Parlamentarische Materialien

EUROPEAN AGREEMENT ON MAIN INTERNATIONAL RAILWAY LINES (AGC)

THE CONTRACTING PARTIES,

CONSCIOUS of the need to facilitate and develop international railway traffic in Europe,

CONSIDERING that, in order to strengthen relations between European countries, it is essential to lay down a co-ordinated plan for the development and construction of railway lines adjusted to the requirements of future international traffic,

HAVE AGREED as follows:

	Article 1
	The Contracting Parties adopt the proposed railway network hereinafter referred to as the “International E-railway network” and described in annex I to this Agreement, as a co-ordinated plan for the development and construction of railway lines of major international importance which they intend to undertake within the framework of national programmes in accordance with their respective legislations.	Definition and adoption of the international E-railway network
	Article 2
	The international E-railway network consists of a system of main lines and supplementary lines. The main lines are the “major railway axes” already carrying very heavy international traffic or traffic expected to become very heavy in the near future; the supplementary lines are those which, while already completing the network of main lines, will carry very heavy international rail traffic only in the more distant future.
	Article 3
	The international E-railway network of main lines referred to in article 2 conforms to the characteristics set out in annex II to this Agreement or will be brought into conformity with the provisions of this annex in future improvement work to be carried out in conformity with national programmes.	Construction and development of lines of the international E‑railway network
	Article 4
	The Secretary-General of the United Nations shall be the depositary of this Agreement.	Designation of the depositary
	Article 5
	1. This Agreement shall be open at Geneva for signature by States which are either members of the United Nations Economic Commission for Europe or have been admitted to the Commission in a consultative capacity in conformity with paragraph 8 of the terms of reference of the Commission, from 1 September 1985 to 1 September 1986.	Procedure for the signature of, and for becoming Party to, the Agreement
	2. Those States may become Parties to this Agreement by (a) Signature, followed by ratification, acceptance or approval; or (b) Accession.
	3. Ratification, acceptance, approval or accession shall be effected by the deposit of an instrument in good and due from with the Secretary-General of the United Nations.
	Article 6
Entry into force of the Agreement	1. This Agreement shall enter into force 90 days after the date on which the Governments of eight States have deposited an instrument of ratification, acceptance, approval or accession, provided that one or more lines of the international E-railway network link, in a continuous manner, the territories of at least four of the States which have deposited such an instrument. If this condition is not fulfilled, the Agreement shall enter into force 90 days after the date of the deposit of the instrument of ratification, acceptance, approval or accession, whereby the said condition will be satisfied.
	2. For each State which deposits an instrument of ratification, acceptance, approval or accession after the commencement of the period of 90 days specified in paragraph 1 of this article, the Agreement shall enter into force 90 days after the date of deposit of the said instrument.
	Article 7
Limits to the application of the Agreement	Nothing in this Agreement shall be construed as preventing a Contracting Party from taking such action, compatible with the provisions of the Charter of the United Nations and limited to the exigencies of the situation, as it considers necessary for its external or internal security. Such measures, which must be temporary, shall be notified immediately to the depositary and their nature specified.
	Article 8
Settlement of disputes	1. Any dispute between two or more Contracting Parties which relates to the interpretation or application of this Agreement and which the Parties in dispute are unable to settle by negotiation or other means shall be referred to arbitration if any of the Contracting Parties in dispute so requests and shall, to that end, be submitted to one or more arbitrators selected by mutual agreement between the Parties in dispute. If the Parties in dispute fail to agree on the choice of an arbitrator or arbitrators within three months after the request for arbitration, any of those Parties may request the Secretary-General of the United Nations to appoint a single arbitrator to whom the dispute shall be submitted for decision.
	2. The award of the arbitrator or arbitrators appointed in accordance with paragraph 1 of this article shall be binding upon the Contracting Parties in dispute.
	Article 9
Declaration concerning article 8	Any State may, at the time of signing this Agreement or of depositing its instrument of ratification, acceptance, approval or accession, declare that it does not consider itself bound by article 8 of this Agreement.
	Article 10
Procedure for amending the main text	1. The main text of this Agreement may be amended by either of the procedures specified in this article.
	2. (a) Upon the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to the main text of this Agreement shall be considered by the Working Party on Rail Transport of the Economic Commission for Europe. (b) If it is adopted by a two-thirds majority of the members present and voting and if this majority includes a two-thirds majority of the Contracting Parties present and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General to all Contracting Parties for acceptance. (c) If the amendment is accepted by two thirds of the Contracting Parties, the Secretary-General shall so notify all the Contracting Parties and the amendment shall enter into force 12 months after the date of such notification. The amendment shall enter into force with respect to all the Contracting Parties except those which, before its entry into force, make a declaration that they do not accept the amendment.
	3. At the request of at least one third of the Contracting Parties, a conference, to which the States referred to in article 5 shall be invited, shall be convened by the Secretary-General. The procedure specified in paragraph 2, subparagraphs (a) and (b), of this article shall be applied in respect of any amendment submitted to the consideration of such a conference.
	Article 11
Procedure for amending annex I	1. Annex I to this Agreement may be amended in accordance with the procedure specified in this article.
	2. At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to annex I to this Agreement shall be considered by the Working Party on Rail Transport of the Economic Commission for Europe.
	3. If it is adopted by the majority of the members present and voting and if this majority includes the majority of the Contracting Parties present and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General to the competent administrations of the Contracting Parties directly concerned. The following shall be considered Contracting Parties directly concerned: (a) In the case of inclusion of a new main line or modification of an existing main line, any contracting Party whose territory is crossed by that line; (b) In the case of inclusion of a new supplementary line or modification of an existing supplementary line, any Contracting Party contiguous to the requesting country, whose territory is crossed by the principal international line or lines with which the supplementary line, whether new or to be modified, is connected. Two Contracting Parties having in their respective territories the terminal points of a proposed ferry service on the principal line or lines specified above shall also be considered contiguous for the purposes of this paragraph.

	4. Any proposed amendment communicated in accordance with paragraph 3 of this article shall be accepted if, within a period of six months following the date of its communication, none of the competent administrations of the Contracting Parties directly concerned notifies the Secretary-General of its objection to the amendment. If the administration of a Contracting Party states that its national law obliges it to subordinate its agreement to the grant of a specific authorization or to the approval of a legislative body, the competent administration shall not be considered as having consented to the amendment to annex I to this Agreement, and the proposed amendment shall not be accepted until such time as the said competent administration notifies the Secretary-General that it has obtained the required authorization or approval. If such notification is not made within a period of 18 months following the date on which the proposed amendment was communicated to the said competent administration or if, within the period of six months specified above, the competent administration of a Contracting Party directly concerned expresses an objection to the proposed amendment, that amendment shall be deemed not accepted.
	5. Any amendment accepted shall be communicated by the Secretary-General to all the Contracting Parties and shall enter into force for all the Contracting Parties three months after the date of its notification.
	Article 12
	1. Annex II to this agreement may be amended by the procedure specified in this article. 2. At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to annex II to this Agreement shall be considered by the Working Party on Rail Transport of the Economic Commission for Europe.	Procedure for amending annex II
	3. If it is adopted by the majority of the members present and voting, and if this majority includes the majority of the Contracting Parties present and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General to the competent administrations of all the Contracting Parties for acceptance.
	4. The amendment shall be accepted if, within a period of six months following the date of notification, less than one third of the competent administrations of the Contracting Parties notify the Secretary-General of their objection to the amendment.
	5. Any amendment accepted shall be communicated by the Secretary-General to all the Contracting Parties and shall come into force three months after the date of its notification.
	Article 13
	Each State shall, at the time of signing, ratifying, accepting, approving or acceding to this Agreement, inform the Secretary-General of the name and address of its administration to which proposed amendments to the annexes to this Agreement are to be communicated in conformity with articles 11 and 12 above.	Notification of the address of the administration to which proposed amendments to the annexes to the Agreement are to be communicated
	Article 14
	Any Contracting Party may denounce this Agreement by written notification addressed to the Secretary-General. The denunciation shall take effect one year after the date of receipt by the Secretary-General of such notification.	Denunciation and suspension of the validity of the Agreement
	Article 15
	The application of this Agreement shall be suspended if the number of Contracting Parties is less than eight for any period of 12 consecutive months.

IN WITNESS WHEREOF, the plenipotentiaries, being duly authorized thereto, have signed this Agreement.

I. Numbering of lines at the European level

North–South

E 03 Glasgow–Stranraer–Larne–Belfast–Dublin–Holyhead–Crewe–London–Folkestone–Dover

E 05 Lisboa–Coimbra–Vilar Formoso–Fuentes de Oñoro–Medina del Campo–Burgos–Irún–Bordeaux–Paris

E 07 Paris–Bordeaux–Hendaye–Irún–Burgos––Madrid

E 051 Calais–Paris

E 053 Madrid–Córdoba–Bobadilla–Algeciras

E 15 Amsterdam–Den Haag–Rotterdam–Roosendaal–Antwerpen–Bruxelles–Quévy–Feignies–Aulnoye–Paris––Lyon–Avignon–Tarascon–Marseille

E 23 Dunkerque–Aulnoye–Thionville–Metz–Frouard–Toul–Culmont–Chalindrey–Dijon–Vallorbe–Lausanne–Brig

E 25 Bruxelles–Arlon–Sterpenich–Kleinbettingen–Luxembourg–Bettembourg–Thionville–Metz–Strasbourg–Mulhouse–Basel–Olten–Bern–Brig–Domodossola–Rho–Milano–Genova

E 27 Liège–Gouvy–Troisvierges–Luxembourg

E 35 Amsterdam–Utrecht–Arnhem–Emmerich–Duisburg–Düsseldorf–Köln–Mainz–Mannheim–Karlsruhe–Basel–Olten–Chiasso–Milano–Bologna–Firenze–Roma–Napoli–Salerno–Messina

E 43 Frankfurt (M)––Bruchsal–Stuttgart–Ulm–Augsburg–München–Freilassing–Salzburg

E 45 Oslo–Kronsjø–Göteborg–Helsingborg–Helsingør–København–Nykøbing–Rødby–Puttgarden–Hamburg–Hannover–Bebra–Gemünden–Nürnberg–Augsburg–München–Kufstein–Wörgl–Innsbruck–Brennero–Verona–Bologna–Ancona–Foggia–Bari

E 451 Nürnberg–Passau–Wels

E 51 Gedser–Rostock–Berlin/Seddin–Leipzig–Plauen–Gutenfürst–Hof–Nürnberg

E 53 Helsingborg–Hässleholm

E 530 Nykøbing–Gedser

E 55 Stockholm–Hässleholm–Malmö–Trelleborg–Sassnitz Hafen–Stralsund–Berlin/Seddin–Dresden–Bad Schandau–De×in–Praha–Linz–Salzburg–Schwarzach/St. Veit–Villach–Arnoldstein–Tarvisio–Udine–Venezia–Bologna

E 551 Praha–Horni Dvoriste–Summerau–Linz–Selzthal–St. Michael

E 59 Malmö–Ystad–Swinoujôcie–Szczecin–Kostrzyî–Góra–Wroclaw–Chalupki

E 61 Stockholm–Hässleholm–Malmö–Trelleborg–Sassnitz Hafen–Stralsund–Berlin/Seddin–Dresden–Bad Schandau–De×in–Nymburk–Kolin–Brno–Bre×lav–Bratislava–Komárno–Komaróm–Budapest

E 63 Zilina–Bratislava

E 65 Gdynia–Gdánsk–Warszawa–Katowice–Zebrzydowice–Petrovice u Karviné–Ostrava–Bre×lav–Bernhardsthal–Wien–Semmering–Bruck a. d. Mur–Klagenfurt–Villach–Rosenbach–Jesenice–Ljubljana–Pivka–Rijeka

E 67 Bruck a. d. Mur–Graz–Spielfeld/Straß–Maribor–Zidani Most

E 69 Budapest–Murakeresztur–Kotoriba–Pragersko–Zidani Most–Ljubljana–Diva×a–Koper

E 71 Budapest–Murakeresztur–Gyékényes–Botovo–Koprívnica–Zagreb–Karlovac–Rijeka

E 751 Zagreb–Sunja–Knín–PerkoviØ–

E 771 Subotica–Vinkovci–Strizivojna–Vrpolje–Sarajevo–Kardeljevo

E 79 Beograd–Bar

E 85 Budapest–Kelebia–Subotica–Beograd–

Niš

Kraljevo

–Skopje–Gevgelia–Idomeni–Thessaloniki–

Athinai

E 851 Lvov-Vadul Siret–Vicsani–Pascani

E 853 Larissa–Volos

E 855 Sofia–Kulata–Promachon–Thessaloniki

E 95 Moskva–Kiev–Benderi–Ungeni–Iasi–Pascani–Buzau–Ploiesti–Bucuresti–Videle–Giurgiu–Ruse–Gorna–Dimitrovgrad

E 951 Sindel–Karnobat

West–East

E 10 Oostende–Bruxelles–Liège–Aachen–Köln–Düsseldorf–Dortmund–Münster–Osnabrück–Bremen–Hamburg–Lübeck–Hanko–Helsinki–Riihimäki–Kouvola–Vainikkala–Luzhaika–Leningrad–Moskva

E 16 London–Harwich–Hoek Van Holland–Rotterdam–Utrecht

E 18 Hamburg–Büchen–Schwanheide–Berlin/Seddin

E 20 Oostende–Bruxelles–Liège–Aachen–Köln–Duisburg–Dortmund–Hannover–Helmstedt–Marienborn–Berlin/Seddin–Frankfurt (O)–Kunowice–Poznan–Warszawa–Terespol–Brest–Moskva

E 22 Zeebrugge–Brugge

E 30 Dresden–Görlitz–Zgorzelec–Wroclaw–Katowice–Krakow–Przemysl–Medyka–Mostiska–Lvov–Kiev–Moskva

E 32 Frankfurt–Hanau–Flieden–Bebra–Gerstungen–Leipzig

E 40 Le Havre–Paris–Lérouville–Onville–Metz–Rémilly–Forbach–Saarbrücken–Ludwigshafen–Mannheim–Frankfurt (M)–Gemünden–Nürnberg–Schirnding–Cheb–Plzeï–Praha–Kolin–Ostrava–Zilina–Propad–Tatry–Košice–Cierna-nad Tissoi–¦op–Lvov

E 400 Frankfurt (M)–Gemünden

E 42 Paris–Lérouville–Nancy–Sarrebourg–Réding–Strasbourg–Kehl–Appenweier––Mühlacker–Stuttgart

E 46 Mainz–Frankfurt (M)

