Parlamentarische Materialien

713/AB XXII. GP

Eingelangt am 10.09.2003
Dieser Text ist elektronisch textinterpretiert. Abweichungen vom Original sind möglich.

BM für Verkehr, Innovation und Technologie

Anfragebeantwortung

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr.673/J-NR/2003 betreffend Fahrplanänderungen der
ÖBB, gemeinwirtschaftliche Leistungen und Bahnreform, die die Abgeordneten Lichtenberger,
Freundinnen und Freunde am 10. Juli 2003 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu
beantworten:

Grundsätzlich kann festgestellt werden, dass das Unternehmen ÖBB mit dem Bundesbahngesetz
(BBG 92) ab 1.1.1993 hinsichtlich seines Absatzbereiches, also des Personen- und Güterverkehres,
in die wirtschaftliche Unabhängigkeit entlassen worden ist. Aufgrund der zwingenden gesetzlichen
Bestimmungen des § 1 BBG 92 obliegt daher die Tarifgestaltung im Personen- und Güterverkehr
sowie die Führung oder Nicht-Führung von Zügen der ausschließlichen Entscheidung des
Managements der ÖBB (kaufmännischer Bereich).

Einflussnahmen von Seite meines Ressorts sind daher nicht möglich. Das mir zustehende
Weisungsrecht ist gemäß § 12 BBG 92 auf allgemeine verkehrspolitische Grundsatzweisungen und
auf Anweisungen im Katastrophenfall eingeschränkt worden.

Ebenso unterliegt die Wahl von Geschäftsfeldern oder Marktstrategien der freien Entscheidung des
Managements der ÖBB (Vorstand) und wird nur durch die Grenzen der Geschäftsordnung des
Vorstandes eingeschränkt, die bestimmte Tätigkeiten und Maßnahmen von der Zustimmung des
Aufsichtsrates abhängig machen kann. Ausnahmen sind - wie oben erwähnt - nur in den sehr
eingeschränkten Fällen des § 12 BBG (Verkehrspolitische Weisung und Weisung im Falle von
Naturkatastrophen) möglich. Solche Weisungen sind jedoch auch durch den Weisungsgeber (=Bund) in jedem Einzelfall anzuordnen und auch gesondert an die ÖBB zu bezahlen.

Frage 1:

Welche Verschlechterungen im Zugsangebot der ÖBB für PendlerInnen durch die
Fahrplanänderungen per 15. Juni 2003 sind Ihnen bekannt?

Antwort:

Von den österreichischen Bundesbahnen wurden mir bezüglich der Fahrplanänderungen folgende
Informationen übermittelt:

Mit 15.06. 2003 erfolgten Fahrplanänderungen, die auch Haltauflassungen bei einzelnen IC- und
EC-Zügen umfassen.

Ziel derselben ist es

• die Fahrzeiten zwischen wichtigen Ballungszentren durch Ausnützung fertiggestellter Bauab-
schnitte sowie durch Konzentration der Halte auf die wichtigsten Ballungszentren zu attraktivie-
ren.

• mit beschleunigten Zügen (Business-Zügen) konkurrenzfähige Fahrzeiten in Destinationen, wo
auch das Flugzeug jüngst am Markt platziert wurde, speziell in den Tagesrandverbindungen
Wien - Salzburg und Wien - Innsbruck, zu erreichen.

Gleichzeitig wurde durch Fahrplananpassungen im Fern- und Nahverkehr Vorsorge getroffen, um
Verschlechterungen für Reisende hintanzuhalten und für Halteausfälle bei einzelnen Zügen ent-
sprechende Alternativen zu bieten.

Im Einzelnen bieten die ÖBB für die entfallenden Halte folgende Alternativen:

- Westbahn:

Da der ÖBB-EC 562 u.a. in Amstetten, St. Valentin und Wels nicht mehr hält, wurde als Ersatz-
maßnahme die Beschleunigung des E 1810 vorgesehen. Eine Fahrzeitverlängerung gegenüber
ÖBB-EC 562 für Reisende von Amstetten und St. Valentin nach Linz und von Linz nach Wels tritt
nicht ein, da der Eilzug in nahezu der gleichen Zugtrasse wie der ÖBB-EC 562 vor dem
15.06.2003 verkehrt.

