2699/AB XXI.GP

Eingelangt am: 06.09.2001

BM für Verkehr, Innovation und Technologie

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 2675/J - NR/2001 betreffend Transitvertrag

jetzt und in Zukunft, die die Abgeordneten Niederwieser und GenossInnen am 6. Juli

2001 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:

Fragen 1 und 2:

Sind Ihnen die zitierten Aussagen der EU - Kommissarin Loyola de Palacio bekannt?

Welche Reaktion gab es seitens des Ministeriums bzw. von Ihnen dazu?

Antwort:

Die zitierten Aussagen von Kommissarin Loyola de Palacio sind mir in dieser Form

nicht bekannt.

Tatsache ist aber, dass sich die Kommissarin bislang in der Öffentlichkeit stets

gegen eine Verlängerung des Ökopunktesystems ausgesprochen hat. Als Reaktion

darauf habe ich mich sowohl schriftlich als auch im direkten Gespräch mit der

Kommissarin für Verständnis für die Sorgen Österreichs im Zusammenhang mit dem

ständig zunehmenden Straßengüterverkehr im sensiblen Alpenraum und den damit

verbundenen Belastungen für die betroffene Bevölkerung und die Umwelt eingesetzt.

Ich habe mit allem Nachdruck darauf hingewiesen, dass - insbesondere auch im

Hinblick auf die geplante Erweiterung der Europäischen Union - auch nach 2003

spezifische langfristige Lösungen zur Gewährleistung des notwendigen Schutzes der

Menschen und der Umwelt vor den negativen Auswirkungen des

Straßengüterverkehrs (Schadstoffe, Lärm, Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit

etc.) erforderlich sind.

Dies insofern mit Erfolg, als die Kommissarin anlässlich der am 11. Juli 2001

abgehaltenen ersten Verhandlungsrunde über die notwendige Langfristlösung des

Transitverkehrsproblems erstmals erklärt hat, dass sie sich bis zum Vorliegen einer

nachhaltigen Lösung auf europäischer Ebene eine Obergangsregelung auf Basis des

Ökopunktesystems sehr wohl vorstellen könnte. Dies insbesondere um

sicherzustellen, dass zwischen dem Auslaufen des Ökopunktesystems und dem

Vorliegen einer europäischen Lösung keine rechtliche Lücke entsteht, die die

dauerhafte Absicherung der mittels des Ökopunktesystems nachweislich erzielten

Umweltverbesserungen in Frage stellen würde.

Frage 3:

Wie ist der aktuelle Umsetzungsstand (Stand Juli 2001) der im Transitvertrag

formulierten Ziele zwar in folgenden Bereichen?:

Stichwort ,,Schienenverkehr und kombinierter Verkehr“:

a) Welche konkreten Maßnahmen wurden bislang getroffen, um die in Teil II (Artikel

     3/4/6 und 7 bzw. Anhang 2 und 3) vereinbarten Maßnahmen in Österreich

     umzusetzen?

b) Welche Maßnahmen wurden bislang in Deutschland, Italien und den

     Niederlanden getroffen?

c) Wie hat sich der Gütertransport auf den Transitrouten bzw. auf der Bahn in den

     letzten fünf Jahren entwickelt (Angaben der Tonnage bzw. Angabe der Zahl der

     Fahrten?

d) Wie stark hat sich die Differenz zwischen Straßentransit und Transit auf Schienen

     verringert bzw. vergrößert?

e) Welche Maßnahmen wurden und werden getroffen um den Umstieg auf die

     Schiene für die Frächter attraktiver zu machen?