E 50 Paris–Culoz–Genève–Lausanne–Bern–Zürich–Buchs–Innsbruck–Wörgl–

Kufstein (Rosenheim–Freilassing)

Schwarzach/St. Veit

–Salzburg–Linz–Wien–Hegyeshalom–Budapest–Miskolc–

Nyiregyhaza–Zahony–¦op–Lvov–Kiev–Moskva

E 502 Bischofshofen–Selzthal

E 52 Bratislava–N Zámky–Stùrovo–Szob–Budapest–Cegléd–Szolnok–Debrecen–Nyiregyhaza

E 54 Arad–Deva–Teius–Vinatori–Brasov–Bucuresti

E 56 Budapest–Rakos–Ujszasz–Szolnok–Lökösháza–Curtici–Arad–Timisoara–Craiova–Bucuresti

E 560 Buzáu–Galati–Reni–Benderi

E 562 Bucuresti–Costanta

E 66 Beograd–VrsaØ–Stamora Moravita–Timisoara

E 660 Ruse–Kaspican

E 680 Sofia–Mezdra–Gorna–Kaspican–Sindel–Varna

E 70 Paris–Mâcon–Ambérieu–Culoz–Modane–Torino–Rho–Milano–Verona–Trieste–Villa Opicina–Sezana–Ljubljana–Zidani Most–Zagreb–Beograd–Niš–Dimitrovgrad–Dragoman–Sofija–Plovdiv–Dimitrovgrad–Svilengrad–Kapikule–Istanbul–Haydarpaõa–Ankara

E 700 Lyon–Ambérieu

E 702 Ankara–Kapiköy [–Razi (Iran)]

E 704 Ankara–Nusaybin [–Kamichli (République arabe syrienne)–Tel Kotchek (Iraq)]

E 72 Torino–Genova

E 720 Plovdiv–Zimnitza–Karnobat–Burgas

E 90 Lisboa–Entrocamento–Valencia de Alcántara–Madrid–Barcelona–Port Bou–Cerbère–Narbonne–Tarascon–Marseille–Menton–Ventimiglia–Genova–Pisa–Livorno–Roma

II. Numbering of lines at the national level ([*])

(1) Portugal

E 05 (Fuentes de Oñoro–) Vilar Formoso–Coimbra–Lisboa

E 90 Lisboa–Entrocamento–Marvao (–Valencia de Alcántara)

(2) Spain

E 05 (Hendaye–) Irún–Burgos–Medina del Campo–Fuentes de Oñoro (–Vilar Formoso)

E 07 (Hendaye–) Irún–Burgos––Madrid

E 053 Madrid–Córdoba–Bobadilla–Algeciras

E 90 (Marvao–) Valencia de Alcántara–Madrid–Barcelona–Port Bou (–Cerbère)

(3) Ireland

E 03 (Larne–Belfast)–Dublin

(4) United Kingdom

E 03 Glasgow–Stranraer–Larne–Belfast–Holyhead–Crewe–London–Folkestone–Dover

E 16 London–Harwich (–Hoek Van Holland)

(5) France

E 05 Paris–Bordeaux–Hendaye (–Irún)

E 051 Calais–Paris

E 07 Paris–Bordeaux–Hendaye (–Irún)

E 15 (Quévy–) Feignies–Aulnoye–Paris––Lyon–Avignon–Tarascon–Marseille

E 23 Dunkerque–Aulnoye–Thionville–Metz–Frouard–Toul–Culmont–Chalindrey–Dijon (–Vallorbe)

E 25 (Bettembourg–) Thionville–Metz–Strasbourg–Mulhouse (–Basel)

E 40 Le Havre–Paris–Lérouville–Onville–Metz–Rémilly–Forbach (–Saarbrücken)

E 42 Paris–Lérouville–Nancy–Sarrebourg–Réding–Strasbourg (–Kehl)

E 50 Paris–Culoz (–Genève)

E 70 Paris–Mâcon–Ambérieu–Culoz–Modane (–Torino)

E 700 Lyon–Ambérieu

E 90 (Port Bou–) Cerbère–Narbonne–Tarascon–Marseille–Menton (–Ventimiglia)

(6) Netherlands

E 15 Amsterdam–Den Haag–Rotterdam–Roosendaal (–Antwerpen)

E 35 Amsterdam–Utrecht–Arnhem (–Emmerich)

E 16 (Harwich–) Hoek Van Holland–Rotterdam–Utrecht

(7) Belgium

E 10 Oostende–Bruxelles–Liège (–Aachen)

E 15 (Roosendaal–) Antwerpen–Bruxelles–Quévy (–Feignies)

E 25 Bruxelles–Arlon–Sterpenich (–Kleinbettingen)

E 27 Liège–Gouvy (–Troisvierges)

E 20 Oostende–Bruxelles–Liège (–Aachen)

E 22 Zeebrugge–Brugge

(8) Luxembourg

E 25 (Sterpenich–) Kleinbettingen–Luxembourg–Bettembourg (–Thionville)

E 27 (Gouvy–) Troisvierges–Luxembourg

(9) Federal Republic of Germany

E 35 (Arnhem–) Emmerich–Duisburg–Düsseldorf–Köln–Mainz–Mannheim–Karlsruhe (–Basel)

E 43 Frankfurt (M)––Bruchsal–Stuttgart–Ulm–Augsburg–München–
Freilassing (–Salzburg)

E 45 (Rødby–) Puttgarden–Hamburg–Hannover–Bebra–Gemünden–Nürnberg–Augsburg–München–Kufstein (–Wörgl)

E 451 Nürnberg–Passau (–Wels)

E 51 (Gutenfürst–) Hof–Nürnberg

E 10 Liège–Aachen–Köln–Düsseldorf–Dortmund–Münster–Osnabrück–Bremen–Hamburg–
Lübeck (–Hanko)

E 18 Hamburg–Büchen (–Schwanheide)

E 20 (Liège–) Aachen–Köln–Duisburg–Dortmund–Hannover–Helmstedt (–Marienborn)

E 32 Frankfurt–Hanau–Flieden–Bebra (–Gerstungen)

E 40 (Forbach–) Saarbrücken–Ludwigshafen–Mannheim–Frankfurt (M)–Gemünden–Nürnberg–Schirnding (–Cheb)

E 400 Frankfurt (M)–Gemünden

E 42 (Strasbourg–) Kehl–Appenweier–

Karlsruhe–Mühlacker–Stuttgart

Offenburg

E 46 Mainz–Frankfurt (M)

(10) Switzerland

E 23 (Dijon–) Vallorbe–Lausanne–Brig

E 25 (Mulhouse–) Basel–Olten–Bern–Brig (–Domodossola)

E 35 (Karlsruhe–) Basel–Olten–Chiasso (–Milano)

E 50 (Culoz–) Genève–Lausanne–Bern–Zürich–Buchs (–Innsbruck)

(11) Italy

E 25 (Brig–) Domodossola–Rho–Milano–Genova

E 35 (Chiasso–) Milano–Bologna–Firenze–Roma–Napoli–Salerno–Messina

E 45 (Innsbruck–) Brennero–Verona–Bologna–Ancona–Foggia–Bari

E 55 (Arnoldstein–) Tarvisio–Udine–Venezia–Bologna

E 70 (Modane–) Torino–Rho–Milano–Verona–Trieste–Villa Opicina (–Sezana)

E 72 Torino–Genova

E 90 (Menton–) Ventimiglia–Genova–Pisa–Livorno–Roma

(12) Norway

E 45 Oslo (–Kornsjø)

(13) Sweden

E 45 (Kornsjø–) Göteborg–Helsingborg (–Helsingør)

E 53 Helsingborg–Hässleholm

E 55 Stockholm–Hässleholm–Malmö–Trelleborg (–Sassnitz Hafen)

E 59 Malmö–Ystad (–Szczecin)

E 61 Stockholm–Hässleholm–Malmö–Trelleborg (–Sassnitz Hafen)

(14) Denmark

E 45 (Helsingborg–) Helsingør–København–Nykøbing–Rødby (–Puttgarden)

E 530 Nykøbing–Gedser (–Rostock)

(15) Austria

E 43 (Freilassing–) Salzburg

E 45 (München–) Kufstein–Wörgl–Innsbruck (–Brennero)

E 451 (Nürnberg–Passau–) Wels

E 55 Linz–Salzburg–Schwarzach/St. Veit–Villach–Arnoldstein (–Tarvisio)

E 551 (Horni Dvoriste–) Summerau–Linz–Selzthal–St. Michael

E 65 (Bòeclav–) Bernhardsthal–Wien–Semmering–Bruck a. d. Mur–Klagenfurt–Villach–Rosenbach (–Jesenice)

E 67 Bruck a. d. Mur–Graz–Spielfeld/Straß (–Sentilj)

E 50 (Buchs–) Innsbruck–Wörgl–

Kufstein (–Rosenheim–Freilassing)

Schwarzach/St. Veit

–Salzburg–Linz–

Wien (–Hegyeshalom)

E 502 Bischofshofen–Selzthal

(16) German Democratic Republic

E 51 (Gedser–) Rostock–Berlin/Seddin–Leipzig–Plauen Gutenfürst (–Hof)

E 55 (Trelleborg–) Sassnitz Hafen–Stralsund–Berlin/Seddin–Dresden–Bad Schandau (–De×in)

E 61 (Trelleborg–) Sassnitz Hafen–Stralsund–Berlin/Seddin–Dresden–Bad Schandau (–De×in)

E 18 (Büchen–) Schwanheide–Berlin/Seddin

E 20 (Helmstedt–) Marienborn–Berlin/Seddin–Frankfurt (O) (–Kunowice)

E 30 Dresden–Görlitz (–Zgorzelec)

E 32 (Bebra–) Gerstungen–Leipzig

(17) Poland

E 59 Swinoujôcie–Szczecin–Kostñzyn–Ziecona Góra–Wroclaw–Opole–Chalupki

E 65 Gdynia–Gdánsk–Warszawa–Katowice–Zebrzydowice (–Petrovice u Karviné)

E 20 (Frankfurt (O)–) Kunowice–Poznan–Warszawa–Terespol (–Brest)

E 30 (Görlitz–) Zgorzelec–Wroclaw–Katowice–Krakow–Przwmysl–Medyka (–Mostiska)

(18) Czechoslovakia

E 55 (Bad Schandau–) De×in–Praha

E 551 Praha–Horni Dvoriste (–Summerau)

E 61 (Bad Schandau–) De×in–Nymburk–Kolin–Brno–Bòeclav–Bratislava–Komárno (–Komaróm)

E 63 Ðilina–Bratislava

E 65 (Zebrzydovice–) Petrovice u Karviné–Ostrava–Bòeclav (–Bernhardsthal)

E 40 (Schirnding–) Cheb–Plýen–Praha–Kolin–Ostrava–Ðilina–Poprad Tatry–Košice–
¦ierna nad Tissoi (–¦op)

E 52 Bratislava–N Zámky–Stúrovo (–Szob)

(19) Hungary

E 61 (Komárno) Komaróm–Budapest

E 69 Budapest–Murakeresztur (–Kotoriba)

E 71 Budapest–Murakeresztur–Gyékényes (–Botovo–Koprívnica)

E 85 Budapest–Kelebia (–Subotica)

E 50 (Wien–) Hegyeshalom–Budapest–Miskolc–Nyiregyháza–Zahony (–¦op)

E 52 (Stúrovo–) Szob–Budapest–Cegléd–Szolnok–Debrecen–Nyiregyháza

E 56 Budapest–Rákos–Ujszász–Szolnok–Lökösháza (–Curtici)

(20) Yugoslavia

E 65 (Rosenbach–) Jesenice–Ljubljana–Pivka–Rijeka

E 67 (Spielfeld/Straß–) Sentilj–Maribor–Zidani Most

E 69 (Murakeresztúr–) Kotoriba–Pragersko–Zidani Most–Ljubljana–Diva×a–Koper

E 71 (Gyékényes–) Botovo–Koprívnica–Zagreb–Karlovac–Rijeka

E 751 Zagreb–Sunja–Knín–Perkovic–

E 771 Subotica–Vinkovci–Strizivojna–Vrpolje–Sarajevo–Kardeljevo

E 79 Beograd–Bar

E 85 (Kelebia–) Subotica–Beograd–

Niš

Kraljevo

–Skopje–Gevgelia (–Idomeni)

E 66 Beograd–VrsaØ (–Stamora Moravita)

E 70 (Villa Opicina–) Sezana–Ljubljana–Zidani Most–Zagreb–Beograd–Niš–Dimitrovgrad
(–Dragoman)

(21) Greece

E 85 (Gevgelia–) Idomeni–Thessaloniki–Athinai

E 853 Larissa–Volos

E 855 (Kulata–) Promachon–Thessaloniki

(22) Romania

E 851 (Vadul Siret–) Vicsani–Pacsani

E 95 (Ungeni–) Lasi–Pascani–Buzau–Ploiesti–Bucuresti–Videle–Giurgiu (–Ruse)

E 54 Arad–Deva–Teius–Vinatori–Brasov–Bucuresti

E 56 (Lökösháza–) Curtici–Arad–Timisoara–Craiova–Bucuresti

E 560 Buzau–Galati (–Reni–Benderi)

E 562 Bucuresti–Costanta

E 66 (VrsaØ–) Stamora Moravita–Timisoara

(23) Bulgaria

E 95 (Giurgiu–) Ruse–Gorna–Dimitrovgrad

E 951 Sindel–Karnobat

E 660 Ruse–Kaspi×an

E 680 Sofia–Mezdra–Gorna–Kaspi×an–Sindel–Varna

E 70 (Dimitrovgrad–) Dragoman–Sofija–Plovdiv–Dimitrovgrad–Svilengrad (–Kapikule)

E 720 Plovdiv–Zimnitza–Karnobat–Burgas

E 855 Sofia–Kulata (–Promachon)

(24) Finland

E 10 Hanko–Helsinki–Riihimäki–Kouvola–Vainikkala (–Luzhaika)

(25) Union of Soviet Socialist Republics

E 851 Lvov–Vadul Siret (–Vicõani)

E 95 (Iasi–) Ungeni–Kichinev–Benderi–Kiev–Moskva

E 10 (Vainikkala–) Luzhaika–Leningrad–Moskva

E 20 (Terespol–) Brest–Moskva

E 30 (Medyka–) Mostiska–Lvov–Kiev–Moskva

E 40 (¦ierna nad Tissoi–) ¦op–Lvov

E 50 (Zahony–) ¦op–Lvov–Kiev–Moskva

E 560 (Galati–) Reni–Benderi

(26) Turkey

E 70 (Svilengrad–) Kapikule–Istanbul–Haydarpaõa–Ankara

E 702 Ankara–Kapiköy [–Razi (Iran)]

E 704 Ankara–Nusaybin [–Kamichli (République arabe syrienne)–Tel Kotchek (Iraq)]

Annex II

TECHNICAL CHARACTERISTICS OF MAIN INTERNATIONAL RAILWAY LINES

Preliminary remarks

The parameters are summarized in table 1.

