2187/J XX.GP
DRINGLICHE ANFRAGE
der Abgeordneten Rosenstingl und Kollegen
an den Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr
betreffend Errichtung des Semmeringbasistunnels
Als eine der ersten Taten hat der neue Verkehrsminister erklärt, an der vom nunmehrigen
Bundeskanzler Klima begonnenen Errichtung des Semmeringbasistunnels festhalten zu wollen.
Dies, obwohl
* die Bauarbeiten seit Monaten zwangsweise ruhen, weil ein gigantischer Wassereinbruch - der
von den Experten der Tunnelbauer in diesem Umfang stets für undenkbar gehalten wurde - die
Tunnelbauer zur Flucht aus der Röhre zwang;
* es nach wie vor keine Finanzierung für das Projekt gibt, jedenfalls keine, bei der - so wie von
Regierungsseite stets versprochen - Private das Risiko tragen,
* klar ist, daß ein Tunnel für die ÖBB ein so hohes Benützungsentgelt kosten würde, daß der
Verkehr dadurch unwirtschaftlich wird und damit die Konkurrenzfähigkeit sinkt statt verbessert
wird,
* der Rechnungshof massiv davor warnte, das Projekt in Angriff zu nehmen, weil die
zugrundegelegten Studien offensichtlich falsch seien;
* nach wie vor keineswegs alle erforderlichen Verfahren positiv abgeschlossen sind.
Besonders empörend daran ist auch, daß die Gegner des Projektes nicht einmal einen
Gesprächstermin beim Verkehrsminister erhalten, während ohne nähere Begründung das Projekt
offensichtlich gegen alle Bedenken 'durchgezogen, werden so!1,
Interessant dabei ist besonders, daß bereits mehrere Landeshauptleute beider Koalitionsparteien den
Bedenken der Opposition, daß hier eindeutig die falschen Prioritäten gesetzt würden, folgen: Der
Bürgermeister von Wien erklärte gemeinsam mit dem Landeshauptmann von Niederösterreich, man
solle um das Geld, das der Semmeringtunnel verschlinge, lieber die Schnellbahnen rund um Wien
ausbauen, das käme hunderttausenden statt wenigen hundert Pendlern zugute,
Tatsächlich zeigt sich, daß - allen Vereinbarungen zum Trotz - der in seiner Sinnhaftigkeit völlig
unbestrittene und auch ansonsten unproblematische Ausbau wichtiger Schnellbahnprojekte, vor
allem der Flughafenschnellbahn S7 und der S80, sich seit Jahren hinzieht und außer Spatenstichen
von Koalitionspolitikern so gut wie nichts passiert. Dafür soll nun auch hier die Privatfinanzierung
stattfinden, die sich gerade beim Semmeringtunnel als undurchführbar erweist,
Denn obwohl sich mittlerweile Generationen von Verkehrsministern bemühen, Privatinvestoren zur
Finanzierung des Semmeringtunnels zu bewegen, gelingt dies logischerweise nicht, denn es ist klar,
daß dieser nicht wirtschaftlich sein kann, weil einerseits die Kosten höher - alleine jene für den
Sondierstollen haben sich mittlerweile
verdoppelt -, andererseits die Einnahmen wesentlich geringer
als prognostiziert sein werden. Letzteres vor allem deshalb, weil die ÖBB bereits seit Jahren
erklären, ein kostendeckendes Benützungsentgelt niemals zahlen zu können,
Alles, was also von der vielgepriesenen vollständigen Privatfinanzierung blieb, von der die ÖVP in
Wahlkampfzeiten sogar ihre Zustimmung abhängig gemacht hatte, ist, daß einige Baufirmen bereit
sind, sich einen Teil des Entgelts in Form von Anteilen am fertigen Projekt bezahlen zu lassen und
dafür staatlich garantierte Einnahmen - dem Vernehmen nach rund 300 Mio.S pro Jahr - zu
kassieren, um den lukrativen Auftrag zu erhalten: Im Grunde nur eine Form des
Zahlungsaufschubes. Dem steht jedoch zusätzlich noch der Nachteil gegenüber, daß der Bund auch
bei größten Problemen an die betreffende Baufirma gebunden ist,
Doch ganz allgemein ist die Sinnhaftigkeit des Projektes zu bezweifeln, vor allem deshalb, weil die
Koordination des Bahnausbaues generell fehlt :
So schreibt der Rechnungshof etwa über die stets von den Verkehrsministern als entscheidende
Begründung genannte ,Prognos-Studie' wörtlich: Es gelingt der Studie nicht, die Betriebs und
volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit des Semmeringstunnels ohne schwerwiegende
Einschränkungen nachzuweisen!