Stichwort "Schadstoffe“:

a) Um wieviel Prozent konnte die gesamte Schadstoff - Belastung durch Transit - LKW

     bis zum heutigen Zeitpunkt verringert werden (Teil III, Art 11, Pkt 2 und Anhang

     5)?

b) Die Reduktion der NOx - Gesamtemission wird über ein Ökopunktesystem

     verwaltet: Ist das bis zum Jahr 2001 angestrebte Ziel der Schadstoffreduktion

     eingehalten worden?

c) Zu Punkt 4: Am 1. Januar des Jahres 2001 wollte die EU - Kommission eine

    wissenschaftliche Studie zur Schadstoff - Reduktion vorlegen: Wurde diese Studie

    vorgelegt. Wenn ja, was waren die Ergebnisse? Wenn nein, wann wird die Studie

    präsentiert?

d) Hat die Bundesregierung eigene Studien in Auftrag gegeben, mit welchen die

     Nachhaltigkeit der Maßnahmen aus dem Transitvertrag hinsichtlich Schadstoffe

     und Mengenbegrenzung im Falle eines Auslaufens des Vertrages geprüft

     werden?

Stichwort Lärm":

a) Welche Maßnahmen wurden in den letzten zwei Jahren ergriffen, um die

     Zunahme des LKW - Transits durch Österreich zu reduzieren?

b) Ist zum Schutze der Anwohner an die Einführung eines generellen LKW -

     Nachtfahrverbotes gedacht?

c) Gibt es neue Überlegungen, die technischen Normen für LKW‘s weiter zu

     verschärfen, um die Lärmbelastung der Transitstrecken - Anwohner weiter zu

     vermindern?

Stichwort „Zukunft“:

1. Wie schätzen Sie generell die zukünftige Entwicklung des Gütertransportverkehrs

     innerhalb der Europäischen Union im Hinblick auf eine Verbesserung der

     Umweltbelastung für die Menschen entlang der österreichischen

     Haupttransitachsen ein?

2. Im Jahr 2000 wurde die Anzahl der ökopunktepflichtigen Fahrten um mehr als

     acht Prozent überschritten, was für das Jahr 2001 eine Reduktion der

     Transitfahrten bedeuten würde. Wie ist der aktuelle Verhandlungsstand in dieser

     Causa?

3. Sind Sie für die Verlängerung des Transitvertrages über das Jahr 2003 hinaus?

4. Wenn nein, gibt es seitens des Ministeriums alternative Konzepte für eine

     nachhaltige Verbesserung der Transitsituation?

Antwort:

Stichwort "Schienenverkehr und kombinierter Verkehr“:

a) und b)

In Umsetzung des Transitvertrages insbesondere der im Teil II der selbigen

normierten Artikeln 3, 4, 6 und 7 bzw. Anhang 2 und 3 schloss das

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie mit den

Österreichischen Bundesbahnen einen gemeinwirtschaftlichen Leistungsvertrag der

unter anderem in der Anlage 3 den kombinierten Verkehr und in der Anlage 5

sonstige gemeinwirtschaftliche Leistungen zum Gegenstand hat.

Die Anlage 3 "Kombinierter Verkehr" regelt die Bestellungen für Beförderungen im

Kombinierten Verkehr in Form eines Fixbetrages (900 Mio öS) und eines Bonus -

Malus - Systems. Das bedeutet, dass sich der vereinbarte Fixbetrag um jenen

Prozentsatz erhöht oder vermindert, welcher der in Prozenten ausgedrückten

Steigerungs -  oder Minderungsrate gegenüber den Sendungszahlen des Vorjahres

entspricht. Kostensteigerungen, Tarifänderungen, Betriebsverluste etc. haben keinen

Einfluss auf die Zahlungen.

Zur Erhöhung der Flexibilität ‚wurde jedoch vereinbart, dass die nachtragebedingte

Streichung oder Neueinführung einzelner RoLa - Züge sowie die nachfragebedingte

Neueinführung oder Streichung einer gesamten RoLa - Verbindung keinen Einfluss

auf die Höhe des Fixbetrages hat, sondern nur über das Bonus - Malus - System wirkt.