The values shown in column A of table 1 are to be regarded as important objectives to be reached in accordance with national railway development plans, and any divergence from these values should be regarded as exceptional.

Lines have been divided into two main categories:

(a) Existing lines, capable of being improved where appropriate; it is often difficult and sometimes impossible to modify, for instance, their geometrical characteristics, and the requirements have to be eased for such lines;

(b) New lines to be built: within certain economic limits, the geometrical characteristics in particular may be freely selected; it is necessary to distinguish two subcategories:

(i) Lines intended solely for passenger traffic (excluding goods traffic);

(ii) Lines for mixed or combined traffic, for both passenger and goods services.

The parameters adopted in no way hinder technical progress: they are minimum requirements. A railway network may adopt more ambitious parameters if it considers this worth while.

By analogy, the specifications given in table 1 also apply, where appropriate, to ferry-boat services which are an integral part of the railway network.

Table 1

Infrastructure parameters for main international railway lines

	A Existing lines which	B New lines
	meet the infrastructure requirements and lines to be improved or reconstructed	B₁ For passenger traffic only	B₂ For passenger and goods traffic
1. Number of tracks	–	2	2
2. Vehicle loading gauge	UIC (*) B	UIC C1	UIC C1
3. Minimum distance between track centres	4.0 m	4.2 m	4.2 m
4. Nominal minimum speed	160 km/h	300 km/h	250 km/h
5. Authorized mass per axle:
Locomotives (£ 200 km/h)	22.5 t	–	22.5 t
Railcars and rail motor sets (£ 300 km/h)	17 t	17 t	17 t
Carriages	16 t	–	16 t
Wagons £ 100 km/h	20 t	–	22.5 t
120 km/h	20 t	–	20 t
140 km/h	18 t	–	18 t
6. Authorized mass per linear metre	8 t	–	8 t
7. Test train (bridge design)	UIC 71	–	UIC 71
8. Maximum gradient	–	35 mm/m	12.5 mm/m
9. Minimum platform length in principal stations	400 m	400 m	400 m
10. Minimum useful siding length	750 m	–	750 m
11. Level crossings	None	None	None

(*) UIC: International Union of Railways

1. Number of tracks

Main international lines must provide high capacity and allow precision timing of operation.

It is generally possible to meet both requirements only on lines with at least two tracks.

2. Vehicle loading gauge

This is the minimum loading gauge for main interntional lines.

One new lines, only a small marginal investment cost is normally incurred by adopting a high loading gauge, and the UIC C1 gauge has therefore been chosen.

The C1 gauge allows, for instance:

The transport of road goods vehicles and road trains (lorry with trailer, articulated vehicle, tractor and semi-trailer) conforming to the European road loading gauge (height 4 m, width 2.5 m) on special wagons with a loading height 60 cm above rail level;

The transport of ordinary road semi-trailers 2.5 m wide and 4 m high on recess wagons with normal bogies;

The transport of ISO containers 2.44 m wide and 2.9 m high on ordinary flat wagons;

The transport of swap-bodies 2.5 m wide on ordinary flat wagons.

The existing lines across mountainous regions (such as the Pyrenees, Massif Central, Alps, Jura, Appenines, Carpathians) have many tunnels conforming to the Technical Unit loading gauge, or gauges of slightly greater height at the centre of the track. Increasing this to conform to the UIC C1 gauge is in almost all cases impossible from the economic and financial standpoints.

The UIC B gauge has therefore been chosen for these lines, as it allows, for instance:

The transport of ISO containers 2.44 m wide and 2.90 m high on flat container-wagons with a loading height 1.18 m above rail level;

The transport of swap-bodies 2.5 m wide and 2.6 m high on ordinary flat wagons (loading height 1.246 m);

The transport of semi-trailers on recess wagons.

Most of the existing main international lines offer at least the UIC B gauge. In the case of the others, improvement to this standard does not normally require major investment.

3. Minimum distance between track centres

This is the miminum distance between track cetres for double-track main lines outside stations.

An increase in the distance between track centres presents the following advantages:

Decrease in the aerodynamic pressure when two trains pass each other, an advantage which increases in proportion to the speed;

Some relief from the constraints imposed in the transport of out-of-gauge loads;

Possibility of using high-powered mechanized equipment for track maintenance and renewal.

On existing double-track lines, and outside stations, the distance between track centres varies between 3.5 m and 4 m. When tracks are completely renewed, efforts should be made to increase the distance, with the aim of achieving a minimum distance of 4 m.

On new lines, the choice of a generous between-track distance normally entails only a limited marginal investment, at least outside tunnels and up to 4.2 m. A minimum distance between track centres of 4.2 m has therefore been selected. This is sufficient for high speeds up to 300 km/h (e.g. the new Paris – south-east high-speed line between Paris and Lyon).

4. Nominal minimum speed

The nominal minimum speed determines the geometrical characteristics of the section (radius of curves and cant), the safety installations (braking distances) and the braking coefficient of the rolling stock.

On existing lines, maximum speeds are dependent upon the radius of the curves. The nominal minimum speed selected (160 km/h) is the general practice on sections with straight track or wide-radius curves. In some cases the layout and signalling can be improved, without excessive investment, to allow 160 km/h to be reached on some sections.

On new lines much higher nominal speeds can be adopted. The nominal speeds selected are those for new lines recently completed, under construction or at the planning stage.

The nominal speed is not the same as the commercial speed. The commercial speed is the distance between the origin and destination of a train divided by the total journey time, including intermediate stops.

5. Authorized mass per axle

This is the authorized mass per axle which international main lines should be able to bear.

International main lines should be capable of taking the most modern existing and future vehicle traffic, in particular:

Locomotives with a mass per axle of 22.5 tonnes; on lines which normally take a mass per axle of 20 tonnes, locomotives with a slightly higher mass per axle are tolerated because the ratio of the number of locomotive axles to the total number of axles is usually very low and the suspension of a locomotive causes less wear than that of a wagon;

Rail cars and rail motor sets with a mass per axle of 17 tonnes (this is the mass per axle of the French Railways TGV sets);

Carriages with a mass per axle of 16 tonnes (in existing and planned ordinary carriage stock, no carriage has or will have a mass per axle, when loaded, exceeding 16 tonnes);

Wagons with a mass per axle of 20 tonnes, which corresponds to UIC class C; for new mixed or combined traffic lines a wagon mass per axle of 22.5 tonnes up to 100 km/h has been adopted, in conformity with recent UIC decisions. The mass per axle limits of 20 tonnes for a speed of 120 km/h and 18 tonnes for a speed of 140 km/h are those set by the UIC regulations.

The mass per axle values shown are for a wheel diameter of not less than 840 mm, in accordance with the UIC regulations.

6. Authorized mass per linear metre

The authorized mass per metre of length over buffers of vehicles which international lines should be capable of accomodating has been set at 8 tonnes, conforming to UIC class C4.

7. Test train (bridge design)

This is the minimum “test train” on which bridge design for international main lines should be based.

On new lines for mixed or combined traffic, the UIC 71 test train is used.

On new lines restricted to passenger traffic, no international standard has been laid down.

8. Maximum gradient

This is the gradient not to be exceeded on main international lines.

On existing lines, the gradient is a factor which it is virtually impossible to alter.

On new lines reserved for passenger traffic, the value 35 mm/m has been adopted (this is the standard used on the Paris – south-east high-speed line between Paris and Lyon).

On new lines for mixed or combined traffic, the value 12.5 mm/m has been adopted. This is the highest in any current national planning.

The gradient depends upon the length of the slope; the longer the slope the smaller the gradient and vice versa.

9. Minimum platform length in principal stations

The length of 400 m adopted by UIC has been chosen. A platform with a length of 400 m will take, for example:

A train consisting of a locomotive and 13 coaches 27.5 m long, or a locomotive and 14 coaches 26.4 m long;

A train consisting of two TGV sets as used on the Paris – south-east line.

A Principal station platform length exceeding 400 m was not adopted, for two reasons:

“Passenger resistance“ from passengers on foot, especially in dead-end stations;

Excessive investment costs, especially in modifying existing dead-end stations.

10. Minimum useful siding length

The minimum useful siding length on main international lines is significant only for goods trains.

The length of 750 m adopted by UIC was chosen. This permits the movement and stabling of goods trains of a gross hauled weight exceeding 5,000 tonnes in class C4 (8 gross tonnes per metre of length); moreover, a train of 1,500 hauled gross tonnes to be stabled on a 750 m siding has a mass of little more than 2 tonnes per metre of length.

11. Level crossings

New main international lines should be built without any road level crossings.

On existing main international lines, the systematic replacement of level crossings by over- or under-passes is planned, except in the few cases where such replacement is physically impossible.

EUROPEAN AGREEMENT ON MAIN INTERNATIONAL RAILWAY LINES (AGC)

Amendments transmitted by the Government of Germany

Delete “(16) German Democratic Republic” and the lines E 51, E 55, E 61, E 18, E 20, E 30 und E 32.

Amend “(9) Federal Republic of Germany” to read “(9) Germany”.

Insert the following lines under “(9) Germany”: E 51, E 55, E 61, E 18, E 20, E 30 and E 32.

Amendments transmitted by Croatia

CROATIA

Existing AGC lines in the former Yugoslav network are to be changed according to the present situation:

E 65 (Ljubljana–Ilirska Bistrica–) Šapjane–Rijeka

E 69 (Murakeresrtúr–) Kotoriba–¦akovec (–Središ×s)

E 70 (Ljubljana–Dobova–) Savski Marof–Zagreb–Strizivojna–Vrpolje–Vinkovci–Tovarnik
(–Sid–Beograd)

E 71 (Gyékényes–) Botovo–Koprívnica–Zagreb–Karlovac–Oštarije–Rijeka

E 771 (Subotica–Bogojevo) Erdut–Vinkovci–Strizivojna Vrpolje–Slavonski Šamac (Bosanski Šamac–Sarajevo–©apljina) MetkoviØ–PloØe

E 751 Zagreb–Sunja–Volinja (Dobrljin–Bihac–RipaØ) Strmica–Knín–Split/Šibenik

Countries concerned:

Bosnia-Herzegovina, Yugoslavia, Hungary, Slovenia

Lines to be added:

E 753 Zagreb–Karlovac–Oštarije–CospiØ–Knín–Zadar

Country concerned:

Croatia

E 773 (Magyaòboly–) Beli Manastir–Osijek–Strizivojna Vrpolje

Countries concerned:

Croatia, Hungary

E 702 (SredišØe–) ¦akovec–Varaýdin–Koprívnica–Osijek–Erdut (–Bogojevo–Subotica)

Countries concerned:

Slovenia, Croatia, Yugoslavia.

Annex 1

European Agreement on Main International Railway Lines (AGC)

Amendments to Annex I of the AGC adopted at the fiftieth session of the Principal Working Party on Rail Transport

Proposed by ITALY:

PORTUGAL

Delete the following line:

E 05 (Fuentes de Oñoro–) Vilar Formoso–Coimbra–Lisboa

to be replaced by

E 05 (Fuentes de Oñoro–) Vilar Formoso–Pampilhosa–

Coimbra–Lisboa

Porto

Countries directly concerned:

France (1), Portugal, Spain

Proposed by the REPUBLIC MOLDOVA:

REPUBLIC OF MOLDOVA

Include the following lines:

E 95 (Razdelnaya/UZ–) Kuchurgan (CFM)–Bendery–Chisinau–Ungeny (CFM)–Iasi (CFR)

Countries directly concerned:

Bulgaria (1), Republic of Moldova (1), Romania, Russian Federation (1),Ukraine (1)

E 560 Galati (CFR)–Reni (CFM)–Bendery (CFM)

Countries directly concerned:

Republic of Moldova (1), Romania

(1) Countries directly concerned which are Contracting Parties to the AGC Agreement.

Annex

European Agreement on Main International Railway Lines (AGC)

Amendments to Annex I of the AGC adopted at the forty-seventh session of the Principal Working Party on Rail Transport

Proposed by the CZECH REPUBLIC:

Amend existing railway lines E 61 and E 40 in the Czech Republic to read as follows:

E 61 (Bad Schandau–) De×in–Praha–Kolin–¦eská Tòebová–Brno–Bòeclav (–Bratislava)

E 40 (Schirnding–) Cheb–Plýen–Praha–Kolin–Ostrava CD (–Ðilina)

Existing railway lines E 55, E 551 and E 65 in the Czech Republic remain unchanged.

E 55 (Bad Schandau–) De×in–Praha

E 551 Praha–Horni Dvoriste (–Summerau)

E 65 (Zebrzydovice–) Petrovice u Karviné–Ostrava–Bòeclav (–Bernhardsthal)

Countries directly concerned:

Sweden, Germany (1), Czech Republic (1), Slovakia (1), Hungary (1), Austria, Italy (1), Poland (1), Slovenia (1), Croatia

Proposed by FRANCE:

Amend existing railway lines in France to read as follows:

E 05 Paris–	Orleans Vendôme	(Les Aubrais)–Bordeaux–Hendaye (–Irún)
E 07 Paris–	Orleans Vendôme	(Les Aubrais)–Bordeaux–Hendaye (–Irún)

E 50 Paris––Culoz (–Genève)

E 70 Paris––Mâcon–Ambérieu–Culoz–Modane (–Torino)

Add the following railway line:

E 09 Paris –Lille–Calais

Countries directly concerned:

Portugal, Spain, France (1), Switzerland, Austria, Germany (1), Hungary (1), Ukraine (1), Russian Federation (1), Italy (1), Slovenia (1), Croatia, Yugoslavia (1), Bulgaria (1), Turkey (1)

Proposed by GERMANY:

Amend existing railway lines in Germany to read as follows:

E 35 (Arnhem–) Emmerich–Duisburg–Düsseldorf–Köln–Mannheim–Karlsruhe (–Basel)

E 43 Frankfurt (M)––Stuttgart–Ulm–Augsburg–München–Freilassing (–Salzburg)

E 45 (Rødby–) Puttgarden–Hamburg–Hannover–Würzburg–Nürnberg–Ingolstadt–München–Kufstein (–Wörgl)

E 451 Nürnberg–Passau (–Wels)

E 51 (Gedser–) Rostock–Berlin––Erfurt–Nürnberg

E 10 (Liège–) Aachen–Köln–Düsseldorf–Dortmund–Münster–Osnabrück–Bremen–Hamburg–
Lübeck (–Hanko)

E 18 Hamburg–Büchen–Berlin

(1) Countries directly concerned which are Contracting Parties.