Weiters wird der neue E 1814 mit der Abfahrt um 06:30 in Amstetten und den Halten in Aschbach,
St. Peter-Seitenstetten, Haag, Stadt Haag, St. Valentin und Enns als Ersatz für den E 1810 ge-
führt. Überdies hält der EC 116 mit der Abfahrt um 05:55 von Wien Westbahnhof nach München
neuerdings auch in Amstetten.

Damit steht für die Pendler dieser Region sogar ein verdichtetes Ersatzangebot zur Verfügung.

Der IC 541 wird als neue Früh-Schnellverbindung von Salzburg nach Wien angeboten. Zwischen
Salzburg und Linz gibt es für Pendler als Ersatz einen Sprinterzug (SPR 1545) mit mehr Aufenthal-
ten, aber einer nur um eine Minute längeren Gesamtfahrzeit ab Steindorf. Anstelle der bisherigen
Halte des IC 541 zwischen Linz und Wien wurden beim EN 491 zusätzliche Halte in St. Valentin
und Amstetten eingerichtet. Damit wird eine Ankunft in Wien schon um 09:00 statt bisher um 09:30
ermöglicht.

Der IC 746 wird als neue Abend-Schnellverbindung von Wien nach Salzburg geführt. Die Halte
Amstetten und St. Valentin bei diesem Zug werden durch Halte des EN 490 ersetzt. Ab 07.07.2003
wurde der Regionalzug 2040 ab St. Pölten Hbf. um 17 Minuten später gelegt, um auch für Reisen-
de im Abschnitt St. Pölten - Amstetten einen Anschluss an den EN 490 aus Wien herzustellen. Ab
Linz verkehrt im Anschluss zum beschleunigten IC 746 der neue Eilzug E 1844, der nicht nur die
entfallenden, sondern darüber hinaus noch weitere Halte abdeckt.

- Südbahn:

Die Vorverlegung und Beschleunigung des ÖBB-EC 633 von Wien nach Villach mit der Abfahrt
um 18:20 führte u.a. zum Entfall sämtlicher Aufenthalte zwischen Bruck a. d. Mur und St. Veit a. d.
Glan. Reisende für Ziele zwischen Bruck a. d. Mur und Unzmarkt haben in Bruck a. d. Mur mit dem
E 1797 Anschluss an den beschleunigten ÖBB-EC 633. Der entfallene Halt in Friesach wird durch
den EN 235 ersetzt. Im Anschluss an den EN 235 in Leoben wird bis Judenburg ein neuer Regio-

nalzug 4229 geführt. Mit dem Regionalzug 4225 findet im Abschnitt Leoben - Judenburg eine Ver-
dichtung und bessere Aufteilung des abendlichen regionalen Angebots statt.

In der Gegenrichtung wurde der ÖBB-EC 732 später gelegt (Villach ab 05:39) und beschleunigt,
wodurch der Halt in Leoben entfallen musste. Zwischen Leoben Hbf. und Bruck a. d. Mur verkehrt
jedoch der E 1594 nur 14 Minuten vor der bisherigen Abfahrtszeit des ÖBB-EC 732.

Den Kundenwünschen wird jedoch mit Fahrplanwechsel am 14.12.2003 Rechnung getragen und
bei den Zügen ÖBB-EC 633 und ÖBB-EC 732 der Halt Leoben Hbf. wieder eingeführt.

Frage 2:

Welche Konsequenzen wurden bzw. werden diesbezüglich bei den Zahlungen des Bundes für
gemeinwirtschaftliche Leistungen gezogen?

Antwort:

Da die Fahrplanänderungen erst mit Juni 2003 durch die österreichischen Bundesbahnen
vorgenommen worden sind, kann derzeit noch keine Aussage über mögliche Konsequenzen
hinsichtlich der im gemeinwirtschaftlichen Leistungsvertrag vereinbarten Zahlungen getroffen
werden, da der Beobachtungszeitraum für die Auswirkungen der Fahrplanänderungen noch zu
kurz ist.