Für 2000 wurde außerdem vereinbart, dass regelmäßige Qualitätskontrollen durch -

zuführen sind und das Auslastungsrisiko und Preisrisiko im DB - Verkehr bei den ÖBB

liegen.

Die folgende Tabelle zeigt die entsprechenden Zahlungen des Verkehrsressorts an

die ÖBB: (Beträge in Mio S)

	1996	1997	1998	1999	2000
Fixbetrag	1.100	1.100	1.100	1.100	900
Bonus	11,5	42,0	60,0	58,5	157,0
Bonus	11,5	42,0	60,0	58,5	157,0
Insgesamt	1.111,5	1.142,1	1.160,0	1.158,5	1.057,0

Zusätzlich wurde für 2000 vereinbart dass die ÖBB gemeinsam mit dem BMVIT ein

Konzept erstellen werden, dass Investitionen in Terminals von EU - Beitrittsstaaten

vorsieht (z.B. Koper, Marburg, Raab, Preßburg, Krakau etc.), welche durch die ÖBB

aus dem Fixbetrag von 900 Mio öS zu finanzieren sind.

Mit den anderen EU - Staaten, insbesondere mit Deutschland und Italien, besteht eine

enge Kooperation einerseits auf Ebene der Ministerien und andererseits durch die

beteiligten Bahnunternehmen um den Verkehr auf den Transitrouten optimal

abwickeln zu können (Trassenmanagement, Zugübernahmen etc.)

c) und d)

Vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie wurde im Rahmen

des Projektes „Alpenquerender Güterverkehr", das das Ressort gemeinsam mit der

Schweiz und Frankreich im vergangenen Jahr durchgeführt hat, eine Studie „Alpen -

querender Güterverkehr durch Österreich, Veränderungen von 1994 bis 1999“ durch -

geführt. Im Kapitel 3 Ergebnisse ist die Tabelle "Vergleich des alpenquerenden

Güterverkehrsaufkommens 1994 und 1999 an den österreichischen Übergängen für

die einzelnen Verkehrsträger“ (liegt in Kopie bei) enthalten, die für die Verkehrsträger

Straße und Schiene die Ladung in Tonnen in den Jahren 1994 und 1999, die

absoluten Veränderungen und die Veränderungen in Prozent angibt.

Die Anzahl der Fahrten ist in dieser Tabelle nicht ausgewiesen. Wohl aber enthält

Kapitel 3 Tabellen als "Gegenüberstellung der alpenquerenden Güterfahrten 1994

und 1999 nach Fahrzeugart und zulässigem Gesamtgewicht“ für die Alpenübergänge

Reschen, Brenner, Tauern, Schober und Wechsel und zwar als Summe der Fahrten

von LKW, von LKW mit Anhänger und von Sattelschleppern:

Reschen

                1994: 56.460 Fahrten

                1999: 89.239 Fahrten

Brenner

                1994: 1.077.904 Fahrten

                1999: 1.549.709 Fahrten

Tauern

                1994: 423.200 Fahrten

                1999: 663.789 Fahrten

Schober

                1994: 690.000 Fahrten

                1999:1.161.822 Fahrten

Wechsel

                1994: 800.000 Fahrten

                1999:1.051.430 Fahrten

Über die Transitanteile gibt die Studie keine Auskunft. Eine Aussage d) "wie stark

hat sich die Differenz zwischen Straßentransit und Transit auf Schienen verringert

bzw. vergrößert“ kann aus einer Studie des Schweizer Bundesamtes für

Raumentwicklung, Abteilung Verkehrskoordination, gemacht werden. In der als

Beilage angeschlossenen Tabelle Alpenquerender Transit - Güterverkehr sind für die

österreichischen Alpenübergänge folgende Zahlen ausgewiesen:

Reschen

                1994: Straße: 0,5 Mio t

                1999: Straße 0,7 Mio t

Brenner

                1994: Straße: 15,5 Mio t      Schiene: 717 Mio t

                1999:Straße 23,3 Mio t        Schiene: 717 Mio t

Tauern

                1994: Straße: 1,7 Mio t        Schiene: 1,6 Mio t

                1999: Straße 3.7 Mio t         Schiene: 2,1 Mio t

Schober

                1994: Straße: 0,7 Mio t        Schiene; 0,0 Mio t

                1999: Straße 2,1 Mio t         Schiene: 0,1 Mio t

Wechsel

                1994: Straße: 0,3 Mio t        Schiene: 0,0 Mio t

                1999: Straße 1,4 Mio t         Schiene: 0,0 Mio t

e)

Die österreichische Verkehrspolitik ist schon seit Jahren darum bemüht, den

Güterverkehr weg von der Straße auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger

Schiene, Schiff und kombinierter Verkehr zu verlagern. Daher wurde eine Reihe von

Maßnahmen ergriffen, um umweltfreundliche Verkehrsarten wie den

Schienenverkehr bzw. den kombinierten Verkehr zu fördern bzw. den Umstieg auf

diese Verkehrsarten für die Frachter attraktiver zu gestalten.

Zu diesen Fördermaßnahmen für den kombinierten Verkehr zählen verschiedene

ordnungspolitische Maßnahmen wie zum Beispiel der Nutzlastausgleich, der im

Straßenvor -  und  - nachlauf des kombinierten Verkehrs höhere Gesamtgewichte

erlaubt als im Straßenverkehr generell, liberalisierte Korridore für Verbindungen der

Rollenden Landstraße, genau definierte Ausnahmen vom Wochenend -  und

Feiertagsfahrverbot und Nachtfahrverbot sowie Belohnungskontingente bzw.

Belohnungsökopunkte für die Nutzer der Rollenden Landstraße.

Es werden aber auch finanzielle Anreize zur Nutzung des kombinierten Verkehrs

geboten, insbesondere durch die Möglichkeit der Förderung von Investitionen in den

kombinierten Verkehr, durch die Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen im

Rahmen des kombinierten Verkehrs sowie durch steuerliche Erleichterungen

(Kraftfährzeugsteuer, Straßenbenutzungsabgabe).

Die Anlage 5 "sonstige gemeinwirtschaftliche Leistungen" des

gemeinwirtschaftlichen Leistungsvertrages mit den ÖBB regelt die Bestellungen für

die

o Errichtung, Erhaltung und Erweiterung von Anschlussbahnen,

   wobei die Förderungen projektbezogen gegeben werden. Ziel ist die Gewinnung

   bzw. Sicherung von Güterverkehrssubstrat für die Schiene, wobei der För -

   derungsempfänger für einen bestimmten Zeitraum ein bestimmtes Güteraufkom -

   men auf der Schiene garantieren muss. Für 2000 wurde ein Förderungsvolumen

   von je 110 Mio ÖS für diesen Zweck vereinbart.

o Rückvergütung des Straßenverkehrsbeitrages

   im Vor -  und Nachlauf zum kombinierten Verkehr in Österreich. Mit dieser Maß -

   nahme werden Lastkraftwagen, die zumindest auf einer Teilstrecke den kombi -

   nierten Verkehr auf der Schiene in Anspruch nehmen, die Straßenverkehrsbeiträ -

   ge rückerstattet. Dabei handelt es sich sowohl um Fahrzeuge für den begleiteten

   (Rola) als auch für den unbegleiteten kombinierten Verkehr (Wechselaufbauten,

   Sattelauflieger, Container und ACTS). Dabei werden pro Beförderung sowie

     eines Kraftfahrzeuges, einer Fahrzeugkombination oder eines Sattelanhängers

     (RoLa) 8 E, sowie für die Beförderung eines Wechselaufbaus oder Containers

     zwischen 4 und 8  E erstattet. Für das Jahr 2000 wurden 40 Mio öS vereinbart.