E 55 (Trelleborg–) Sassnitz Hafen–Stralsund–Berlin/Seddin–Dresden–Bad Schandau (–De×in)

E 20 (Liège–) Aachen–Köln–Duisburg–Dortmund–Hannover–Berlin–Frankfurt (O) (–Kunowice)

E 61 (Trelleborg–) Sassnitz Hafen–Stralsund–Berlin–Dresden–Bad Schandau (–De×in)

E 30 Karlsruhe–Stuttgart–Nürnberg–Plauen–Dresden–Görlitz (–Zgorzelec)

E 32 Frankfurt (M)–Hanau–Erfurt–Leipzig–Dresden

E 40 (Forbach–) Saarbrücken–Ludwigshafen–Mannheim–Frankfurt (M)–Gemünden–Nürnberg–Schirnding (–Cheb)

E 42 (Strasbourg–) Kehl–Appenweier–Karlsruhe–Stuttgart

Delete the following railway line:

E 400 Frankfurt (M)–Gemünden

Countries directly concerned:

Netherlands, Germany (1), Switzerland, Italy (1), Austria, Norway, Sweden, Denmark, Belgium, Finland, Russian Federation (1), Czech Republic (1), Poland (1), Belarus (1), Slovakia (1), Hungary (1), Ukraine (1), France (1)

Proposed by POLAND:

Amend existing railway line E 59 in Poland to read as follows:

E 59 Swinoujôcie–Szczecin–Poznan–Wroclaw–Opole–Chalupki

Countries directly concerned:

Sweden, Poland (1)

Proposed by the RUSSIAN FEDERATION:

Amend existing railway lines in the Russian Federation to read as follows:

E 20 (Asinowka–) Krasnoe–Smolensk–Moskva

E 30 (Zernovo–) Suzemka–Bryansk–Moskva

E 50 (Zernovo–) Suzemka–Bryansk–Moskva

E 95 (Zernovo–) Suzemka–Bryansk–Moskva

Countries directly concerned:

Belgium, Germany (1), Poland (1), Belarus (1), Russian Federation (1), Ukraine (1), France (1), Switzerland, Austria, Hungary (1), Romania, Bulgaria (1)

Proposed by SLOVAKIA:

Amend railway line E 63 in Slovakia to read as follows:

E 63 Ðilina––Bratislava

Existing railway lines in Slovakia should read as follows:

E 40 (Ostrava CD–) Ðilina–Poprad Tatry–Košice–¦ierna nad Tissoi (–¦op)

E 52 Bratislava–Galanta–Nové Zámky–Stúrovo (–Szob)

E 61 (Bòeclav–) Bratislava–Komárno (–Komaróm)

Countries directly concerned:

France (1), Germany (1), Czech Republic (1), Slovakia (1), Ukraine (1)

Proposed by SLOVENIA:

Amend existing railway lines in Slovenia to read as follows:

E 65 (Rosenbach–) Jesenice–Ljubljana–Ilirska Bistrica (–Sapjane)

E 67 (Spielfeld/Straß–) Sentilj–Maribor–Zidani Most

(1) Countries directly concerned which are Contracting Parties.

E 69 (Cakovec–) Seredisce–Pragersko–Zidani Most–Ljubljana–Diva×a–Koper

(Übersetzung)

EUROPÄISCHES ÜBEREINKOMMEN ÜBER DIE HAUPTLINIEN DES INTERNATIONALEN EISENBAHNVERKEHRS (AGC)

DIE VERTRAGSPARTEIEN –

IM BEWUSSTSEIN der Notwendigkeit, den internationalen Eisenbahnverkehr in Europa zu erleichtern und zu entwickeln,

IN DER ERWÄGUNG, daß es zur Verstärkung der Beziehungen zwischen den europäischen Ländern wichtig ist, einen koordinierten Plan für den Ausbau und den Bau von Eisenbahnlinien vorzusehen, die den zukünftigen Erfordernissen des internationalen Verkehrs entsprechen –

HABEN folgendes VEREINBART:

	Artikel 1
	Die Vertragsparteien billigen das vorgeschlagene Eisenbahnnetz, im folgenden als „Internationales E‑Eisenbahnnetz“ bezeichnet und in der Anlage I beschrieben, als koordinierten Plan für den Ausbau und Bau von Eisenbahnlinien von großer internationaler Bedeutung; sie beabsichtigen, diesen Plan im Rahmen ihrer nationalen Programme entsprechend ihren jeweiligen Rechtsvorschriften zu verwirklichen.	Begriffsbestimmung und Billigung des internationalen E‑Eisenbahnnetzes
	Artikel 2
	Das internationale E‑Eisenbahnnetz besteht aus einem System von Haupt- und Ergänzungslinien, wobei die Hauptlinien die „großen Magistralen des Eisenbahnverkehrs“ sind, die einen bereits sehr umfangreichen internationalen Verkehr sicherstellen oder dies in kurzer Zeit tun, und die Ergänzungslinien solche Linien sind, die bereits jetzt das Netz der Hauptlinien ergänzen und erst zu einem späteren Zeitpunkt einen sehr umfangreichen internationalen Schienenverkehr sicherstellen werden.
	Artikel 3
	Das in Artikel 2 genannte internationale E‑Eisenbahnnetz der großen Magistralen entspricht den in der Anlage II dieses Übereinkommens aufgezählten technischen Merkmalen oder wird den Bestimmungen dieser Anlage bei den entsprechend den nationalen Bauprogrammen durchgeführten Baumaßnahmen angepaßt.	Bau und Ausbau der Linien des internationalen E‑Eisenbahnnetzes
	Artikel 4
	Verwahrer des Übereinkommens ist der Generalsekretär der Vereinten Nationen.	Bezeichnung der Verwahrstelle
	Artikel 5
	(1) Dieses Übereinkommen liegt vom 1. September 1985 bis zum 1. September 1986 in Genf für Staaten zur Unterzeichnung auf, die entweder Mitglied der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa oder die nach Absatz 8 der Satzung der Kommission in beratender Eigenschaft in die Kommission aufgenommen sind.	Verfahren zur Unterzeichnung des Übereinkommens und um Vertragspartei zu werden
	(2) Diese Staaten können Vertragsparteien des Übereinkommens werden durch a) Unterzeichnung und anschließende Ratifikation, Annahme oder Genehmigung oder b) Beitritt.
	(3) Ratifikation, Annahme, Genehmigung oder Beitritt erfolgt durch Hinterlegung einer ordnungsgemäßen Urkunde beim Generalsekretär der Vereinten Nationen.
	Artikel 6
	(1) Dieses Übereinkommen tritt 90 Tage nach dem Zeitpunkt in Kraft, zu dem die Regierungen von acht Staaten eine Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde hinterlegt haben, vorausgesetzt, daß eine oder mehrere Linien des internationalen E‑Eisenbahnnetzes die Hoheitsgebiete von mindestens vier dieser Staaten durchgehend verbinden. Wird diese Bedingung nicht erfüllt, so tritt das Übereinkommen 90 Tage nach dem Zeitpunkt in Kraft, zu dem eine diese Bedingung erfüllende Hinterlegung eine solchen Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde erfolgt ist.	Inkrafttreten des Übereinkommens
	(2) Für jeden Staat, der seine Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde nach dem Zeitpunkt hinterlegt, mit dem die in Absatz 1 genannte Frist von 90 Tagen beginnt, tritt das Übereinkommen 90 Tage nach dem Zeitpunkt der Hinterlegung in Kraft.
	Artikel 7
Geltungsbereich des Übereinkommens	Dieses Übereinkommen ist nicht so auszulegen, als hindere es eine Vertragspartei daran, die mit der Charta der Vereinten Nationen übereinstimmenden und auf das jeweils Erforderliche beschränkten Maßnahmen zu treffen, die nach ihrer Auffassung für ihre äußere und innere Sicherheit notwendig sind. Solche Maßnahmen, die zeitlich begrenzt sein müssen, sind dem Verwahrer unter Angabe ihrer Art unverzüglich zu notifizieren.
	Artikel 8
Beilegung von Streitigkeiten	(1) Jede Streitigkeit zwischen zwei oder mehr Vertragsparteien über die Auslegung oder Anwendung dieses Übereinkommens, welche die Streitparteien nicht durch Verhandlungen oder auf anderem Weg beilegen können, wird auf Antrag einer an der Streitigkeit beteiligten Vertragspartei einem Schiedsverfahren unterworfen und zu diesem Zweck einem oder mehreren Schiedsrichtern unterbreitet, die von den Streitparteien in gegenseitigem Einvernehmen auszuwählen sind. Können sich die Streitparteien binnen drei Monaten nach dem Tag, an dem das Schiedsverfahren beantragt wurde, nicht auf den oder die Schiedsrichter einigen, so kann jede dieser Parteien den Generalsekretär der Vereinten Nationen ersuchen, einen einzigen Schiedsrichter zu ernennen, dem die Streitigkeit zur Entscheidung unterbreitet wird.
	(2) Die Entscheidung des oder der nach Absatz 1 ernannten Schiedsrichter ist für die an der Streitigkeit beteiligten Vertragsparteien bindend.
	Artikel 9
Erklärung zu Artikel 8	Jeder Staat kann bei der Unterzeichnung dieses Übereinkommens oder bei der Hinterlegung seiner Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde erklären, daß er sich durch Artikel 8 nicht als gebunden betrachtet.
	Artikel 10
Verfahren zur Änderung des Hauptwortlauts	(1) Der Hauptwortlaut dieses Übereinkommens kann durch eines der in diesem Artikel vorgesehenen Verfahren geändert werden.
	(2) a) Auf Antrag einer Vertragspartei wird jede von ihr vorgeschlagene Veränderung des Hauptwortlauts dieses Übereinkommens von der Arbeitsgruppe Schienenverkehr der Wirtschaftskommission für Europa geprüft. b) Wird die Änderung von einer Zweidrittelmehrheit der anwesenden und abstimmenden Mitglieder angenommen und umfaßt diese Mehrheit eine Zweidrittelmehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien, so teilt der Generalsekretär die Änderung allen Vertragsparteien zur Annahme mit. c) Nehmen zwei Drittel der Vertragsparteien die Änderung an, so notifiziert der Generalsekretär dies allen Vertragsparteien und die Änderung tritt 12 Monate nach dem Zeitpunkt dieser Notifikation in Kraft. Sie tritt für alle Vertragsparteien mit Ausnahme derjenigen in Kraft, die vor ihrem Inkrafttreten erklärt haben, daß sie die Änderung nicht annehmen.
	(3) Auf Antrag von mindestens einem Drittel der Vertragsparteien beruft der Generalsekretär eine Konferenz ein, zu der die in Artikel 5 genannten Staaten eingeladen werden. Das in Absatz 2 Buchstaben a und b bezeichnete Verfahren findet für jede Änderung Anwendung, die durch eine solche Konferenz geprüft wird.
	Artikel 11
Verfahren zur Änderung der Anlage I	(1) Die Anlage I dieses Übereinkommens kann durch das in diesem Artikel vorgesehene Verfahren geändert werden.
	(2) Auf Antrag einer Vertragspartei wird jede von ihr vorgeschlagene Änderung der Anlage I von der Arbeitsgruppe Schienenverkehr der Wirtschaftskommission für Europa geprüft.
	(3) Wird die Änderung von der Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Mitglieder angenommen und umfaßt diese Mehrheit die Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien, so teilt der Generalsekretär die Änderung den zuständigen Verwaltungen der unmittelbar betroffenen Vertragsparteien mit. Als unmittelbar betroffene Vertragsparteien gelten a) bei Einfügung einer neuen Hauptlinie oder bei Änderung einer vorhandenen Hauptlinie jede Vertragspartei, durch deren Hoheitsgebiet die betreffende Linie verläuft; b) bei Einfügung einer neuen Ergänzungslinie jede an das antragstellende Land angrenzende Vertragspartei, durch deren Hoheitsgebiet die internationale Hauptlinie bzw. die internationalen Hauptlinien verlaufen, mit denen die neuen oder die zu ändernden Ergänzungslinien verbunden sind. Als angrenzend im Sinne dieses Absatzes gelten zwei Vertragsparteien auch dann, wenn die Endpunkte einer Fährschiffverbindung, die durch den Verlauf der vorerwähnten Hauptlinien vorgegeben ist, in ihrem Hoheitsgebiet liegen.
	(4) Jeder nach Absatz 3 übermittelte Änderungsvorschlag ist angenommen, wenn binnen sechs Monaten nach dem Zeitpunkt seiner Übermittlung keine der unmittelbar betroffenen Vertragsparteien beim Generalsekretär Einspruch gegen die Änderung erhebt. Erklärt die Verwaltung einer Vertragspartei, daß nach ihrem innerstaatlichen Recht ihre Zustimmung von einer Sonderermächtigung oder der Genehmigung durch eine gesetzgebende Körperschaft abhängt, so gilt ihre Zustimmung zur Änderung der Anlage I so lange als nicht erteilt und der Änderungsvorschlag als nicht angenommen, bis sie dem Generalsekretär notifiziert, daß die erforderliche Ermächtigung oder Genehmigung erteilt worden ist. Erfolgt diese Notifikation nicht binnen 18 Monaten nach dem Zeitpunkt, zu dem ihr der Änderungsvorschlag mitgeteilt worden ist, oder erhebt die zuständige Verwaltung der unmittelbar betroffenen Vertragsparteien innerhalb der vorerwähnten Frist von sechs Monaten Einspruch gegen die vorgeschlagene Änderung, so gilt diese als nicht angenommen.
	(5) Jede angenommene Änderung wird vom Generalsekretär allen Vertragsparteien mitgeteilt und tritt drei Monate nach dem Zeitpunkt ihrer Notifikation für diese Vertragsparteien in Kraft.
	Artikel 12
	(1) Die Anlage II dieses Übereinkommens kann nach dem in diesem Artikel vorgesehenen Verfahren geändert werden. (2) Auf Antrag einer Vertragspartei wird jede von ihr vorgeschlagene Änderung der Anlage II dieses Übereinkommens von der Arbeitsgruppe Schienenverkehr der Wirtschaftskommission für Europa geprüft.	Verfahren zur Änderung der Anlage II
	(3) Wird die Änderung von der Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Mitglieder angenommen und umfaßt diese Mehrheit die Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien, so teilt der Generalsekretär die Änderung den zuständigen Verwaltungen aller Vertragsparteien zur Annahme mit.
	(4) Die Änderung ist angenommen, wenn weniger als ein Drittel der zuständigen Verwaltungen der Vertragsparteien binnen sechs Monaten nach dem Zeitpunkt der Mitteilung dem Generalsekretär ihren Einspruch gegen die Änderung notifizieren.
	(5) Jede angenommene Änderung wird vom Generalsekretär allen Vertragsparteien mitgeteilt und tritt drei Monate nach dem Zeitpunkt der Notifikation in Kraft.
	Artikel 13
	Jeder Staat teilt bei der Unterzeichnung, Ratifikation, Annahme oder Genehmigung dieses Übereinkommens oder seinem Beitritt zu diesem dem Generalsekretär den Namen und die Anschrift der Verwaltung mit, der nach den Artikeln 11 und 12 die Vorschläge zur Änderung der Anlagen zu übermitteln sind.	Notifikation der Anschrift der Verwaltung, der die Vorschläge zur Änderung der Anlagen dieses Übereinkommens mitzuteilen sind
	Artikel 14
	Jede Vertragspartei kann dieses Übereinkommen durch eine an den Generalsekretär gerichtete schriftliche Notifikation kündigen. Die Kündigung wird ein Jahr nach Eingang der Notifikation beim Generalsekretär wirksam.	Kündigung und Außerkrafttreten dieses Übereinkommens
	Artikel 15
	Die Anwendung dieses Übereinkommens wird ausgesetzt, wenn die Zahl der Vertragsparteien während zwölf aufeinanderfolgenden Monate weniger als acht beträgt.

