
16. Bei der Vergabe von CEMT-Genehmigungen wurden insgesamt elf
Unternehmen berücksichtigt, die bereits eine bestehende CEMT-Genehmigung
hatten. Ist diese Doppelvergabe nicht als ungerecht zu betrachten?
1 7. Durch die Verteilung von CEMT-Genehmigungen wurden insgesamt über 2000
Einzelgenehmigungen und zwei Sammelgenehmigungen auf Dauer
zurückgelegt. Besteht für die anderen Frachter nun die Möglichkeit, einen Teil
dieser Genehmigungen für Fahrten in das Ausland zu nutzen?
18. Fallen die zurückgegebenen Einzel- und Sammelgenehmigungen wieder
zurück an die Bundesländer, um im Rahmen des zugeteilten Kontingents
neuerlich vergeben zu werden? Wenn ja: ln
diesem Fall erhielten die bei der
Vergabe berücksichtigten Bundesländer in Summe wieder 2000
Einzelgenehmigungen, die sie an ihre Transporteure vergeben könnten. Ihnen
würde es bei einer neuerlichen Vergabe von CEMT-Genehmigungen dann
auch leichter fallen, Einzelgenehmigungen zum Zurücklegen anzubieten, um
dann neuerlich bei der CEMT-Vergabe bevorteilt zu werden. Die anderen
Bundesländer bleiben durch diesen Kreislauf ständig im Hintertreffen. Wann
und wie beabsichtigen Sie in diesen Kreislauf einzugreifen und das notwendige
Gleichgewicht wieder herzustellen?
1 9. Wie läßt sich demnach das entscheidende Kriterium "angebotene Einzel- und
Sammelgenehmigungen" rechtfertigen?
20. Warum wurde dabei nicht versucht, auch ein Kriterium für die Berücksichtigung
aller Bundesländer zu finden?
21 . Bei der Vergabe von CEMT-Genehmigungen wurde eine Sammelgenehmigung
mit 120 Einzelgenehmigungen bewertet. Bei einem tatsächlichen Erfordernis
von 70 angebotenen Einzelgenehmigungen wurde demnach der Benützer einer
Sammelgenehmigung jedenfalls berücksichtigt. Wer hat die
Sammelgenehmigung mit 120 Einzelgenehmigungen bewertet und welche
Überlegungen und Daten liegen dieser Entscheidung zugrunde?
22. Könnte das Verkehrsministerium jetzt weitere CEMT-Genehmigungen
vergeben?
a) Wenn ja: Warum wird dann nur ein bestimmtes Kontingent vergeben, statt
allen Frächtern, die an CEMT-Genehmigungen berechtigten Bedarf
anmelden, diese CEMT-Genehmigungen zu geben?
b) Wenn nein: Wann kann die nächste Vergabe stattfinden? Welche
Voraussetzungen müssen dafür vorliegen?