o Erstattung von RIV - Mieten:

    Das Übereinkommen über die gegenseitige Benützung der Güterwagen im inter -

    nationalen Verkehr (RIV) sieht vor, dass jede an diesem Übereinkommen teilneh -

    mende Bahn für die auf ihrem Netz leer oder beladen befindlichen fremden

    Güterwagen für die Dauer ihres Aufenthaltes auf ihrem Netz eine RIV - Miete

    zahlen müssen. Da viele - vor allem osteuropäische - Bahnen aufgrund deren

    überaltertem Wagenmaterial sowie aufgrund von Liquiditätsproblemen die den

    ÖBB zu entrichtenden RIV - Mieten nicht bezahlen können, entsteht den ÖBB

    hieraus ein Einnahmenentfall, für den im Rahmen des Vertrages über

    gemeinwirtschaftliche Leistungen im Ausmaß von 40 Mio öS jährlich Abgeltungen

    vereinbart wurden.

• Sonderrabatte für Rollende Landstraßen (Aufbaurabatte): Diese Maßnahme

   wurde zur Erhöhung der Akzeptanz der Rollenden Landstraße insbesondere

   durch das Inntal (Auslastung) und für die Sperre des Mont - Blanc -  und

   Tauerntunnel eingeführt.

Die Beträge für ,,sonstige gemeinwirtschaftliche Leistungen" entwickeltn sich in den

Jahren 1996 bis 2000 wie folgt: (in Mio ÖS)

	1996	1997	1998	1999	2000
Sonstige Leistungen	300	300	421	300	350

Stichwort „Schadstoffe“:

a) bis c)

In Beantwortung der Fragen a) bis c) zum Stichwort "Schadstoffe" wird beiliegend der

Bericht der Kommission an den Rat über den Straßengütertransitverkehr durch

Österreich, KOM (2000) 862 endgültig, 21. Dezember 2000 übermittelt.

Ausdrücklich hervorheben möchte ich in diesem Zusammenhang, dass die

Kommission in diesem Bericht die Notwendigkeit spezifischer langfristiger Lösungen

bestätigt, indem sie feststellt, dass keine Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass die

Verringerung der NOx - Emissionen bei einer Abschaffung des Ökopunktesystems

aufrechterhalten werden könnte, und daher vorschlägt, vor Ende der Laufzeit des

Ökopunktesystems mittels einer Studie zu prüfen, wie sich die aus der Anwendung

des Systems resultierenden Umweltverbesserungen dauerhaft sichern lassen.

Als Reaktion auf meine nachdrückliche Bitte, diese Studie, von der ich mir

spezifische Maßnahmen zur dauerhaften, über 2003 hinausgehenden Absicherung

der durch das Ökopunktesystem erreichten Unweltverbesserungen erwarte, so

rasch wie möglich und in enger Zusammenarbeit mit Österreich durchzuführen, hat

die Kommissarin bereits schriftlich zugesagt, dass diese Studie noch heuer in Auftrag

gegeben wird.

d)

Parallel zu den Bemühungen meines Ressorts im Zusammenhang mit der von der

Kommission angekündigten Studie zur dauerhaften Absicherung der aus dem

Ökopunktesystem resultierenden Umweltverbesserungen hat das Bundesministerium

für Verkehr, Innovation und Technologie eine Studie "Langfristlösung

Güterfernverkehr" in Auftrag gegeben, deren Ziel es war, Maßnahmenvorschläge zur

Reduktion der negativen Auswirkungen des Straßengüterverkehrs zu beurteilen und

darauf aufbauend eine Strategie für eine langfristige Verminderung dieser negativen

Auswirkungen zu erarbeiten. Die vorläufigen Ergebnisse dieser Studie zeigen, dass

die von den Gutachtern vorgeschlagene Gesamtstrategie auch die von der

Kommission im Rahmen des Weißbuchs beabsichtigten Maßnahmen zur Anlastung

der externen Kosten über die Mauten und Schaffung der Möglichkeit der

Querfinanzierung.