ZU URKUND DESSEN haben die hierzu gehörig befugten Unterzeichneten dieses Übereinkommen unterschrieben.

GESCHEHEN zu Genf, am einunddreißigsten Mai neunzehnhundertfünfundachtzig in einer Urschrift in englischer, französischer und russischer Sprache, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist.

Anlage I

EISENBAHNLINIEN VON GROSSER INTERNATIONALER BEDEUTUNG

Numerierung der Eisenbahnlinien von großer internationaler Bedeutung

(1) Die Hauptlinien, zu denen die Linien des Haupt- und Zwischenrasters – A-Linien – gehören, werden mit zwei Ziffern, die Ergänzungslinien – B-Linien – werden mit drei Ziffern numeriert.

(2) Die in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Linien des Hauptrasters haben von Westen nach Osten ansteigende, ungerade, zweistellige, auf 5 endende Nummern. Die in West-Ost-Richtung verlaufenden Linien des Hauptrasters haben von Norden nach Süden ansteigende, gerade, zweistellige, auf 0 endende Nummern. Die Linien des Zwischenrasters haben zweistellige, ungerade oder gerade Nummern entsprechend jenen der Linien des Hauptrasters, zwischen denen sie liegen.

(3) Die B-Linien haben dreistellige Nummern, deren erste Ziffer die erste Ziffer der nächstgelegenen Linie des Hauptrasters im Norden, deren zweite Ziffer die erste Ziffer der nächstgelegenen Linie des Hauptrasters im Westen und deren dritte Ziffer eine Ordnungszahl ist.

VERZEICHNIS DER EISENBAHNLINIEN

I. Numerierung der Europa-Linien

Nord–Süd

E 03 Glasgow–Stranraer–Larne–Belfast–Dublin–Holyhead–Crewe–London–Folkestone–Dover

E 05 Lisboa–Coimbra–Vilar Formoso–Fuentes de Oñoro–Medina del Campo–Burgos–Irún–Bordeaux–Paris

E 07 Paris–Bordeaux–Hendaye–Irún–Burgos––Madrid

E 051 Calais–Paris

E 053 Madrid–Córdoba–Bobadilla–Algeciras

E 15 Amsterdam–Den Haag–Rotterdam–Roosendaal–Antwerpen–Bruxelles–Quévy–Feignies–Aulnoye–Paris––Lyon–Avignon–Tarascon–Marseille

E 23 Dunkerque–Aulnoye–Thionville–Metz–Frouard–Toul–Culmont–Chalindrey–Dijon–Vallorbe–Lausanne–Brig

E 25 Bruxelles–Arlon–Sterpenich–Kleinbettingen–Luxembourg–Bettembourg–Thionville–Metz–Strasbourg–Mulhouse–Basel–Olten–Bern–Brig–Domodossola–Rho–Milano–Genova

E 27 Liège–Gouvy–Troisvierges–Luxembourg

E 35 Amsterdam–Utrecht–Arnhem–Emmerich–Duisburg–Düsseldorf–Köln–Mainz–Mannheim–Karlsruhe–Basel–Olten–Chiasso–Milano–Bologna–Firenze–Roma–Napoli–Salerno–Messina

E 43 Frankfurt (M)––Bruchsal–Stuttgart–Ulm–Augsburg–München–Freilassing–Salzburg

E 451 Nürnberg–Passau–Wels

E 51 Gedser–Rostock–Berlin/Seddin–Leipzig–Plauen–Gutenfürst–Hof–Nürnberg

E 53 Helsingborg–Hässleholm

E 530 Nykøbing–Gedser

E 551 Praha–Horni Dvoriste–Summerau–Linz–Selzthal–St. Michael

E 59 Malmö–Ystad–Swinoujôcie–Szczecin–Kostrzyî–Góra–Wroclaw–Chalupki

E 63 Zilina–Bratislava

E 67 Bruck a. d. Mur–Graz–Spielfeld/Straß–Maribor–Zidani Most

E 69 Budapest–Murakeresztur–Kotoriba–Pragersko–Zidani Most–Ljubljana–Diva×a–Koper

E 71 Budapest–Murakeresztur–Gyékényes–Botovo–Koprívnica–Zagreb–Karlovac–Rijeka

E 751 Zagreb–Sunja–Knín–PerkoviØ–

E 771 Subotica–Vinkovci–Strizivojna–Vrpolje–Sarajevo–Kardeljevo

E 79 Beograd–Bar

E 85 Budapest–Kelebia–Subotica–Beograd–

Niš

Kraljevo

–Skopje–Gevgelia–Idomeni–Thessaloniki–

Athinai

E 851 Lvov-Vadul Siret–Vicsani–Pascani

E 853 Larissa–Volos

E 855 Sofia–Kulata–Promachon–Thessaloniki

E 95 Moskva–Kiev–Benderi–Ungeni–Iasi–Pascani–Buzau–Ploiesti–Bucuresti–Videle–Giurgiu–Ruse–Gorna–Dimitrovgrad

E 951 Sindel–Karnobat

West–Ost

E 16 London–Harwich–Hoek Van Holland–Rotterdam–Utrecht

E 18 Hamburg–Büchen–Schwanheide–Berlin/Seddin

E 22 Zeebrugge–Brugge

E 30 Dresden–Görlitz–Zgorzelec–Wroclaw–Katowice–Krakow–Przemysl–Medyka–Mostiska–Lvov–Kiev–Moskva

E 32 Frankfurt–Hanau–Flieden–Bebra–Gerstungen–Leipzig

E 400 Frankfurt (M)–Gemünden

E 42 Paris–Lérouville–Nancy–Sarrebourg–Réding–Strasbourg–Kehl–Appenweier––Mühlacker–Stuttgart

E 46 Mainz–Frankfurt (M)

E 50 Paris–Culoz–Genève–Lausanne–Bern–Zürich–Buchs–Innsbruck–Wörgl–

Kufstein (Rosenheim–Freilassing)

Schwarzach/St. Veit

–Salzburg–Linz–Wien–Hegyeshalom–Budapest–Miskolc–

Nyiregyhaza–Zahony–¦op–Lvov–Kiev–Moskva

E 502 Bischofshofen–Selzthal

E 52 Bratislava–N Zámky–Stùrovo–Szob–Budapest–Cegléd–Szolnok–Debrecen–Nyiregyhaza

E 54 Arad–Deva–Teius–Vinatori–Brasov–Bucuresti

E 56 Budapest–Rakos–Ujszasz–Szolnok–Lökösháza–Curtici–Arad–Timisoara–Craiova–Bucuresti

E 560 Buzáu–Galati–Reni–Benderi

E 562 Bucuresti–Costanta

E 66 Beograd–VrsaØ–Stamora Moravita–Timisoara

E 660 Ruse–Kaspican

E 680 Sofia–Mezdra–Gorna–Kaspican–Sindel–Varna

E 700 Lyon–Ambérieu

E 702 Ankara–Kapiköy [–Razi (Iran)]

E 704 Ankara–Nusaybin [–Kamichli (République arabe syrienne)–Tel Kotchek (Iraq)]

E 72 Torino–Genova

E 720 Plovdiv–Zimnitza–Karnobat–Burgas

E 90 Lisboa–Entrocamento–Valencia de Alcántara–Madrid–Barcelona–Port Bou–Cerbère–Narbonne–Tarascon–Marseille–Menton–Ventimiglia–Genova–Pisa–Livorno–Roma

II. Liste der Nationalen Eisenbahnlinien [†])

(1) Portugal

E 05 (Fuentes de Oñoro–) Vilar Formoso–Coimbra–Lisboa

E 90 Lisboa–Entrocamento–Marvao (–Valencia de Alcántara)

(2) Spanien

E 05 (Hendaye–) Irún–Burgos–Medina del Campo–Fuentes de Oñoro (–Vilar Formoso)

E 07 (Hendaye–) Irún–Burgos––Madrid

E 053 Madrid–Córdoba–Bobadilla–Algeciras

E 90 (Marvao–) Valencia de Alcántara–Madrid–Barcelona–Port Bou (–Cerbère)

(3) Irland

E 03 (Larne–Belfast)–Dublin

(4) Vereinigtes Königreich

E 03 Glasgow–Stranraer–Larne–Belfast–Holyhead–Crewe–London–Folkestone–Dover

E 16 London–Harwich (–Hoek Van Holland)

(5) Frankreich

E 05 Paris–Bordeaux–Hendaye (–Irún)

E 051 Calais–Paris

E 07 Paris–Bordeaux–Hendaye (–Irún)

E 15 (Quévy–) Feignies–Aulnoye–Paris––Lyon–Avignon–Tarascon–Marseille

E 23 Dunkerque–Aulnoye–Thionville–Metz–Frouard–Toul–Culmont–Chalindrey–Dijon (–Vallorbe)

E 25 (Bettembourg–) Thionville–Metz–Strasbourg–Mulhouse (–Basel)

E 40 Le Havre–Paris–Lérouville–Onville–Metz–Rémilly–Forbach (–Saarbrücken)

E 42 Paris–Lérouville–Nancy–Sarrebourg–Réding–Strasbourg (–Kehl)

E 50 Paris–Culoz (–Genève)

E 70 Paris–Mâcon–Ambérieu–Culoz–Modane (–Torino)

E 700 Lyon–Ambérieu

E 90 (Port Bou–) Cerbère–Narbonne–Tarascon–Marseille–Menton (–Ventimiglia)

(6) Niederlande

E 15 Amsterdam–Den Haag–Rotterdam–Roosendaal (–Antwerpen)

E 35 Amsterdam–Utrecht–Arnhem (–Emmerich)

E 16 (Harwich–) Hoek Van Holland–Rotterdam–Utrecht

(7) Belgien

E 10 Oostende–Bruxelles–Liège (–Aachen)

E 15 (Roosendaal–) Antwerpen–Bruxelles–Quévy (–Feignies)

E 25 Bruxelles–Arlon–Sterpenich (–Kleinbettingen)

E 27 Liège–Gouvy (–Troisvierges)

E 20 Oostende–Bruxelles–Liège (–Aachen)

E 22 Zeebrugge–Brugge

(8) Luxemburg

E 25 (Sterpenich–) Kleinbettingen–Luxembourg–Bettembourg (–Thionville)

E 27 (Gouvy–) Troisvierges–Luxembourg

(9) Bundesrepublik Deutschland

E 35 (Arnhem–) Emmerich–Duisburg–Düsseldorf–Köln–Mainz–Mannheim–Karlsruhe (–Basel)

E 43 Frankfurt (M)––Bruchsal–Stuttgart–Ulm–Augsburg–München–
Freilassing (–Salzburg)

E 45 (Rødby–) Puttgarden–Hamburg–Hannover–Bebra–Gemünden–Nürnberg–Augsburg–München–Kufstein (–Wörgl)

E 451 Nürnberg–Passau (–Wels)

E 51 (Gutenfürst–) Hof–Nürnberg

E 10 Liège–Aachen–Köln–Düsseldorf–Dortmund–Münster–Osnabrück–Bremen–Hamburg–
Lübeck (–Hanko)

E 18 Hamburg–Büchen (–Schwanheide)

E 20 (Liège–) Aachen–Köln–Duisburg–Dortmund–Hannover–Helmstedt (–Marienborn)

E 32 Frankfurt–Hanau–Flieden–Bebra (–Gerstungen)

E 40 (Forbach–) Saarbrücken–Ludwigshafen–Mannheim–Frankfurt (M)–Gemünden–Nürnberg–Schirnding (–Cheb)

E 400 Frankfurt (M)–Gemünden

E 42 (Strasbourg–) Kehl–Appenweier–

Karlsruhe–Mühlacker–Stuttgart

Offenburg

E 46 Mainz–Frankfurt (M)

(10) Schweiz

E 23 (Dijon–) Vallorbe–Lausanne–Brig

E 25 (Mulhouse–) Basel–Olten–Bern–Brig (–Domodossola)

E 35 (Karlsruhe–) Basel–Olten–Chiasso (–Milano)

E 50 (Culoz–) Genève–Lausanne–Bern–Zürich–Buchs (–Innsbruck)

(11) Italien

E 25 (Brig–) Domodossola–Rho–Milano–Genova

E 35 (Chiasso–) Milano–Bologna–Firenze–Roma–Napoli–Salerno–Messina

E 45 (Innsbruck–) Brennero–Verona–Bologna–Ancona–Foggia–Bari

E 55 (Arnoldstein–) Tarvisio–Udine–Venezia–Bologna

E 70 (Modane–) Torino–Rho–Milano–Verona–Trieste–Villa Opicina (–Sezana)

E 72 Torino–Genova

E 90 (Menton–) Ventimiglia–Genova–Pisa–Livorno–Roma

(12) Norwegen

E 45 Oslo (–Kornsjø)

(13) Schweden

E 45 (Kornsjø–) Göteborg–Helsingborg (–Helsingør)

E 53 Helsingborg–Hässleholm

E 55 Stockholm–Hässleholm–Malmö–Trelleborg (–Sassnitz Hafen)

E 59 Malmö–Ystad (–Szczecin)

E 61 Stockholm–Hässleholm–Malmö–Trelleborg (–Sassnitz Hafen)

(14) Dänemark

E 45 (Helsingborg–) Helsingør–København–Nykøbing–Rødby (–Puttgarden)