Frage 3:

Wann werden Sie endlich den überfälligen, laut Gesetz jedoch "alljährlich" zu legenden Bericht über

die bestellten gemeinwirtschaftlichen Leistungen und die eingetretenen Veränderungen vorlegen?

Antwort:

Da die Erstellung des Berichtes über die bestellten gemeinwirtschaftlichen Leistungen legislatur-
bezogen erfolgt und die letzte Legislaturperiode durch die vorzeitige Auflösung des Nationalrates
frühzeitig endete, konnte der letztjährige Bericht dem Nationalrat nicht zugeleitet werden. Der ak-
tualisierte Bericht ist derzeit in Arbeit, bei dem auch die Ergebnisse des jährlich durch den Rech-
nungshof zu erstellenden Rechnungsabschlusses berücksichtigt werden sollen.

Frage 4:

Welche Möglichkeiten haben andere Anbieter im Schienenverkehr zur Einrichtung pendlerfreundlicher Zugsangebote dort, wo ÖBB-Angebotsreduktionen zu Verschlechterungen führen bzw. geführt haben?

Antwort:

Da in Österreich der Schienenverkehrsmarkt mit diskriminierungsfreiem Netzzugang bereits reali-
siert ist, kann jeder Interessent, der Schienenverkehrsleistungen anbieten will und die gesetzlichen
Voraussetzungen für die Erlangung der Konzession erfüllt, auf freien Trassen des Schienennetzes
der österreichischen Bundesbahnen Schienenverkehrsleistungen anbieten. Derzeit erbringen ne-
ben den österreichischen Bundesbahnen sieben weitere Eisenbahnverkehrsunternehmen Schie-
nenverkehrsleistungen auf dem Schienennetz der österreichischen Bundesbahnen.

Frage 5:

Wann werden Sie eine Reform der Schienennahverkehrsfinanzierung, beispielsweise mit dem Ziel
einer seriösen Regionalisierung auch der nötigen Finanzmittel, vornehmen?

Antwort:

In Beantwortung dieser Frage muss festgestellt werden, dass die Regionalisierung mit dem
ÖPNRV-Gesetz realisiert ist. Demnach hat der Bund gemäß § 7 ÖPNRV-G 1999 ein Grundange-
bot im öffentlichen Schienenpersonennah- und Regionalverkehr im Umfang der finanziellen Leis-
tungen für das Fahrplanjahr 1999/2000 sicherzustellen. Es ist jedoch gemäß § 11 ÖPNRV-G 1999
Sache der Länder und Gemeinden, Planungen im Hinblick auf die Reduzierung, Ausweitung oder
Umschichtung der Verkehrsleistungen des Grundangebotes des Schienenpersonenverkehrs vor-
zunehmen. Die bei einer Reduktion eingesparten Mittel sind vorrangig für qualitätssichernde Maß-
nahmen im ÖPNRV zu verwenden. Auch der bei einer Ausweitung der Regionalverkehrsleistungen
erforderliche Vertragsabschluss fällt gemäß § 13 ÖPNRV-G 1999 in den Aufgabenbereich der Län-
der und Gemeinden.

Die Überantwortung an Länder und Gemeinden bedeutet auch die Übernahme der finanziellen
Verantwortung. Dies ist eine Frage des Finanzausgleiches, für den das Bundesministerium für
Verkehr, Innovation und Technologie nicht zuständig ist.

Frage 6:

Wie stehen Sie zur Regionalisierung von Teilen des Schienennetzes?

Antwort:

Siehe dazu die Antwort zu Frage 5. Eine weitergehende Regionalisierung war im Zuge des Ge-
setzgebungsverfahrens zum ÖPNRV-Gesetz am Widerstand der Länder gescheitert.