Stichwort „Lärm“:

a)

Siehe hiezu die Antwort auf Frage e) (Stichwort „Schienenverkehr und kombinierter

Verkehr)

b)

Bereits unter meinen Amtsvorgängern wurden die rechtlichen und sachliche

Voraussetzungen für die Erlassung von Fahrverboten durch entsprechende

Gutachten geprüft. Mein Amtsvorgänger hat Auftrag gegeben, diese Arbeiten zu

aktualisieren, um im gegebenen Zeitpunkt eine aktuelle und taugliche

Entscheidungsgrundlage zu haben. Diese Arbeiten sind noch nicht abgeschlossen.

c)

Die Grenzwerte für Lärmemissionen von Kraftfahrzeugen werden in §8 KDV 1967

festgelegt. Mit dem Beitritt zur Europäischen Union wurde auch die EU - Richtlinie

92/97/EWG über den Geräuschpegel ins nationale Recht umgesetzt.

In Österreich war man bereits sehr früh bemüht, Maßnahmen zur Verminderung der

Lärmbelästigungen zu realisieren. So wurde mit der 28. KDV - Novelle (BGBL.

183/1989) der "lärmarme LKW" definiert. Neben einer Verminderung des

Betriebsgeräusches in Abhängigkeit von der Motorleistung wurden auch das

Motorbremsgeräusch, das Rundumgeräusch sowie das Druckluftgeräusch begrenzt.

Die Vorreiterrolle Österreichs zeigt sich auch darin, dass es ähnliche Bestimmungen

bislang nur in sehr wenigen Staaten gibt.

Durch die schrittweise Absenkung der Lärmgrenzwerte und die daraus folgenden

technischen Maßnahmen zum Erreichen des niedrigeren Lärmemissionsniveaus

änderten sich die Anteile der einzelnen Verursacher am Gesamtgeräusch in der

beschleunigten Vorbeifahrt. Die Motoren wurden gekapselt, sodass diese heute nur

mehr zu einem Viertel zu den Gesamtgeräuschemissionen beitragen. Als weitere

Lärmquellen sind das Auspuffsystem und der Antriebsstrang zu nennen. Der Anteil

des Reifen/Fahrbahnlärms hat sich jedoch durch die Verringerung der

Lärmemissionen der bereits genannten Schallquellen, relativ gesehen, vergrößert

Um das Ziel eines wirksamen Schutzes. der Bevölkerung vor Verkehrslärm zu

erreichen, sollte bei der Richtlinie 92/97/EWG in zwei Stufen vorgegangen werden.

Im Zuge der Entwicklung von besseren Lärmstandards war man sich auch innerhalb

der EU des zunehmenden Anteils des Reifenabrollgeräusches sehr wohl bewusst.

Neben der Senkung der Grenzwerte für die Vorbeifahrt ( Stufe 1, bereits umgesetzt),

mit der die Vorschriften für die Geräuschpegel der mechanischen Teile so weit wie

möglich verschärft wurden, sollten in einer zweiten Stufe weitere Maßnahmen zur

Begrenzung des Abrollgeräusches von Luftreifen auf den Fahrbahnbelag gesetzt

werden. Ein entsprechender Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 92/23/EWG über

Reifen von Kraftfahrzeugen wurde von der Europäischen Kommission bereits im Jahr

1998 vorgelegt. Damit werden Grenzwerte sowie Messverfahren für die

Lärmemissionen von Reifen vorgeschrieben. Bei der Festlegung von Anforderungen

für das Abrollgeräusch sind neben den umweltbezogenen - jedoch auch die

sicherheitstechnischen Parameter zu berücksichtigen. Dies führte neben den

Grenzwerten selbst zu langen Diskussionen in Rat und Parlament, sodass man sich

letztendlich erst im Vermittlungsverfahren im März 2001 auf einen Kompromiss

einigen konnte.

