2718/AB XXI.GP
Eingelangt am: 11.09.2001
BM für Verkehr, Innovation und Technologie
Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 2782/J - NR/2001 betreffend Ergebnisse
des Transittreffens in Brüssel am 11.7.2001, die die Abgeordneten Lichtenberger,
Freundinnen und Freunde am 13. Juli 2001 an mich gerichtet haben, beehre ich mich
wie folgt zu beantworten:
Fragen 1, 8, 9 und 10:
Welche "konkreten Vorschläge“ waren bei den Treffen mit hochrangigen EU -
VertreterInnen am 11.7. in Brüssel im einzelnen „im Gepäck“ und welche wurden in den
Gesprächen präsentiert?
Welche „Neuregelung für den gesamten Alpenbogen“ können Sie sich in
Übereinstimmung mit den österreichischen Transporteuren bzw. ihrer
Interessenvertretung vorstellen?
Welche der sonstigen und um die Brüsseler Termine veröffentlichten Vorstellungen
den österreichischen Transporteure bzw. ihrer Interessenvertretung zur Transitfrage
teilen Sie?
Ist für Sie die Übernahme des Schweizer Modells ein Ziel?
Antwort:
Die Vorschläge, die von der österreichischen Delegation am 11 Juli 2001 in Brüssel
im Hinblick auf eine nachhaltige europäische Verkehrspolitik vorgebracht wurden
sind im beiliegenden ,,Aide memoire“, das der Kommission übergeben wurde,
zusammengefasst.
Zur Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen wurde eine Arbeitsgruppe
eingerichtet, die ab September 2001 ein Maßnahmengesamtpaket ausverhandeln
soll, das insbesondere auch die Themenbereiche Ökopunktesystem, Brennermaut,
Übergangsregelung bis zum Inkrafttreten der Langfristlösung, Langfristlösung nach
2003 (Änderung der Wegekostenrichtlinie
im Hinblick auf die Anlastung externer
Kosten und die Querfinanzierung der Schiene und des kombinierten Verkehrs,
Definition sensibler Gebiete etc.) umfassen wird.
Frage 2:
Welche Art von „Flexibilität bei den Ökopunkten“ wurden von Österreich, wie von der
österreichischen Außenministerin am 10.7. angekündigt, bei den Gesprächen in
Brüssel „angeboten“?
Antwort:
Die Gespräche dienten in erster Linie der Klarstellung der österreichischen Position und
es wurde keinerlei - in welcher Form auch immer - „Flexibilität bei den Ökopunkten“
angeboten. Vielmehr wurde die Einhaltung des geltenden Rechtsbestandes seitens der
Europäischen Kommission eingefordert.
Fragen 3, 4, 5 und 6:
Ist es zutreffend, dass Österreich unmittelbar vor den Brüsseler Treffen neue Zahlen
zur Ökopunktestatistik vorgelegt hat?
Ist es zutreffend, dass es aufgrund dieser Zahlen möglicherweise zu keiner
zusätzlichen Ökopunktekürzung im Bezug auf die Fahrtenzahl des Jahres 2000
kommt?
Welche rechtliche Grundlage bietet Protokoll Nr.9, um anhand der zeitlichen Dauer
einer Transitfahrt durch Österreich diese zu einer Nicht - Transittahrt zu erklären und
daher aus der Gesamtfahrtenstatistik auszuscheiden?
Lässt sich anhand der Erfassungsmethode und statistischen Auswertung des
Ökopunktesystems bei Fahrten, die Österreich am selben Punkt erreichen und wieder
verlassen, feststellen, ob diese Fahrt eine Stichfahrt war oder ob es sich um zwei
Transitfahrten zB in Hin - und Retour - Relation handelt, wenn ja, wie, wenn nein, warum
nicht?