Fragen 7 und 8:

Warum gibt es nach der räumlich beschränkten Interessentensuche für eingestellte bzw.
einstellungsbedrohte Nebenbahnen bereits seit langem keine sichtbaren Fortschritte mehr?
Wie stellt sich die Situation bei den einzelnen dieser Interessentensuche unterzogenen Strecken
derzeit dar und welche Perspektiven bestehen jeweils?

Antwort:

In Beantwortung dieser Frage darf zur Einstellung von Nebenbahnen generell festgestellt werden,
dass dabei grundsätzlich folgende Szenarien möglich sind:

a. Die ÖBB stellen den Güterverkehr oder den Personenverkehr ein

Dadurch würden freie Zugtrassen zur Verfügung stehen. Im Lichte des freien Netzzuganges für
Dritte können diese Zugtrassen von anderen konzessionierten Eisenbahnverkehrsunternehmen
genutzt werden. Das Land, aber auch sonstige Interessierte können außerdem Verkehrsdienstver-
träge mit diesen neuen konzessionierten Eisenbahnverkehrsunternehmen abschließen und be-
stimmte Leistungen gegen Bezahlung in Auftrag geben.

b. Die ÖBB beabsichtigen den Personen- und Güterverkehr und den Betrieb der Infrastruktur ein-
zustellen

Diese Einstellung unterliegt den Bestimmungen des § 29 Eisenbahngesetz, d.h. die ÖBB müssen
einen Einstellungsantrag bei der Eisenbahnbehörde in meinem Ressort stellen. Nach entspre-
chender Prüfung kann, um den Betrieb auf einer von den ÖBB eingestellten Nebenbahn weiterhin
aufrecht zu erhalten, eine öffentliche - europaweite - Ausschreibung durchgeführt und Interessen-

ten für die Aufrechterhaltung des Betriebes gesucht werden. Die Ausschreibungskriterien könnten
dabei nach folgenden Prioritäten geordnet werden:

- Betrieb der Infrastruktur und des Güter- und Personenverkehrs

- Güter- und Personenverkehr

- Personen- oder Güterverkehr

- Anschlussbahnähnlicher Betrieb

- Betrieb als Museumsbahn

Der Bund würde in den ersten drei Fällen diesen neuen Eisenbahnunternehmen auch die gemein-
wirtschaftlichen Leistungen analog zu den Regelungen für Privatbahnen zur Verfügung stellen. Bei
Übernahme des Betriebes der Infrastruktur würden auch für Dritte die Erhaltung der Infrastruktur
gemäß dem Privatbahnunterstützungsgesetz gefördert werden.

Gemäß § 29 Eisenbahngesetz 1957 i.d.g.F. wurde von Seiten meines Ressorts veranlasst, dass
die Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesellschaft m.b.H. mit 15. März 2001 für folgende Strecken
eine öffentliche Interessentensuche durchführte, welche bis zum 23. Mai 2001 befristet war:

- Weitersfeld - Drosendorf (Niederösterreich)

- Göpfritz - Raabs (Niederösterreich)

- Siebenbrunn-Leopoldsdorf - Engelhartstetten (Niederösterreich)

- Ernstbrunn - Mistelbach (Niederösterreich)

- Poysdorf - Dobermannsdorf (Niederösterreich)

- Gmünd - Groß Gerungs (Niederösterreich)

- Gmünd - Litschau (Niederösterreich)

- Freiland - Türnitz (Niederösterreich)

- Wietersdorf - Hüttenberg (Kärnten)

- St. Paul - Lavamünd (Kärnten)

- Mürzzuschlag - Neuberg Ort (Steiermark)

- Rohr - Bad Hall (Oberösterreich)

Bis zum 23. Mai 2001 haben 6 Interessenten der SCHIG mbH ihre Interessensbekundungen
übermittelt. Es wurden für alle 12 Strecken, für die eine Interessentensuche durchgeführt wurde,
Interessensbekundungen abgegeben.

Für die Strecke Rohr - Bad Hall wurde lediglich eine Interessentensuche, die sich auf die Weiter-
führung der Nebenbahn als nicht-öffentliche Eisenbahn (Anschlussbahn) bezieht, abgegeben. Die
SCHIG mbH empfiehlt deshalb die dauernde Einstellung der Strecke Rohr - Bad Hall.