In all den Diskussionen sprach sich Österreich jedoch stets für eine rasche

Verabschiedung der Richtlinienänderung aus, unter Berücksichtigung einer

schrittweisen Verschärfung der Grenzwerte.

Durch diesen Vorschlag werden nun in Zukunft auch die Abrollgeräusche vermindert

werden. Untersuchungen haben gezeigt, dass sich die Geräuschemissionen -

ausgehend vom derzeitigen Fahrzeugkollektiv - bei lärmarmen Lkw‘s unter

Verwendung von "lärmarmen" Reifen auf entsprechende lärmmindernden

Fahrbahndecken (Drainasphalt) um ca. 5 dB(A) vermindern werden.

Stichwort „Zukunft“:

1., 3. und 4.

Gemäß einer Prognose der Kommission wird der Güterverkehr in der Europäischen

Union bis 2010 um 38 %, der Personenverkehr um 24 % ansteigen. Ohne

entsprechende Maßnahmen hinsichtlich einer ausgewogeneren und verträglicheren

Aufteilung des Güterverkehrsaufkommens auf die verschiedenen Verkehrsträger wird

der Straßengüterverkehr in diesem Zeitraum um 50 % zunehmen. Eine

entsprechende Zunahme der Belastungen für die Menschen und die Umwelt entlang

der europäischen, und insbesondere auch der Österreichischen Haupttransitrouten,

die Großteils durch ökologisch sensible Gebiete führen, wäre die Folge.

Die von meinem Ressort angestrebte, über das Jahr 2003 hinausgehende,

langfristige Lösung der Transitverkehrsproblematik muss daher gewährleisten, dass

der Zunahme des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsüberlastung, des Lärms

und der Umweltverschmutzung entgegengewirkt. die Verlagerung des Verkehrs von

der Straße auf die Schiene gefördert und insbesondere die Möglichkeit eröffnet wird,

den Straßengüterverkehr über die Errichtungs -  und Erhaltungskosten hinaus mit

externen Kosten (u.a. Umwelt - , Unfallfolge und Staukosten) zu belasten, sowie eine

Querfinanzierung der Schieneninfrastruktur in ökologisch sensiblen Gebieten

vorzunehmen.

Die Europäische Kommission hat bereits zugesagt, so schnell wie möglich

entsprechende Vorschläge für konkrete Maßnahmen in diesem Sinne vorzulegen.

Damit aber keinesfalls eine rechtliche Lücke zwischen dem Auslaufen des

Transitvertrages bzw. Protokolls Nr.9 der Beitrittsakte Österreichs mit Jahresende

2003 und der Umsetzung der ,,Langfristlösung" entsteht, müssen aus

österreichischer Sicht - auch im Hinblick auf die geplante Erweiterung der Union -

vorsorglich Übergangsmaßnahmen (wie z.B. eine Verlängerung des

Ökopunktesystems) vereinbart werden, die geeignet sind, die durch die Anwendung

des Protokolls Nr. 9 erreichten Verbesserungen für die Umwelt zu sichern und die

Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene zu erhalten.

2.

Die Kommission hat dem Ökopunkteausschuss keinen Verordnungsvorschlag zur

außerordentlichen Reduktion der Ökopunkte im Jahr 2001 zur Abstimmung

vorgelegt.

Diese Vorgangsweise wird von der Kommission - unterstützt von einigen

Mitgliedstaaten - mit der Behauptung gerechtfertigt, dass die Ökopunktestatistik des

Jahres 2000 mit Unsicherheiten behaftet sei, sodass die Überschreitung des 108% -

Limits nicht eindeutig sei.