E 530 Nykøbing–Gedser (–Rostock)

(15) Österreich

E 43 (Freilassing–) Salzburg

E 45 (München–) Kufstein–Wörgl–Innsbruck (–Brennero)

E 451 (Nürnberg–Passau–) Wels

E 55 Linz–Salzburg–Schwarzach/St. Veit–Villach–Arnoldstein (–Tarvisio)

E 551 (Horni Dvoriste–) Summerau–Linz–Selzthal–St. Michael

E 65 (Bòeclav–) Bernhardsthal–Wien–Semmering–Bruck a. d. Mur–Klagenfurt–Villach–Rosenbach (–Jesenice)

E 67 Bruck a. d. Mur–Graz–Spielfeld/Straß (–Sentilj)

E 50 (Buchs–) Innsbruck–Wörgl–

Kufstein (–Rosenheim–Freilassing)

Schwarzach/St. Veit

–Salzburg–Linz–

Wien (–Hegyeshalom)

E 502 Bischofshofen–Selzthal

(16) Deutsche Demokratische Republik

E 51 (Gedser–) Rostock–Berlin/Seddin–Leipzig–Plauen Gutenfürst (–Hof)

E 55 (Trelleborg–) Sassnitz Hafen–Stralsund–Berlin/Seddin–Dresden–Bad Schandau (–De×in)

E 61 (Trelleborg–) Sassnitz Hafen–Stralsund–Berlin/Seddin–Dresden–Bad Schandau (–De×in)

E 18 (Büchen–) Schwanheide–Berlin/Seddin

E 20 (Helmstedt–) Marienborn–Berlin/Seddin–Frankfurt (O) (–Kunowice)

E 30 Dresden–Görlitz (–Zgorzelec)

E 32 (Bebra–) Gerstungen–Leipzig

(17) Polen

E 59 Swinoujôcie–Szczecin–Kostñzyn–Ziecona Góra–Wroclaw–Opole–Chalupki

E 65 Gdynia–Gdánsk–Warszawa–Katowice–Zebrzydowice (–Petrovice u Karviné)

E 20 (Frankfurt (O)–) Kunowice–Poznan–Warszawa–Terespol (–Brest)

E 30 (Görlitz–) Zgorzelec–Wroclaw–Katowice–Krakow–Przwmysl–Medyka (–Mostiska)

(18) Tschechoslowakei

E 55 (Bad Schandau–) De×in–Praha

E 551 Praha–Horni Dvoriste (–Summerau)

E 61 (Bad Schandau–) De×in–Nymburk–Kolin–Brno–Bòeclav–Bratislava–Komárno (–Komaróm)

E 63 Ðilina–Bratislava

E 65 (Zebrzydovice–) Petrovice u. Karviné–Ostrava–Bòeclav (–Bernhardsthal)

E 40 (Schirnding–) Cheb–Plýen–Praha–Kolin–Ostrava–Ðilina–Poprad Tatry–Košice–
¦ierna nad Tisou (–¦op)

E 52 Bratislava–N Zámky–Stúrovo (–Szob)

(19) Ungarn

E 61 (Komárno) Komaróm–Budapest

E 69 Budapest–Murakeresztur (–Kotoriba)

E 71 Budapest–Murakeresztur–Gyékényes (–Botovo–Koprívnica)

E 85 Budapest–Kelebia (–Subotica)

E 50 (Wien–) Hegyeshalom–Budapest–Miskolc–Nyiregyháza–Zahony (–¦op)

E 52 (Stúrovo–) Szob–Budapest–Cegléd–Szolnok–Debrecen–Nyiregyháza

E 56 Budapest–Rákos–Ujszász–Szolnok–Lökösháza (–Curtici)

(20) Jugoslawien

E 65 (Rosenbach–) Jesenice–Ljubljana–Pivka–Rijeka

E 67 (Spielfeld/Straß–) Sentilj–Maribor–Zidani Most

E 69 (Murakeresztúr–) Kotoriba–Pragersko–Zidani Most–Ljubljana–Diva×a–Koper

E 71 (Gyékényes–) Botovo–Koprívnica–Zagreb–Karlovac–Rijeka

E 751 Zagreb–Sunja–Knín–Perkovic–

E 771 Subotica–Vinkovci–Strizivojna–Vrpolje–Sarajevo–Kardeljevo

E 79 Beograd–Bar

E 85 (Kelebia–) Subotica–Beograd–

Niš

Kraljevo

–Skopje–Gevgelia (–Idomeni)

E 66 Beograd–VrsaØ (–Stamora Moravita)

E 70 (Villa Opicina–) Sezana–Ljubljana–Zidani Most–Zagreb–Beograd–Niš–Dimitrovgrad
(–Dragoman)

(21) Griechenland

E 85 (Gevgelia–) Idomeni–Thessaloniki–Athinai

E 853 Larissa–Volos

E 855 (Kulata–) Promachon–Thessaloniki

(22) Rumänien

E 851 (Vadul Siret–) Vicsani–Pacsani

E 95 (Ungeni–) Lasi–Pascani–Buzau–Ploiesti–Bucuresti–Videle–Giurgiu (–Ruse)

E 54 Arad–Deva–Teius–Vinatori–Brasov–Bucuresti

E 56 (Lökösháza–) Curtici–Arad–Timisoara–Craiova–Bucuresti

E 560 Buzau–Galati (–Reni–Benderi)

E 562 Bucuresti–Costanta

E 66 (VrsaØ–) Stamora Moravita–Timisoara

(23) Bulgarien

E 95 (Giurgiu–) Ruse–Gorna–Dimitrovgrad

E 951 Sindel–Karnobat

E 660 Ruse–Kaspi×an

E 680 Sofia–Mezdra–Gorna–Kaspi×an–Sindel–Varna

E 70 (Dimitrovgrad–) Dragoman–Sofija–Plovdiv–Dimitrovgrad–Svilengrad (–Kapikule)

E 720 Plovdiv–Zimnitza–Karnobat–Burgas

E 855 Sofia–Kulata (–Promachon)

(24) Finnland

E 10 Hanko–Helsinki–Riihimäki–Kouvola–Vainikkala (–Luzhaika)

(25) Sowjetunion

E 851 Lvov–Vadul Siret (–Vicõani)

E 95 (Iasi–) Ungeni–Kichinev–Benderi–Kiev–Moskva

E 10 (Vainikkala–) Luzhaika–Leningrad–Moskva

E 20 (Terespol–) Brest–Moskva

E 30 (Medyka–) Mostiska–Lvov–Kiev–Moskva

E 40 (¦ierna nad Tisou–) ¦op–Lvov

E 50 (Zahony–) ¦op–Lvov–Kiev–Moskva

E 560 (Galati–) Reni–Benderi

(26) Türkei

E 70 (Svilengrad–) Kapikule–Istanbul–Haydarpaõa–Ankara

E 702 Ankara–Kapiköy [–Razi (Iran)]

E 704 Ankara–Nusaybin [–Kamichli (République arabe syrienne)–Tel Kotchek (Iraq)]

Anlage II

TECHNISCHE MERKMALE DER HAUPTLINIEN DES INTERNATIONALEN EISENBAHNVERKEHRS

Vorbemerkungen

Die Parameter sind in Tabelle 1 zusammengefaßt.

Die in der Spalte A der Tabelle 1 genannten Werte gelten als wichtige Zielwerte, die gemäß den nationalen Eisenbahnentwicklungsprogrammen anzustreben sind, wobei jede Abweichung von diesen Werten als Ausnahme anzusehen ist.

Es wird zwischen zwei Kategorien von Eisenbahnlinien unterschieden:

a) vorhandene Linien die gegebenenfalls verbessert werden können; häufig ist es schwierig und manchmal unmöglich, ihre Ausbauelemente zu verändern. Die diesbezüglichen Anforderungen sind daher gemäßigt.

b) die neu zu bauenden Linien; innerhalb bestimmter wirtschaftlicher Grenzen können hier insbesondere ihre Ausbauelemente frei gewählt werden; daher war hier eine Unterscheidung in zwei Unterkategorien erforderlich:

i) die ausschließlich für die Beförderung von Reisenden bestimmten Linien (ohne Güterbeförderung);

ii) die zur Beförderung von Reisenden und Gütern bestimmten Linien mit gemischtem Verkehr.

Die genannten Parameter sollen keinesfalls den technischen Fortschritt hemmen. Hierbei handelt es sich um Mindestanforderungen. Falls eine Eisenbahnverwaltung dies für nützlich hält, können anspruchsvollere Parameter gewählt werden.

Die in der Tabelle 1 angegebenen Werte gelten gegebenenfalls entsprechend auch für die Fährschiffverbindungen als integraler Teil des Schienennetzes.

Tabelle 1

Infrastrukturparameter der Hauptlinien des internationalen Eisenbahnverkehrs

	A Vorhandene Linien,	B Neue Linien
	die den Infrastrukturbedingungen entsprechen und zu verbessernde oder auszubauende Linien	B₁ ausschließlich für Personenverkehr	B₂ für Personen- und Güterverkehr
1. Anzahl der Gleise	–	2	2
2. Fahrzeugbegrenzungslinie	UIC *) B	UIC C1	UIC C1
3. Mindestgleisabstand	4,0 m	4,2 m	4,2 m
4. Ausbaugeschwindigkeit	160 km/h	300 km/h	250 km/h
5. Höchstzulässige Masse je Achse:
Lokomotive (£ 200 km/h)	22,5 t	–	22,5 t
Triebwagen und Triebzüge (£ 300 km/h)	17 t	17 t	17 t
Reisezugwagen	16 t	–	16 t
Güterwagen £ 100 km/h	20 t	–	22,5 t
120 km/h	20 t	–	20 t
140 km/h	18 t	–	18 t
6. Zulässige Masse je laufenden Meter	8 t	–	8 t
7. Lastenzug für Brückenprüfung	UIC 71	–	UIC 71
8. Maximale Neigung	–	35 mm/m	12,5 mm/m
9. Mindestlänge der Bahnsteige großer Bahnhöfe	400 m	400 m	400 m
10. Mindestnutzlänge der Überholungsgleise	750 m	–	750 m
11. Höhengleicher Übergang	keiner	keiner	keiner

*) UIC = Internationaler Eisenbahnverband

1. Anzahl der Gleise

Die internationalen Hauptlinien müssen eine erhöhte Kapazität und eine zeitlich exakte Betriebsabwicklung bieten.

Grundsätzlich kann diesen beiden Anforderungen nur mit mindestens zweigleisigen Strecken Rechnung getragen werden.

2. Fahrzeugbegrenzungslinie

Hierbei handelt es sich um das Mindestlademaß für internationale Hauptlinien.

Auf neuen Linien bedingt die Entscheidung für ein größeres Lademaß im allgemeinen nur beschränkte Investitionsgrenzkosten, weshalb das UIC-Lademaß C1 gewählt wurde.

Das C1-Lademaß gestattet insbesondere:

– die Beförderung von Fahrzeugen und miteinander verbundenen Nutzfahrzeugen (Lastwagen und Anhänger, Sattelzüge, Zugmaschinen und Sattelauflieger) mit europäischem Lademaß (Höhe 4 m, Breite 2,50 m) auf Güterwagen in Sonderbauart deren Ladeebene sich 60 cm über der Gleisoberkante befindet;

– die Beförderung gewöhnlicher Sattelauflieger mit einer Breite von 2,50 m und einer Höhe von 4 m auf Taschengüterwagen mit Regeldrehgestellen;

– die Beförderung von ISO-Containern mit einer Breite von 2,44 m und einer Höhe von 2,90 m auf Flachwagen in Regelbauart;

– die Beförderung von Wechselbehältern mit einer Breite von 2,50 m auf Flachwagen in Regelbauart.

Vorhandene Linien, die Gebirgsregionen queren (Pyrenäen, Massif Central, Alpen, Jura, Apennin, Karpaten usw.), weisen zahlreiche Tunnel mit dem UT-Lichtraumprofil oder einem in Höhe der Gleisachse leicht höheren Lademaß auf. In beinahe allen Fällen ist aus wirtschaftlicher und finanzieller Sicht eine Vergrößerung auf das UIC-Lademaß C1 unmöglich. Für diese Strecken wurde daher das Lademaß B der UIC gewählt. Es gestattet insbesondere:

– die Beförderung von ISO-Containern mit einer Breite von 2,44 m und einer Höhe von 2,90 m auf flachen Containertragwagen, deren Ladefläche sich 1,18 m über Schienenoberkante befindet;

– die Beförderung von Wechselaufbauten mit einer Breite von 2,50 m und einer Höhe von 2,60 m auf Flachwagen in Regelbauart (Ladeebene in einer Höhe von 1,246 m);

– die Beförderung von Sattelaufliegern mit Taschenwagen.

Die Mehrzahl der vorhandenen internationalen Hauptlinien weist zumindest das UIC-Lademaß B auf. Auf anderen Linien erfordert die Erweiterung auf dieses Lademaß im allgemeinen keine größeren Investitionen.

3. Mindestgleisabstand

Hierbei handelt es sich um den Mindestabstand der Gleise auf zweigleisigen Hauptlinien außerhalb von Bahnhöfen.

Die Erhöhung des Gleisabstands bringt folgende Vorteile mit sich:

– Verringerung des Luftdrucks bei der Begegnung zweier Züge; dieser Vorteil steigt proportional zur Geschwindigkeit;

– Minderung der Zwänge bei der Beförderung lademaßüberschreitender Lasten (Sondertransporte);

– Möglichkeit des Einsatzes leistungsstarker Geräte für den mechanisierten Unterhalt und die Gleiserneuerung.

Auf vorhandenen zweigleisigen Linien beträgt der Gleisabstand außerhalb der Bahnhöfe zwischen 3,50 und 4 m. Bei umfassenden Gleiserneuerungen sollte man sich bemühen, diesen Abstand auf mindestens 4 m zu vergrößern.

Auf neuen Linien erfordert die Entscheidung für einen breiten Gleisabstand allgemein nur im beschränkten Maße zusätzliche Investitionen; dies gilt zumindest außerhalb von Tunneln und bis zu 4,20 m. Daher wurde ein Mindestgleisabstand von 4,20 m gewählt. Dieser ist ausreichend für Hochgeschwindigkeiten bis zu 300 km/h (dies gilt für die neue Hochgeschwindigkeitsverbindung Paris-Südost zwischen Paris und Lyon).

4. Ausbaugeschwindigkeit

Die Ausbaugeschwindigkeit bestimmt die Ausbauelemente des Streckenabschnitts (Kurvenradien und Überhöhung), die Sicherheitseinrichtungen (Bremswege) und die Bremskoeffizienten des rollenden Geräts.