Entscheidende Punkte sind dabei aus der Sicht des Rechnungshofes:
* Wichtige Pro-Argumente werden sogar von Prognos in Teilbereichen widerlegt.
* Die Kapazitätsgrenze der historischen Bergstrecke wird erst ab dem Jahr 201O erreicht.
* Das Prognos-Gutachten errechnet große Vorteile aus der Einrichtung einer derzeit nicht
nachgefragten, jedoch zuschußträchtigen ("ökonomisch und ökologisch suboptimalen")
Verkehrsart (inländische Rollende Landstraße).
* Die im Bundesbahngesetz 1992 bereits vorgegebene Schwerpunktverlagerung weg von den
(inländischen) Gütersubventionen wird nicht berücksichtigt.
* Sie berücksichtigt nicht die Tatsache, daß die Vor- und Nachlaufstrecken und nicht der
Paßübergang über den Semmering den eigentlichen Leistungsengpaß darstellen,
Dessen ungeachtet hielt der seinerzeitige Verkehrsminister Klima - so wie der heutige - an seinem
Vorhaben fest und mit seiner Rückendeckung begann die HL-AG sogar noch vor dem Vorliegen
des notwendigen eisenbahnrechtlichen Bescheides - also klar gesetzeswidrig - mit den Bauarbeiten.
Ein Umstand, der auch vom Verwaltungsgerichtshof als unzulässig angesehen wird: In der
Begründung seines Spruches über eine Beschwerde steht wörtlich zu lesen: "Aus der (...)
Verpflichtung der Behörde, über die Zulässigkeit (...) zu entscheiden, ergibt sich nämlich, daß die
Aufnahme bzw. die Fortsetzung der bereits aufgenommenen Arbeit bis zur Entscheidung
über einen nach §16(5) gestellten Antrag untersagt ist!
Doch derartige verfahrensrechtliche Mängel stören sozialistische Verkehrsminister offensichtlich
nicht, erklärte der nunmehrige Bundeskanzler Klima damals doch öffentlich, was er von
Bürgerbeteiligung und Genehmigungsverfahren hält, so: "In Deutschland gibt es Strecken, wo
wo schon Züge fahren, während die
Einsprüche noch laufen."(Standard, 12.12.94)
Die Hoffnung des Rechnungshofpräsidenten, daß 'die Anregungen zu einem fruchtbaren, dem
wirtschaftlichen Einsatz öffentlicher Mittel dienenden Dialog führen' werde, scheint daher
trügerisch gewesen zu sein.
Dabei, und das ist das eigentliche Problem, gäbe es eine Unzahl wesentlich wichtigerer
Bahnbauprojekte, die derzeit wegen Geldmangels zu scheitern drohen, zumal der Semmeringtunnel,
soll er tatsächlich eine wesentliche Beschleunigung der Südbahn bewirken, ja nur ein kleiner
Baustein ist' Sogar der damalige Verkehrsminister Klima selbst erklärte (APA, 30.9.94), dieser
Ausbau nach Kärnten werde die fünffache Summe verschlingen, eine Dimension, die ziemlich exakt
jener einer sparsam ausgeführten Südostspange, also einer völlig neu trassierten Südbahn über das
Burgenland, entspricht, Diese wird daher realistischerweise - weil die Mittel ja bereits in die alte
Südbahn investiert wurden - nie realisiert werden können, obwohl so eine wesentliche
Beschleunigung, große zusätzliche Kapazitäten und auch neue Verkehrserschließungen bisher
vernachlässigter Regionen annähernd zum gleichen Preis erzielbar wären.