Antwort:
Mit Schreiben vom 2. November 2000 hat Österreich die Kommission offiziell darüber
in Kenntnis gesetzt, dass aus den Prognosen der ökopunktepflichtigen
Gesamttransitfahrten 2000 hervorgeht, dass die Zahl der Basisfahrten 1991 auch im
Jahr 2000 wieder um mehr als 8% überschritten wird und hat die Kommission unter
Hinweis auf Art. 11 Abs. 2 lit. c des Protokolls Nr. 9 der Beitrittsakte 1994
aufgefordert, die in diesem Fall für die Ermittlung der Zahl der Ökopunkte für das
Jahr 2001 in Anhang 5 Nummer 3 des Protokolls vorgesehenen Maßnahmen zu
ergreifen.
Mit Schreiben vom 19. März 2001 hat mein Ressort der Kommission unter
Beischließung der statistischen Daten mit Stand 6. März 2001 mitgeteilt, dass bereits
dieser Zwischenstand zeigt, dass die Gesamtzahl der als Transitfahrten deklarierten
Fahrten im Jahr 2000 den Referenzwert des Jahres 1991 um mehr als 8%
übersteigt.
Mit Schreiben vom 3. April 2001 hat mein Ressort der Kommission die endgültige
Ökopunktestatistik für das Jahr 2000 übermittelt. Aus dieser Statistik geht eindeutig
hervor, dass die Gesamtzahl der als Transitfahrten deklarierten Fahrten im Jahr 2000
den Referenzwert um deutlich mehr als 8%
überschritten hat.
Die Kommission hat daher als ersten Schritt zur Erfüllung ihrer Verpflichtung gemäß
Protokoll Nr. 9 des Beitrittsvertrages am 19. April 2001 einen Entwurf für eine
Verordnung vorgelegt, der aufgrund der Überschreitung des Basiswertes der Anzahl
der Transitfahrten aus dem Jahr 1991 um deutlich mehr als 8% (insgesamt 113,81%)
im Jahr 2000 eine Reduktion der Ökopunkte um insgesamt knapp mehr als eine
Million vorsieht.
Entgegen ersten Ankündigungen sowie insbesondere auch entgegen ihren
rechtlichen Verpflichtungen hat die Kommission diesen Entwurf jedoch weder in der
22. Sitzung des Ökopunkteausschusses am 25. April 2001 noch in den
nachfolgenden Sitzungen am 13. Juni bzw. 10. Juli 2001 zur Abstimmung gebracht.
Dies mit der Begründung. dass - anders als bisher - für die Frage der Anwendung
der 108% - Klausel im Jahr 2001 nicht mehr die auf der Deklaration der Fahrten als
Transitfahrten beruhende Ökopunktestatistik relevant sein soll, sondern vielmehr
eine auf Basis umfassender zusätzlicher Datenerhebungen um die zwar als Transit
deklarierten1 aufgrund der Ein - und Ausreiseinformationen jedoch eindeutig
bilateralen Fahrten, bereinigte Ökopunktestatistik für das Jahr 2000.
Die am 6. Juni 2001 - und nochmals am 28. Juni 2001 - an die Kommission
übermittelten Ergebnisse dieser von meinem Ressort veranlassten umfassenden
zusätzlichen Datenerhebung zeigten, dass lediglich 9.210 Vorlauffahrten zu
Rollenden Landstraßen, die von den Fahrern irrtümlich als Transitfahrten deklariert
wurden, eindeutig bilaterale Fahrten im Sinne der Legaldefinition des Protokolls Nr. 9
bzw. der Ökopunkteverordnung darstellten, dass das 108% - Limit im Jahr 2000 aber
jedenfalls auch dann eindeutig überschritten wurde, wenn die Ökopunktestatistik
2000 um diese 9.210 Fahrten nach unten korrigiert wird.
Hinsichtlich aller übrigen als Transitfahrten deklarierten Fahrten im elektronischen
Ökopunktesystem kann anhand der Ein - und Ausreisedaten nicht eindeutig bewiesen
werden, dass es sich nicht um ökopunktepflichtige Transitfahrten gehandelt hat, da
z.B. auch Fahrten mit Ein - und Ausreise über denselben Grenzübergang jedenfalls
nur dann bilaterale Fahrten im Sinne der Legaldefinitionen gemäß Protokoll Nr. 9
bzw. Ökopunkteverordnung darstellen, wenn eine vollständige Ladung in Österreich
aufgenommen oder abgeladen wurde. Daher ist die Deklaration des Fahrers (und
nicht die Ein - und Ausreiseinformation oder die Dauer der Fahrt) im elektronischen
System ausschlaggebend dafür, ob eine Fahrt als Transitfahrt qualifiziert wird.