Die von der Kommission behaupteten Unsicherheiten lägen darin, dass die in der

Ökopunktestatistik für das Jahr 2000 enthaltenen Transitfahrten - das heißt als

Transitfahrt deklarierten Fahrten - auch Fahrten beinhalte, die eigentlich bilaterale

Fahrten seien. Bringe man diese in Abzug, so ergebe dies eine Überschreitung des

108% - Limits von nur 108,6%. Hinzu käme laut Europäischer Kommission, dass bei

etlichen als Transitfahrt deklarierten Fahrten nur eine Einreise - , jedoch keine

zuordenbare Ausreiseinformation vorliege. Die Kommission vermutet, dass hier

ebenfalls ein bestimmter Anteil an bilateralen bzw. ökopunktebefreiten Fahrten

beinhaltet sei. Eine Überschreitung der 108% - Schwelle sei somit keineswegs sicher.

Diese Haltung der Kommission steht im Widerspruch zu ihren bisherigen Aussagen,

wonach lediglich die eindeutig und unzweifelhaft als bilateral einzustufenden als

Transitfahrten deklarierten Fahrten in Abzug zu bringen seien. Die ganze

Argumentation der Kommission und einiger Mitgliedstaaten (vor allem Deutschland,

Italien und Belgien) läuft grundsätzlich auf eine völlige Neuinterpretation der

Ökopunktestatistik hinaus.

Von österreichischer Seite wurde und wird auf allen Ebenen nachdrücklich

festgehalten, dass gemäß Ökopunktestatistik für das Jahr 2000 die 108% - Schwelle

eindeutig überschritten ist. Die Ökopunktestatistik wurde in Übereinstimmung mit den

Bestimmungen des Protokolls Nr. 9 erstellt und ergibt eine Überschreitung von

113,8%. Weiters wurde nachdrücklich festgehalten, dass rechtlich und faktisch nur

die Deklaration einer Transitfahrt das entscheidende Kriterium hinsichtlich der

Beurteilung, ob es sich bei einer Fahrt um eine Transitfahrt im Sinne der Definition

des Protokolls Nr. 9 handelt oder nicht, sein kann. Diese Rechtsauffassung wird auch

vom Verfassungsdienst des Bundeskanzleramtes und dem Völkerrechtsbüro des

Bundesministeriums für auswärtige Angelegenheiten geteilt.

Die nunmehrige Neuinterpretation der Ökopunktestatistik bedeutet de facto eine

Außerkraftsetzung der 108% - Klausel über den Umweg der Statistik, nachdem es der

Europäischen Kommission bislang nicht gelungen ist, den Rat zur Verabschiedung

ihres - ebenfalls rechtswidrigen - Vorschlags zur Abschaffung der 108% - Klausel zu

veranlassen. Die österreichische Delegation protestierte daher energisch gegen das

Vorgehen der Europäischen Kommission, das im Widerspruch zu den

Bestimmungen des Transitprotokolls steht und deponierte, dass sich Österreich unter

diesen Umständen neuerlich gezwungen sehen könnte, den Klagsweg beim EUGH

wegen Untätigkeit der Europäischen Kommission zu beschreiten.

Am 25. Juli 2001 ist das Kommissionskollegium bedauerlicherweise dem Vorschlag

der zuständigen Kommissarin gefolgt, den Vorschlag zur Reduzierung der

Ökopunkte im Jahr 2001 aufgrund der von der Kommission behaupteten

statistischen Unsicherheiten zurückzuziehen. Daraufhin habe ich im Einvernehmen

mit dem Bundeskanzleramt und dem Bundesministerium für auswärtige

Angelegenheiten veranlasst, dass die erforderlichen rechtlichen Schritte inklusive der

Beantragung einer Einstweiligen Verfügung zur Klagseinreichung gesetzt werden.

Ich halte diese Vorgangsweise zur Wahrung der österreichischen Rechtsposition und

Einhaltung des Transitprotokolls sowie insbesondere zum Schutz der Bevölkerung

und der Umwelt vor den schädlichen Auswirkungen des Straßengütertransitverkehrs

für geboten.