Es zeigt sich an diesem Beispiel dramatisch, welcher Schaden mangels koordinierter Planung - der
Bundesverkehrswegeplan existiert bekanntlich immer noch nicht, und eine vorläufige
Prioritätenreihung der vorliegenden Projekte, wie sie die FPÖ wiederholt gefordert hat, wurde nie
vorgenommen - entsteht. Es gibt zwar eine diesbezügliche Studie, diese wird aber wohlweislich
geheimgehalten, weil sie nicht die prestigeträchtigen Großprojekte, sondern kleinere Vorhaben wie
Sicherungstechnik ganz oben reiht, Die Investitionsentscheidungen erfolgen günstigstenfalls nach
dem Zufallsprinzip - nicht selten hat man den Eindruck, daß es vielmehr recht konkrete, nicht
unbedingt aber verkehrspolitische, Interessen sind, die den Ausschlag geben - und haben zu einem
ineffizienten Einsatz der ohnedies knappen Mittel geführt und drohen, dies weiter zu tun,
Die unterzeichneten Abgeordneten stellen daher an den Bundesminister für öffentliche Wirtschaft
und Verkehr nachstehende
Dringliche Anfrage:
1 . Was hat Sie dazu bewogen, als eine Ihrer ersten Handlungen im neuen Ressort sich für die
Fortsetzung des zu recht umstrittensten Bahnbauprojektes, einzusetzen?
2. Ist es richtig, daß Gegner des Tunnelprojektes bei Ihnen trotz zahlreicher Ersuchen keinen
Gesprächstermin erhielten; wenn ja, warum wollen Sie sich deren Argumenten von
vornherein verschließen?
3. Ist Ihnen bekannt, daß mehrere Landeshauptleute, insbesondere auch der Wiener
Bürgermeister, sich für die Errichtung dringender Nahverkehrsaubildungen wie der S7 anstelle
des Semmeringbasistunnels aussprechen?
4. Ist. es richtig, daß die Finanzierung der S7 - trotz des offensichtlichen Mißerfolges der
Interessentensuche beim Semmeringtunnel - privat erfolgen soll, was zweifellos eine weitere
Verzögerung bewirken würde?
5. Wieviel wird der Sondierstollen nach derzeitigem Stand kosten, wieviel war bei der
Auftragsvergabe vorgesehen und wer kommt für die Mehrkosten auf?
6. In welchem genauen finanziellen Umfang wurden im Zusammenhang mit dem
Semmeringbasistunnel bisher Aufträge
erteilt, in welchem abgewickelt?
7. In welchem genauen Umfang ist die Finanzierung des Semmeringbasistunnels derzeit durch
jeweils wen gesichert?
8. Halten Sie es für vertretbar, hunderte Millionen Schilling an Steuergeldern in ein Projekt zu
investieren, dessen Weiterbau finanziell nicht geklärt ist?
9. In welcher genauen Form und welchem genauen Umfang erwarten Sie eine
Privatbeteiligung an den Errichtungskosten und wie hoch schätzen Sie diese aktuell ein"?
10.Welchen genauen Beschäftigungseffekt erwarten Sie durch die Errichtung dieses Tunnels
beim Bau selbst sowie andererseits durch die Einsparung von Eisenbahnern im Betrieb
danach?
11. Welche Möglichkeiten sehen Sie, bei der Auswahl der Baufirmen/Investoren zumindest zu
erreichen, daß im Falle einer Errichtung des Tunnels österreichische Bauarbeiter beschäftigt
werden, zumal sich mehrheitlich ausländische Firmen beworben haben?