Auf vorhandenen Linien sind die Höchstgeschwindigkeiten abhängig von den Kurvenradien. Die gewählte Ausbaugeschwindigkeit (160 km/h) gilt in der Regel für geradlinige Streckenabschnitte oder Kurven mit großen Radien. In bestimmten Fällen kann die Trasse und das Signalsystem ohne große Investitionen verbessert werden, um auf einigen Streckenabschnitten eine Geschwindigkeit von 160 km/h erreichen zu können.

Auf neuen Linien können wesentlich höhere Ausbaugeschwindigkeiten festgelegt werden. Die gewählten Ausbaugeschwindigkeiten entsprechen denen der kürzlich gebauten, in Bau befindlichen oder geplanten neuen Linien.

Ausbaugeschwindigkeit ist nicht dasselbe wie Reisegeschwindigkeit. Reisegeschwindigkeit ist der Quotient aus der Entfernung zwischen Abfahrt- und Zielort eines Zuges und der Fahrzeit einschließlich der Zeiten für die Zwischenhalte.

5. Höchstzulässige Masse je Achse

Hierbei handelt es sich um die zulässige Masse je Achse, die internationale Hauptlinien zu tragen in der Lage sein sollten.

Die internationalen Hauptlinien müssen das derzeitige und zukünftige Verkehrsaufkommen bei Verwendung modernsten Geräts aufnehmen können; dh. insbesondere:

– Lokomotiven mit einer Masse von 22,5 t je Achse; auf Linien, für die im allgemeinen nur eine Masse von 20 t je Achse zugelassen ist, werden jedoch Lokomotiven mit einer nur wenig höheren Masse je Achse toleriert, da das Verhältnis der Anzahl der Lokomotivachsen zur Gesamtzahl aller Achsen im allgemeinen sehr gering und weil durch die Aufhängung einer Lokomotive ein geringerer Verschleiß als bei einem Wagen verursacht wird;

– Triebwagen und Triebzüge mit einer Masse von 17 t je Achse (Masse je Achse der TGV-Triebzüge der SNCF);

– Reisezugwagen mit einer Masse von 16 t je Achse (im normalen Bestand gibt es derzeit und wird es auch zukünftig keinen Reisezugwagen geben, der im beladenen Zustand eine Masse von mehr als 16 t je Achse aufweist);

– Güterwagen mit einer Masse von 20 t je Achse entsprechend der Klasse C der UIC; auf neuen Linien mit gemischtem Verkehr wurde entsprechend den jüngsten Beschlüssen der UIC eine Masse von 22,5 t je Achse für Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h gewählt. Die Massebeschränkung auf 20 t je Achse für 120 km/h und auf 18 t für 140 km/h entspricht der UIC‑Regelung.

Entsprechend der UIC-Regelung gelten die angegebenen Massen je Achse für Raddurchmesser von 840 mm und darüber.

6. Zulässige Masse je laufenden Meter

Die zulässige Masse je Meter Länge über Puffer der Reisezugwagen, die die internationalen Hauptlinien aufnehmen können müssen, beträgt 8 t entsprechend der UIC-Kategorie C4.

7. Lastenzug (Brückenberechnung)

Gemeint ist hier der kleinste „Lastenzug“, auf dem die Berechnungen für Brückenkonstruktionen auf internationalen Hauptlinien basieren.

Auf neuen Linien mit gemischtem Verkehr wird der sogenannte UIC-71-Lastenzug verwendet.

Für neue, ausschließlich dem Reiseverkehr vorbehaltenen Linien, wurde keine internationale Norm festgelegt.

8. Maximale Neigung

Hierbei handelt es sich um die maximale Neigung auf internationalen Hauptlinien.

Auf vorhandenen Linien ist die Neigung praktisch ohne die Möglichkeit einer Veränderung vorgegeben.

Für neue, ausschließlich dem Reiseverkehr vorbehaltenen Linien, wurde ein Wert von 35 mm je Meter gewählt (diese Norm wird auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-Südost zwischen Paris und Lyon verwendet).

EUROPÄISCHES ÜBEREINKOMMEN ÜBER HAUPTLINIEN DES INTERNATIONALEN EISENBAHNVERKEHRS (AGC)

Änderungen übermittelt von der Regierung Deutschlands

DEUTSCHLAND

Zu streichen sind „(16) Deutsche Demokratische Republik“ und die Linien E 51, E 55, E 61, E 18, E 20, E 30 und E 32.

„(9) Deutsche Demokratische Republik“ ist in „(9) Deutschland“ zu ändern.

Unter „(9) Deutschland“ sind die folgenden Linien hinzufügen: „E 51, E 55, E 61, E 18, E 20, E 30 und E 32“.

Änderungen übermittelt von Kroatien

KROATIEN

Die vorhandenen AGC Linien des ehemaligen jugoslawischen Eisenbahnnetzes sind entsprechend der derzeitigen Situation wie folgt zu ändern:

E 65 (Ljubljana–Ilirska Bistrica–) Šapjane–Rijeka

E 69 (Murakeresrtúr–) Kotoriba–¦akovec (–Središ×s)

E 70 (Ljubljana–Dobova–) Savski Marof–Zagreb–Strizivojna–Vrpolje–Vinkovci–Tovarnik
(–Sid–Beograd)

E 71 (Gyékényes–) Botovo–Koprívnica–Zagreb–Karlovac–Oštarije–Rijeka

E 771 (Subotica–Bogojevo–) Erdut–Vinkovci–Strizivojna Vrpolje–Slavonski Šamac (Bosanski Šamac–Sarajevo–©apljina) MetkoviØ–PloØe

E 751 Zagreb–Sunja–Volinja (Dobrljin–Bihac–RipaØ) Strmica–Knín–Split/Šibenik

Betroffene Länder:

Bosnien-Herzegowina, ehemaliges Jugoslawien, Ungarn, Slowenien

Folgende Eisenbahnlinien sind hinzufügen:

E 753 Zagreb–Karlovac–Oštarije–CospiØ–Knín–Zadar

Betroffenes Land:

Kroatien

E 773 (Magyaòboly–) Beli Manastir–Osijek–Strizivojna Vrpolje

Betroffene Länder:

Kroatien, Ungarn

E 702 (SredišØe–) ¦akovec–Varaýdin–Koprívnica–Osijek–Erdut (–Bogojevo–Subotica)

Betroffene Länder:

Slowenien, Kroatien, ehemaliges Jugoslawien

Anlage 1

Europäisches Übereinkommen über die Hauptlinien des Internationalen Eisenbahnverkehrs (AGC)

Bei der fünfzehnten Tagung der Hauptarbeitsgruppe Schienenverkehr angenommene Änderungen zur Anlage I des AGC

Vorschlag ITALIENS:

PORTUGAL

Die folgende Eisenbahnlinie ist zu streichen:

E 05 (Fuentes de Oñoro–) Vilar Formoso–Coimbra–Lisboa

Zu ersetzen durch

E 05 (Fuentes de Oñoro–) Vilar Formoso–Pampilhosa–

Coimbra–Lisboa

Porto

Unmittelbar betroffene Länder:

Frankreich 1), Portugal, Spanien

Vorschlag MOLDAU:

MOLDAU

Folgende Eisenbahnlinien sind hinzufügen:

E 95 (Razdelnaya/UZ–) Kuchurgan (CFM)–Bendery–Chisinau–Ungeny (CFM)–Iasi (CFR)

Unmittelbar betroffene Länder:

Bulgarien 1), Moldau 1), Rumänien, Russische Föderation 1), Ukraine 1)

E 560 Galati (CFR)–Reni (CFM)–Bendery (CFM)

Unmittelbar betroffene Länder:

Moldau 1), Rumänien

1) Unmittelbar betroffene Länder, die Vertragsparteien des AGC-Übereinkommens sind.

Anhang

Europäisches Übereinkommen über die Hauptlinien des Internationalen Eisenbahnverkehrs (AGC)

Auf der 47. Tagung der Hauptarbeitsgruppe Schienenverkehr angenommene Änderungen der Anlage 1 des AGC

Vorschlag der TSCHECHISCHEN REPUBLIK:

Die vorhandenen Eisenbahnlinien E 61 und E 40 in der Tschechischen Republik sind wie folgt zu ändern:

E 61 (Bad Schandau–) De×in–Praha–Kolin–¦eská Tòebová–Brno–Bòeclav (–Bratislava)

E 40 (Schirnding–) Cheb–Plýen–Praha–Kolin–Ostrava CD (–Ðilina)

Die vorhandenen Eisenbahnlinien E 55, E 551 und E 65 in der Tschechischen Republik bleiben unverändert.

E 55 (Bad Schandau–) De×in–Praha

E 551 Praha–Horni Dvoriste (–Summerau)

E 65 (Zebrzydovice–) Petrovice u Karviné–Ostrava–Bòeclav (–Bernhardsthal)

Unmittelbar betroffene Länder:

Schweden, Deutschland 1), Tschechische Republik 1), Slowakei 1), Ungarn 1), Österreich, Italien 1), Polen 1), Slowenien 1), Kroatien

Vorschlag FRANKREICHS:

Die vorhandenen Eisenbahnlinien in Frankreich sind wie folgt zu ändern:

E 05 Paris–	Orleans Vendôme	(Les Aubrais)–Bordeaux–Hendaye (–Irún)
E 07 Paris–	Orleans Vendôme	(Les Aubrais)–Bordeaux–Hendaye (–Irún)

E 50 Paris––Culoz (–Genève)

E 70 Paris––Mâcon–Ambérieu–Culoz–Modane (–Torino)

Folgende Eisenbahnlinie ist hinzuzufügen:

E 09 Paris –Lille–Calais

Unmittelbar betroffene Länder:

Portugal, Spanien, Frankreich 1), Schweiz, Österreich, Deutschland 1), Ungarn 1), Ukraine 1), Russische Föderation 1), Italien 1), Slowenien 1), Kroatien, Jugoslawien 1), Bulgarien 1), Türkei 1)

Vorschlag DEUTSCHLANDS:

Die vorhandenen Eisenbahnlinien in Deutschland sind wie folgt zu ändern:

E 35 (Arnhem–) Emmerich–Duisburg–Düsseldorf–Köln–Mannheim–Karlsruhe (–Basel)

E 43 Frankfurt (M)––Stuttgart–Ulm–Augsburg–München–Freilassing (–Salzburg)

E 45 (Rødby–) Puttgarden–Hamburg–Hannover–Würzburg–Nürnberg–Ingolstadt–München–Kufstein (–Wörgl)

E 451 Nürnberg–Passau (–Wels)

E 51 (Gedser–) Rostock–Berlin––Erfurt–Nürnberg

E 10 (Liège–) Aachen–Köln–Düsseldorf–Dortmund–Münster–Osnabrück–Bremen–Hamburg–
Lübeck (–Hanko)

1) Unmittelbar betroffene Länder, die Vertragsparteien sind.

E 18 Hamburg–Büchen–Berlin

E 55 (Trelleborg–) Sassnitz Hafen–Stralsund–Berlin/Seddin–Dresden–Bad Schandau (–De×in)

E 20 (Liège–) Aachen–Köln–Duisburg–Dortmund–Hannover–Berlin–Frankfurt (O) (–Kunowice)

E 61 (Trelleborg–) Sassnitz Hafen–Stralsund–Berlin–Dresden–Bad Schandau (–De×in)

E 30 Karlsruhe–Stuttgart–Nürnberg–Plauen–Dresden–Görlitz (–Zgorzelec)

E 32 Frankfurt (M)–Hanau–Erfurt–Leipzig–Dresden

E 40 (Forbach–) Saarbrücken–Ludwigshafen–Mannheim–Frankfurt (M)–Gemünden–Nürnberg–Schirnding (–Cheb)

E 42 (Strasbourg–) Kehl–Appenweier–Karlsruhe–Stuttgart

Die folgende Eisenbahnlinie ist zu streichen:

E 400 Frankfurt (M)–Gemünden

Unmittelbar betroffene Länder:

Niederlande, Deutschland 1), Schweiz, Italien 1), Österreich, Norwegen, Schweden, Dänemark, Belgien, Finnland, Russische Föderation 1), Tschechische Republik 1), Polen 1), Weißrußland 1), Slowakei 1), Ungarn 1), Ukraine 1), Frankreich 1)

Vorschlag POLENS:

Die vorhandene Eisenbahnlinie E 59 in Polen ist wie folgt zu ändern:

E 59 Swinoujôcie–Szczecin–Poznan–Wroclaw–Opole–Chalupki

Unmittelbar betroffene Länder:

Schweden, Polen 1)

Vorschlag der RUSSISCHEN FÖDERATION:

Die vorhandenen Eisenbahnlinien in der Russischen Föderation sind wie folgt zu ändern:

E 20 (Asinowka–) Krasnoe–Smolensk–Moskva

E 30 (Zernovo–) Suzemka–Bryansk–Moskva

E 50 (Zernovo–) Suzemka–Bryansk–Moskva

E 95 (Zernovo–) Suzemka–Bryansk–Moskva

Unmittelbar betroffene Länder:

Belgien, Deutschland 1), Polen 1), Weißrußland 1), Russische Föderation 1), Ukraine 1), Frankreich 1), Schweiz, Österreich, Ungarn 1), Rumänien, Bulgarien 1)

Vorschlag der SLOWAKEI:

Die Eisenbahnlinie E 63 in der Slowakei ist wie folgt zu ändern:

E 63 Ðilina––Bratislava

Vorhandene Eisenbahnlinien in der Slowakei haben wie folgt zu lauten:

E 40 (Ostrava CD–) Ðilina–Poprad Tatry–Košice–¦ierna nad Tisou (–¦op)

E 52 Bratislava–Galanta–Nové Zámky–Stúrovo (–Szob)

E 61 (Bòeclav–) Bratislava–Komárno (–Komaróm)

Unmittelbar betroffene Länder:

Frankreich 1), Deutschland 1), Tschechische Republik 1), Slowakei 1), Ukraine 1)

Vorschlag SLOWENIENS

Die vorhandenen Eisenbahnlinien in Slowenien sind wie folgt zu ändern:

E 65 (Rosenbach–) Jesenice–Ljubljana–Ilirska Bistrica (–Sapjane)

1) Unmittelbar betroffene Länder, die Vertragsparteien sind.