Die Kommission vertritt dagegen nunmehr die Auffassung, dass neben den
Vorlauffahrten zu den Rollenden Landstraßen auch alle als Transit deklarierten
Fahrten, deren Ein - und Ausreise über denselben Grenzübergang erfolgten bzw. die
in den Mitgliedstaat zurückführten, aus dem die Einreise nach Österreich erfolgte und
der überwiegende Teil der als Transit deklarierten Fahrten ohne Ausreiseinformation,
also auch Fahrten, die nicht eindeutig und unzweifelhaft als bilaterale Fahrten
eingestuft werden können, in Abzug zu bringen seien.
Diese völlige Neuinterpretation der Ökopunktestatistik bedeutet de facto eine
Außerkraftsetzung der 108% - Klausel über den Umweg der Statistik, nachdem es der
Europäischen Kommission bislang nicht gelungen ist, den Rat zur Verabschiedung
ihres - ebenfalls rechtswidrigen - Vorschlags zur Abschaffung der 108% - Klausel zu
veranlassen. Gegen dieses Vorgehen der Kommission, das im Widerspruch zu den
primärrechtlichen Bestimmungen des
Protokolls Nr. 9 steht, hat Österreich daher
bereits am 17. Juli mit der Aufforderung an die Kommission, ihrer Verpflichtung, dem
Ökopunkteausschuss einen Verordnungsvorschlag zur Reduktion der Ökopunkte für
das Jahr 2001 zur Abstimmung vorzulegen, umgehend nachzukommen, die
entsprechenden rechtlichen Schritte eingeleitet.
Frage 7:
Haben Sie die Behauptung eines Kommissionssprechers, dass in diesem
Zusammenhang von Österreich mit Tricks gearbeitet werde, unwidersprochen
gelassen, wenn ja, warum?
Antwort:
Nein. Dieser Aussage wurde widersprochen, wie auch den Medien zu entnehmen war.
An die Frau Kommissarin de Palacio erging ein Schreiben, in dem die Position
Österreichs nochmals klar dargelegt wurde.
Fragen 11 und 12:
Aus welchen Mitteln im Einzelnen soll sich der angedeutete „Fonds zur Finanzierung
der Eisenbahninfrastruktur“ speisen?
Welchen Beitrag wird Ihrer Ansicht nach die Einrichtung eines „Fonds zur Finanzierung
der Eisenbahninfrastruktur zur Verlagerung des Güterfernverkehrs von der Schiene
auf die Straße leisten?
Antwort:
Einen Fonds zur Finanzierung der
Eisenbahninfrastruktur gibt es nicht.
Die Zukunft der Europäischen Verkehrspolitik
Aide mémoire der Republik Österreich
1. Bis 2010 soll der Güterverkehr in der Gemeinschaft um 38 % und der
Personenverkehr um 24 % ansteigen. Ohne Maßnahmen hinsichtlich einer
ausgeglicheneren Aufteilung auf die verschiedenen Verkehrsträger wird der
Schwerverkehr in diesem Zeitabschnitt um 50 % zunehmen. Die Union ist sich der
damit verbundene Problematik seit langem bewusst Im Protokoll 9 der Beitrittsakte
Österreichs hat sie sich auf das Ziel einer quantitativen Reduzierung der durch den
Schwerverkehr - durch Österreich - verursachten Umweltbelastungen verständigt
sowie darauf, dieses Ziel auf einer dauerhaften und umweitgerechten Grundlage
erreichen zu wollen.