12. Können Sie ausschließen, daß es dabei in irgendeiner Form zu staatlichen Garantien kommt,
zumal einige der Bieter bereits öffentlich erklärt haben, daß dies die Voraussetzung für die
Wirtschaftlichkeit sei?
13. Wieviel wird die Führung eines Zuges durch den Tunnel unter der Annahme der derzeit -
extrem niedrig - geschätzten Baukosten kosten, wenn damit diese Baukosten wieder
verdient werden sollen und ist es richtig, daß ein jährliches Benützungsentgelt von rund 300
Mio. S geplant ist, was etwa doppelt so viel wie bisher wäre?
14. Wie wollen Sie die finanziellen Mittel für die übrigen im Zuge des Südbahnausbaues
erforderlichen Projekte - nach Angaben Ihres Vorgängers Klima über 30 Mrd.S -
aufbringen?
15. Halten Sie es angesichts dieser gewaltigen Investitionsvolumen für realistisch, in der Folge
auch noch eine zweite Südbahn, die in der Sparvariante etwa noch einmal soviel, in jener
der 'Machbarkeitsstudie' sogar noch wesentlich mehr kosten dürfte, zu errichten, so wie
dies aufgrund der Verordnung, mit der diese 'Südostspange' zur Hochleistungsstrecke
erklärt wurde, vorgesehen ist?
16. Halten Sie es für richtig, damit praktisch die Südostspange aufzugeben, gerade zu einem
Zeitpunkt, da Raumplaner vorschlagen, diese wegen ihrer europaweiten Bedeutung in die
Reihe der von der EU mitzufinanziernden Projekte aufzunehmen?
17. Ist Ihnen bewußt, daß dieses Projekt aber kaum mehr wirtschaftlich realisierbar sein wird,
wenn - so wie dies konkret geplant ist - eine Parallelstrecke in Ungarn und Slowenien
errichtet wird und welche Konsequenzen ziehen Sie daraus?
18. Ist Ihnen bewußt, daß diese Strecke neben der Fahrzeitverkürzung zwischen Wien und Graz
bzw. Klagenfurt auch eine wesentlich bessere Erschließung der betroffenen Regionen
bewirken könnte und durch den Koralmtunnel erst die Voraussetzung für ein einigermaßen
konkurrenzfähiges Angebot im Schienenverkehr Graz-Klagenfurt schaffen würde, was mit
einem Ausbau der bestehenden Südbahn nie
zu erreichen ist?
19. Welche Überlegungen waren dafür maßgeblich, daß im Bereich des 'Knoten
Obersteiermark' ausgerechnet der Galgenbergtunnel gebaut wurde, der lediglich eine
geringfügige Fahrzeitverkürzung zwischen Leoben und St.Michael ermöglichen wird, der
wesentlich sinnvollere, weil kapazitätserhöhende Traidersbergtunnel als Verbindung zur
Schoberpaßstrecke hingegen weiter auf die Realisierung warten muß?
20. Sind Sie der Ansicht, daß in den letzten Jahren tatsächlich stets die wichtigsten
Bahnprojekte in Angriff genommen wurden?
21. Welche Gründe sind dafür maßgeblich, daß es bis heute kein nachvollziehbares System einer
Prioritätenreihung im Bereich des Verkehrsinfrastrukturbaues gibt und wann wird endlich -
auf der Basis des Bundesverkehrswegeplans oder möglichst in vorläufiger Form schon
vorher - eine solche Reihung vorgenommen werden?
22. Sind Sie bereit, dem Nationalrat die im Auftrag Ihres Hauses und der ÖBB-Infrastruktur
erstellte Studie über die Priorität von Bahnausbauvorhaben zur Verfügung zu stellen; wenn
nein, warum nicht?