E 67 (Spielfeld/Straß–) Sentilj–Maribor–Zidani Most

E 69 (Cakovec–) Seredisce–Pragersko–Zidani Most–Ljubljana–Diva×a–Koper

E 70 (Villa Opicina–) Sezana–Ljubljana–Zidani Most–Dobova (–Savski Marof)

Unmittelbar betroffene Länder:

Polen 1), Tschechische Republik 1), Österreich, Slowenien 1), Kroatien, Ungarn 1), Frankreich 1), Italien 1), Jugoslawien 1), Bulgarien 1), Türkei 1)

Vorschlag der TÜRKEI:

Folgende Eisenbahnlinien in der Türkei sind zu streichen:

E 702 Ankara–Kapiköy [–Razi (Islamische Republik Iran)]

E 704 Ankara–Nusaybin [–Kamichli (Arabische Republik Syrien)]

Die vorhandene Eisenbahnlinie E 70 in der Türkei ist wie folgt zu ändern:

E 70 (Svilengrad–) Kapikule–Istanbul–Haydarpaõa–Ankara–

Kapiköy [–Razi (Islamische Republik Iran)]

Nusajbin [–Kamichli (Arabische Republik Syrien)]

Folgende Eisenbahnlinien sind hinzuzufügen:

E 74 Eskisehir–Kütahya–Balikser–Bandirma

E 97 Samsun–Kalin–Malatya–

Yenice–Mersin

Iskenderun

Unmittelbar betroffene Länder:

Frankreich 1), Italien 1), Slowenien 1), Kroatien, Jugoslawien 1), Bulgarien 1), Türkei 1)

Vorschlag der UKRAINE:

Die vorhandenen Eisenbahnlinien in der Ukraine sind wie folgt zu ändern:

E 851 Lvov–Vadul Siret (–Visani)

E 40 (Chierna nad Tisou–) Chop–Lvov

E 95 (Bendery–) Razdel–Naya–Kiev–Khutor Mikhailovsky–Zernovo (–Suzemka)

E 30 (Medyke–) Mostiska–Lvov–Kiev–Khutor Mikhailovsky–Zernovo (–Suzemka)

E 50 (Zahony–) Chop–Lvov–Kiev–Khutor Mikhailovsky–Zernovo (–Suzemka)

Unmittelbar betroffene Länder:

Ukraine 1), Frankreich 1), Deutschland 1), Tschechische Republik 1), Slowakei 1), Ungarn 1), Russische Föderation 1), Moldau, Rumänien, Bulgarien 1), Polen 1), Schweiz, Österreich

1) Unmittelbar betroffene Länder, die Vertragsparteien sind.

Declaration

in respect of Article 8 of the European Agreement on Main International Railway Lines (AGC):

The Federal Government of the Republic of Austria declares herewith in accordance with Article 9 of the European Agreement on Main International Railway Lines (AGC) that the Republic of Austria does not consider herself bound by the provisions of Article 8 of the AGC.

The topographic conditions in Austria do not permit a complete adherence to the parameter “nominal minimum speed” of 160 kph on existing lines and of 250 kph on new lines to be built. Also, when considering the optimal use of resources available for the improvement of railroad infrastructure and the prioritary goal of the lines’ capacity, the parameter of a “nominal minimum speed” of 250 kph cannot be upheld for all new lines.

(Übersetzung)

Erklärung

zu Artikel 8 des Europäischen Übereinkommens über die Hauptlinien des internationalen Eisenbahnverkehrs (AGC):

Die Bundesregierung der Republik Österreich erklärt hiermit gemäß Artikel 9 des Europäischen Übereinkommens über die Hauptlinien des internationalen Eisenbahnverkehrs (AGC), daß sich die Republik Österreich durch die Bestimmungen des Artikel 8 AGC als nicht gebunden betrachtet.

Österreich weist darauf hin, daß die topographischen Verhältnisse in Österreich eine durchgehende Einhaltung des Parameters „Entwurfsgeschwindigkeit“ von 160 km/h bei Bestandslinien sowie von 250 km/h bei Neubaulinien nicht zulassen. Auch ist unter dem Gesichtspunkt eines optimalen Einsatzes der vorhandenen Mittel zum Ausbau der Eisenbahninfrastruktur und dem vorrangigen Gesichtspunkt der Leistungsfähigkeit der Strecken der Parameter der Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h für alle Neubaustrecken nicht zu vertreten.

Vorblatt

Problem:

Auf Grund historischer Entwicklungen besteht eine teilweise Inhomogenität und Ineffizienz des europäischen Schienennetzes und daraus resultierend eine mangelnde Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs gegenüber der Straße.

Um ein leistungsfähiges und homogenes europäisches Schienennetz als Voraussetzung dafür zu schaffen, den Eisenbahnverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern wettbewerbsfähig zu machen, werden im AGC ein Netz von international bedeutsamen Eisenbahnlinien sowie die auf diesen Strecken anzuwendenden Infrastrukturparameter definiert.

Mit dem AGC ist somit die Basis für eine koordinierte Aktion der Regierungen beim Ausbau des europäischen Schienennetzes gelegt.

Problemlösung:

Beitritt Österreichs zum AGC.

Alternative:

Keine.

Kosten:

Keine.

EU-Konformität

ist gegeben; folgende EU-Mitgliedstaaten sind bereits Mitglieder des AGC: Frankreich, Deutschland, Italien, Griechenland, Luxemburg; Portugal hat unterzeichnet, in Belgien läuft der Ratifikationsprozeß.

Die paneuropäischen Netze der EU bauen ua. auf dem AGC auf.

Erläuterungen

Allgemeiner Teil

Das Europäische Übereinkommen über die Hauptlinien des internationalen Eisenbahnverkehrs hat gesetzändernden bzw. gesetzesergänzenden Charakter und bedarf daher der Genehmigung des Nationalrates gemäß Art. 50 Abs. 1 B-VG. Es hat nicht politischen Charakter und enthält keine verfassungsändernden bzw. verfassungsergänzenden Bestimmungen.

Die Bestimmungen des Übereinkommens sind der unmittelbaren Anwendung im innerstaatlichen Bereich zugänglich, sodaß eine Beschlußfassung gemäß Art. 50 Abs. 2 B-VG nicht erforderlich ist. Angelegenheiten des selbständigen Wirkungsbereiches der Länder werden durch das gegenständliche Übereinkommen nicht geregelt, sodaß eine Zustimmung des Bundesrates gemäß Art. 50 Abs. 1 zweiter Satz B-VG nicht erforderlich ist. Das Abkommen in französischer und russischer Sprache soll gemäß Art. 49 Abs. 2 B-VG durch Auflage beim Bundesministerium für Wissenschaft und Verkehr kundgemacht werden.

Der Artikel 10 des Übereinkommens regelt die Änderung des Hauptwortlautes des Übereinkommens durch eine qualifizierte Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Mitglieder der Arbeitsgruppe Schienenverkehr der Europäischen Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen (ECE) und deren Annahme durch qualifizierte Mehrheit innerhalb einer Beeinspruchungsfrist. Dasselbe Verfahren kann auch durch eine dazu einberufene Staatenkonferenz in Gang gesetzt werden. Der Artikel 11 regelt die Änderungen der Anlage I durch einfache Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Mitgliedstaaten der Arbeitsgruppe Schienenverkehr und die darauffolgende Annahme durch einfache Mehrheit innerhalb einer Beeinspruchungsfrist. Eine Anwendung des Art. 9 Abs. 2 B-VG – ist jedoch auf Grund der Bestimmungen nach Artikel 10 (2) c) und Artikel 11 (4) des Übereinkommens nicht möglich.

Seit Inkrafttreten des AGC sind Änderungsvorschläge der Anlage I der Länder Deutschland (i. K.: 10. 3. 1993), Tschechische Republik, Frankreich, Deutschland, Polen, Russische Föderation, Slowakei, Slowenien, Türkei, Ukraine (i. K.: 14. 5. 1995), Kroatien (i. K.: 18. 3. 1997) sowie Italiens und Moldova (i. K.: 28. 4. 1998) angenommen worden. Diese sind damit bereits Bestandteil des AGC, dem Österreich nun beizutreten beabsichtigt.

Das Europäische Übereinkommen über die Hauptlinien des internationalen Eisenbahnverkehrs AGC (Accord Européen sur les Grandes Lignes Internationales de Chemin de Fer) wurde von der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (ECE) ausgearbeitet, in Genf am 31. Mai 1985 zur Unterzeichnung aufgelegt und ist am 27. April 1989 in Kraft getreten.

Folgende Staaten haben das AGC bisher ratifiziert oder sind durch Rechtsnachfolge dessen Vertragsparteien geworden: Belarus, Bosnien und Herzegowina, Griechenland, Bulgarien, Deutschland, Frankreich, Italien, ehemaliges Jugoslawien, Kroatien, Luxemburg, die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, Moldova, Polen, Rumänien, Russische Föderation, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Türkei, Ungarn und Ukraine. In Belgien ist der Ratifikationsprozeß eingeleitet; Portugal hat das Abkommen unterzeichnet, aber noch nicht ratifiziert.

Ziel dieses Übereinkommens ist die Schaffung eines leistungsfähigen homogenen europäischen Schienennetzes als Voraussetzung dafür, den Eisenbahnverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern wettbewerbsfähig zu machen. Zu diesem Zweck definiert das AGC ein Netz von international bedeutsamen Eisenbahnlinien sowie die auf diesen Strecken anzuwendenden Infrastrukturparameter. Die im AGC festgelegten Strecken sollen gemäß den angegebenen Infrastrukturanforderungen ausgebaut werden, soweit dies in den nationalen Entwicklungsplänen vorgesehen ist. Diese Qualifizierung gibt den Regierungen den notwendigen Spielraum bei der Realisierung des Netzes. Die Verwirklichung dieses Ziels ist die Aufgabe der Regierungen im Rahmen ihrer jeweiligen finanziellen Möglichkeiten.

Durch eine Harmonisierung der Regierungshandlungen im Bereich der Schieneninfrastruktur soll der internationale Eisenbahnverkehr in die Lage versetzt werden, ein qualitativ hochwertiges homogenes Leistungsprofil anzubieten. Mit dem AGC ist somit die Basis für eine koordinierte Aktion der Regierungen beim Ausbau des europäischen Schienennetzes gelegt.

Besonderer Teil

Präambel:

Die Präambel spiegelt die verkehrspolitische Überzeugung wider, daß es zur Verstärkung der Beziehungen zwischen den europäischen Ländern wichtig ist, einen koordinierten Plan für den Ausbau und den Bau von Eisenbahnlinien, die den Erfordernissen des internationalen Verkehrs entsprechen, vorzusehen.

Zu Artikel 1:

In diesem Artikel wird das internationale E-Eisenbahnnetz (von den Vertragsparteien vorgeschlagenes Netz), wie es in der Anlage I dargestellt ist, gebilligt.

Zu Artikel 2:

Dieser Artikel beinhaltet die genaue Begriffsbestimmung des E-Eisenbahnnetzes.

Zu Artikel 3:

Unter diesem Artikel wird festgehalten, daß dieses Netz den technischen Merkmalen, wie sie in der Anlage II aufgezählt sind, entspricht oder diesen angepaßt wird.

Zu Artikel 4:

Als Depositär dieses Übereinkommens wird der Generalsekretär der Vereinten Nationen bestimmt.

Zu Artikel 5:

Dieser Artikel legt das Verfahren zur Unterzeichnung und Ratifikation des Übereinkommens fest.

Zu Artikel 6:

In diesem Artikel wird das Inkrafttreten des Übereinkommens festgelegt.

Zu Artikel 7:

Darin wird der Geltungsbereich des Übereinkommens festgehalten, unter besonderem Verweis auf die Möglichkeit, Maßnahmen für die innere und äußere Sicherheit zu treffen, wenn diese mit der Charta der Vereinten Nationen übereinstimmen.

Zu Artikel 8:

Dieser Artikel regelt die Beilegung von Streitigkeiten durch ein Schiedsverfahren mit bindender Entscheidung.

Zu Artikel 9:

Jeder Staat kann sich als durch den Artikel 8 nicht gebunden erklären. (Anmerkung: Österreich wird eine solche Erklärung abgeben.)

Zu Artikel 10:

In diesem Artikel wird das Verfahren zur Änderung des Hauptwortlautes der Vereinbarung festgelegt. Solche Änderungen müssen von der Hauptarbeitsgruppe Schienenverkehr der Europäischen Wirtschaftskommission für Europa mit Zweidrittelmehrheit gebilligt werden.

Zu Artikel 11:

Hier wird das Verfahren zur Änderung der Anlage I zu diesem Übereinkommen festgelegt. Eine solche Änderung muß mit einfacher Mehrheit der Hauptarbeitsgruppe Schienenverkehr der Europäischen Wirtschaftskommission für Europa gebilligt und den betroffenen Vertragsparteien mitgeteilt werden. Die Mitgliedstaaten können innerhalb einer Frist von sechs Monaten gegen die vorgeschlagene Änderung Einspruch erheben. In diesem Falle gilt die vorgeschlagene Änderung als nicht angenommen. Ist eine innerstaatliche Umsetzung durch Gesetz nötig, so gilt die Zustimmung zur Änderung der Anlage I erst, wenn diese dem Generalsekretär mitgeteilt wurde. Ist diese jedoch nach Ablauf einer Frist von 18 Monaten ab Mitteilung des Änderungsvorschlags nicht erfolgt, so gilt dieser als nicht angenommen. Jede angenommene Änderung wird vom Generalsekretär mitgeteilt und tritt drei Monate nach dem Zeitpunkt ihrer Notifikation in Kraft.

Zu Artikel 12:

Die Anlage II des Übereinkommens kann nach dem in diesem Artikel vorgesehenen Verfahren geändert werden. Auf Antrag einer Vertragspartei wird jede von ihr vorgeschlagene Änderung der Anlage II dieses Übereinkommens von der Arbeitsgruppe Schienenverkehr der Wirtschaftskommission für Europa geprüft. Wird die Änderung von der Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Mitglieder angenommen und umfaßt diese Mehrheit die Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien, so teilt der Generalsekretär die Änderung den zuständigen Verwaltungen aller Vertragsparteien zur Annahme mit. Die Änderung ist angenommen, wenn weniger als ein Drittel der zuständigen Verwaltungen der Vertragsparteien binnen sechs Monaten nach dem Zeitpunkt der Mitteilung dem Generalsekretär ihren Einspruch gegen die Änderung notifizieren. Jede angenommene Änderung wird vom Generalsekretär allen Vertragsparteien mitgeteilt und tritt drei Monate nach dem Zeitpunkt der Notifikation in Kraft.

Zu Artikel 13:

([*]) In the list of towns given below, it should be noted that the stations shown in brackets are located on other routes or outside the country concerned.

[†]) In der unten angeführten Liste der Städte sind die Stationen, die in Klammer angegeben sind, entweder an einer anderen Linie oder außerhalb des betreffenden Landes.