2. Der Verkehr stellt die Hauptursache für Treibhausgasemissionen dar. Werden
keine umfassenden Maßnahmen ergriffen, kann das im Kyoto - Protokoll festgelegte
Ziel einer Reduktion der CO2 - Emissionen bis 2008 / 2012 nicht erreicht werden. Im
Gegenteil, aufgrund der derzeitigen Entwicklungen muss davon ausgegangen
werden, dass diese Emissionen bis zum Ende des Jahrzehnts um etwa 25 %
ansteigen, was größtenteils auf den Straßenverkehr zurückzuführen ist.
3. Die negativen Folgen der Verkehrsüberlastung betreffen in zunehmendem Maße die
großen Verbindungsachsen sowie ökologisch sensible Gebiete: das
Verkehrsaufkommen auf den Ost - West - Korridoren hat - im Vorfeld der EU -
Erweiterung - bereits beträchtlich zugenommen. Auf einigen Alpenverbindungen
nahm der Schwerverkehr um 10 % pro Jahr zu. Die umweltbelastenden
Auswirkungen dieser Entwicklung werden von der ortsansässigen Bevölkerung
immer weniger toleriert.
4. Österreich ist von diesen Entwicklungen in besonderem Ausmaß betroffen. Die
zentrale geographische Lage Österreichs bewirkt einen hohen Anteil an
Transitverkehr. Infolge der bevorstehenden Erweiterung der Union erhält dieser
Aspekt neues Gewicht: die kürzesten Verbindungen zwischen den nordöstlichen
Beitrittsländern und Italien sowie den südöstlichen Beitrittsländern und Westeuropa
führen durch Österreich. Auf diesen Verkehrsachsen, die zum großen Teil durch
ökologisch sensible Alpenregionen führen, gibt es bereits jetzt Engpassprobleme.
Gemäß österreichischer Studien wird in den Jahren 1999 - 2015 der gesamte
Straßengüterverkehr - gemessen in Tonnenkilometern - in Österreich um 70 %
ansteigen, davon sind 35 % auf die angenommene Liberalisierung des
grenzüberschreitenden Straßengüterverkehrs aus den und in die mittel - und
osteuropäischen Länder zurückzuführen. Die Ergebnisse dieser Studien sind in
der Informationsnote ,,EU - Enlargement and Transport“ vom 19. März 2001
zusammengefasst, die der Europäischen Kommission und den Mitgliedstaaten
übergeben wurde.
5. Die Begrenzung der negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auf Bevölkerung
und Umwelt im Sinne einer nachhaltigen Verkehrspolitik gehört seit jeher zu den
prioritären, politischen Zielen Österreichs. In der erwähnten Informationsnote wird
die Situation im Verkehrsbereich verdeutlicht und auf die Notwendigkeit einer
europäischen Verkehrspolitik hingewiesen,
• die stärker nach ökologischen Gesichtspunkten ausgerichtet ist;
• Lösungen für die vom Straßengüterverkehr verursachten Umweltprobleme in
ökologisch sensiblen Zonen erlaubt;
• die Internalisierung der externen Kosten Zur Herstellung eines fairen
Wettbewerbs zwischen den einzelnen Verkehrsträgern vorsieht.
6. Die gemeinsamen Bemühungen der Union um eine nachhaltige europäische
Verkehrspolitik werden deshalb nachdrücklich begrüßt. In diesem Zusammenhang
werden insbesondere die Schlussfolgerungen des Europäischen Rates von
Göteborg hervorgehoben.
7. Österreich bekennt sich nachdrücklich zum Ziel einer nachhaltigen Entwicklung
wie es auch in den Art. 2 bzw. 6 EGV verankert ist. Die Gewährleistung der
Nachhaltigkeit im Verkehrssektor stellt eine der großen, konkreten Zielsetzungen der
beim Europäischen Rat von Göteborg beschlossenen Nachhaltigkeitsstrategie der
Europäischen Union dar. Es wurde festgehalten, dass Maßnahmen erforderlich sind,
um den Anstieg des Verkehrsaufkommens deutlich vom BIP - Wachstum
abzukoppeln, insbesondere durch eine Verlagerung von der Straße auf die
Schiene, die Wasserwege und den öffentlichen Personenverkehr.