23. Wie hoch waren in den letzten Jahren die Investitionen in die einzelnen mittlerweile
fertiggestellten Eisenbahninfrastrukturprojekte und welcher konkrete finanzielle Erfolg war
damit bisher verbunden?
24. Welche genauen fahrplanmäßigen Vorhaben der ÖBB liegen diesem Infrastrukturausbau
zugrunde, zumal der Taktfahrplan NAT, für den mittels des Semmeringtunnels ein
symmetrischer Taktknoten erreicht werden sollte, gerade in der Steiermark (Richtung
Westen) massiv ausgedünnt und beispielsweise wichtige Tagesrandverbindungen bereits
gestrichen wurden?
25. Wie verantworten Sie bzw. Ihr Ressort die Tatsache, daß mit dem Bau des Sondierstollens
bereits vor dem Vorliegen des eisenbahnrechtlichen Bescheides begonnen wurde ?
26. Wie verantworten Sie bzw. Ihr Ressort die Tatsache, daß dieser Bau auch nach dem Spruch
des Verwaltungsgerichtshofes, der ausdrücklich festhielt, daß bis zu einer Entscheidung der
Behörde über die fraglichen Anträge die Bauarbeiten untersagt seien, fortgesetzt wurde und
wird?
27. Wie hoch sind die vorläufig ausgelegten Anwaltskosten, welche der HL-AG in dem
Verfahren entstanden, das sie gegen Herrn Dipl.Ing. Christian Schuhböck führt, weil sich
dieser in einer Tageszeitung kritisch geäußert hat? Werden Sie die HL-AG anweisen, nicht
länger auf Kosten des Steuerzahlers gegen einen engagierten Landschaftsökologen zu
prozessieren?
28. Der Verfassungsgerichtshof hat überdies am 5. Dezember 1995 (Zl, B 274/95-27)
festgestellt, daß die Trassenverordnung (BGBl. 472/1991) nach § 3 Abs. 1
Hochleistungsstreckengesetz (BGBl. 135/1989) keine Rechtsgrundlage für das
eisenbahnrechtliche Baugenehmigungsverfahren gem. §§ 35 und 36 des Eisenbahngesetzes
darstellt. Daher lag mit dem Erlaß der Trassenverordnung noch keine Projektgenehmigung
im Sinne von Artikel 1 der Richtlinie über die UVP (BS/337/EWG vom 27, Juni 1985) vor,
Ist Ihnen bewußt, daß das bedeutet, daß Sie damit ein UVP-pflichtiges Projekt ohne
vorherige Durchführung einer
Umweltverträglichkeitsprüfung durchführen lassen?
29. Warum haben Sie und Ihre Vorgänger die massiven Bedenken des Rechnungshofes gegen
die ihrer positiven Entscheidung für den Semmeringbasistunnel zugrundeliegende Prognos-
Studie ignoriert?
30. Wie stellt sich aus Ihrer Sicht die Finanzierung des - sicher nicht kostendeckenden -
Weiterbetriebes der alten Bahnstrecke, wie sie seinerzeit zwischen dem Verkehrsministerium
und dem Land Niederösterreich vereinbart wurde, dar?
31. Schließen Sie - im Sinne des genannten Übereinkommens - aus der Sicht des Bundes aus,
daß die alte Semmeringstrecke nach Fertigstellung des Tunnels als unrentable Nebenbahn,
so wie zahlreiche andere Linien derzeit, eingestellt wird?
32.Sind Sie bereit, in Anbetracht der diskutierten Probleme und der - auch nach Ansicht des
hauptbetroffenen Bundeslandes Niederösterreich und Wiens - niedrigen verkehrspolitischen
Priorität des Semmeringbasistunnels im Vergleich zu anderen Bahnprojekten, den Baustopp
wieder in Kraft zu setzen?
In formeller Hinsicht wird verlangt, diese Anfrage in Sinne der Bestimmungen des §93(1) GOG
dringlich zum frühestmöglichen Zeitpunkt zu behandeln.