8. Generell sollte eine nachhaltige Verkehrspolitik dem Anstieg des
Verkehrsaufkommens und der Verkehrsüberlastung, des Lärms und der
Umweltverschmutzung entgegenwirken und die Verwendung umweltfreundlicher
Verkehrsmittel sowie die vollständige Internalisierung der sozialen und
Umweltkosten fördern. In diesem Zusammenhang wurde festgehalten, dass die
Kommission einen Rahmen vorschlagen wird, der sicherstellen soll, dass bis 2004
die Preise für die Nutzung der verschiedenen Verkehrsträger die Kosten für die
Gesellschaft besser widerspiegeln.
9. Dieser Rahmen muss aus österreichischer Sicht insbesondere die Möglichkeit
eröffnen, den Straßengüterverkehr über die Errichtungs - und Erhaltungskosten
hinaus mit externen Kosten (u.a. Umwelt - , Unfallfolge - und Staukosten) zu
belasten, sowie eine Querfinanzierung der Schieneninfrastruktur in ökologisch
sensiblen Gebieten vorzunehmen. Der Vorschlag der Kommission muss demnach
auch eine entsprechende Änderung der Wegekostenrichtlinie enthalten. Nur
dadurch werden wir die vom Straßenverkehr verursachten Umweltprobleme in der
Union künftig effektiv in den Griff bekommen und gleichzeitig die aus der
Anwendung des Protokolls 9 der Beitrittsakte Österreichs bisher resultierenden
Umweltverbesserungen dauerhaft sichern können.
10. Der Rat der Verkehrsminister erkennt in seiner Entschließung vom April 2001 an,
dass die Lage in den verschiedenen Regionen der Gemeinschaft unterschiedlich
ist. Daher sollte der Rahmen Vorschläge für differenzierte, den jeweiligen
Regionen angepasste Maßnahmen enthalten, die insbesondere in den
ökologisch sensiblen Gebieten der Gemeinschaft eine Reduktion der vom
Straßengüterverkehr verursachten Belastungen ermöglichen. Österreich erhofft
sich derartige Vorschläge auch im Rahmen der von der Kommission in ihrem
„Bericht vom Januar 2001 über den Straßengütertransitverkehr durch Österreich«
angekündigten Studie über die dauerhafte Sicherung der Umweltverbesserungen,
die aus der Anwendung des Ökopunktesystems resultieren.
11. Die Ausarbeitung eines solchen Rahmens ist eine Aufgabe von größter
Wichtigkeit, für die Österreich der Europäischen Kommission seine volle
Unterstützung zusagt sowie seine Bereitschaft, mit den betroffenen Dienststellen
so eng wie möglich zusammenzuarbeiten. Dies gilt auch für die Anregung der
Kommission in ihrem Bericht vom Januar 2001, zusammen mit den
österreichischen Behörden lokale, von Lastkraftwagen in Österreich verursachte
Umweltprobleme mit dem Ziel zu untersuchen, Möglichkeiten zur Entschärfung der
Situation vorzuschlagen.
12. Der in Göteborg vom Europäischen Rat festgelegte Zeitrahmen ist von größter
Bedeutung: Es ist sicherzustellen, dass bis 2004 die Preise für die Nutzung der
verschiedenen Verkehrsträger die Kosten für die Gesellschaft besser
widerspiegeln. Österreich erwartet daher, dass die Europäische Kommission so
schnell wie möglich - jedenfalls noch im Jahr 2001 - entsprechende Vorschläge
für konkrete Rechtsakte vorlegt.
13. Damit keinesfalls eine rechtliche Lücke zwischen dem Auslaufen des Protokolls
Nr. 9 der Beitrittsakte Österreichs mit Jahresende 2003 und der Anwendung der
neuen Rechtsakte entsteht, sollten aus österreichischer Sicht - auch im Hinblick
auf die geplante Erweiterung der Union - vorsorglich Übergangsmaßnahmen
vereinbart werden, die geeignet sind, die durch die Anwendung des Protokolls
Nr. 9 erreichten Verbesserungen für die Umwelt zu sichern und die Verlagerung
des Güterverkehrs auf die Schiene zu erhalten.