Nach Prüfung der Eignung der Interessenten auf die Eignungskriterien hin, welche in den Informa-
tionsunterlagen angegeben waren und anhand der übermittelten Unterlagen durch die SCHIG
mbH vorgenommen wurde, wurden von der selbigen die Ausschreibungsunterlagen erstellt. Der zu
schließende Vertrag zwischen dem Betreiber und dem Bund bedeutet eine mehrjährige finanzielle
Verpflichtung von Seiten des Bundes und bedarf der Zustimmung des Bundesministeriums für Fi-
nanzen, die derzeit noch nicht vorliegt. Die Bekanntmachung bzw. Nicht-Bekanntmachung der
Ausschreibung durch die SCHIG mbH hängt bis dato vom Entscheidungsverhalten des Bundesmi-
nisteriums für Finanzen ab.

Frage 9:

Welche Zielsetzungen außer der mehrfach erwähnten Reduktion des öffentlichen Mitteleinsatzes
verfolgen Sie bei der angestrebten Bahnreform, und wie wollen Sie die Erreichung dieser Ziele
sicherstellen?

Antwort:

Bei der angestrebten Bahnreform werden folgende Ziele verfolgt:

- Schaffung einer modernen, wettbewerbsfähigen, transparenten und diskriminierungsfreien
Unternehmensstruktur der ÖBB durch Trennung des Infrastrukturbereiches vom Absatzbe-
reich und Aufspaltung des Absatzes in wettbewerbsfähige Branchengesellschaften (Perso-
nenverkehr und Güterverkehr)

- Wettbewerbsfähige Positionierung der ÖBB im liberalisierten europäischen Schienenver-
kehr

-                  Senkung des Zuschussbedarfs durch Schaffung der organisatorischen und rechtlichen
    Grundlagen für Rationalisierungen und nachhaltige Kostensenkungen. Ein weiteres Wachs-
    tum der Absatzbereiche und Erzielung nachhaltiger Erlössteigerungen

- Schaffung der organisatorischen und rechtlichen Grundlagen für eine optimale Nutzung und
Verwertung der Immobilien

Die Erreichung obiger Ziele soll mit der Umsetzung folgender Maßnahmen sichergestellt werden:

- Schaffung einer Holding Struktur, mit selbst für das Ergebnis verantwortlichen Töchtern (in
der Rechtsform von Aktiengesellschaften)

- Maastricht-konforme Entschuldung der SCHIG und ÖBB-Schulden

-                         Streichung der unbegrenzten Kostendeckungsverpflichtung des § 2 BBG (automatische
       Verlustabdeckung) und Umstellung der Finanzierung auf ein Vertragskonzept (Verträge für
        Bereitstellung und Erhaltung der Infrastruktur, Verträge über Infrastrukturinvestitionen)

- Sicherung der Wachstumspotentiale im Absatzbereich durch Schaffung einer modernen
und wettbewerbsfähigen Unternehmensstruktur

- Realisierung von Rationalisierungspotentialen, vor allem im Personalbereich

- Sukzessive Erhöhung des vom Absatz zu zahlenden Infrastrukturbenützungsentgelts (IBE)

- Außerordentliche (insbesondere einmalige) Erlöse (z.B. Verkäufe von Liegenschaften
und von sonstigem, nicht betriebsnotwendigen Vermögen der ÖBB)

Frage 10:

Hat für Sie bei der ÖBB-Reform mehr Angebot für die Fahrgäste oder eine größtmögliche
Kostenreduktion oberste Priorität?

Antwort:

Das Angebot für die Fahrgäste soll bei größtmöglicher Kostenreduktion durch Optimierung und
Effizienzsteigerung erhöht werden.

Fragen 11, 12 und 13:

Welchen Beitrag leisten betrieblich teure, aber politisch bzw. seitens der rund um die HL-AG und ihre

Ansprechpartner im BMVIT gruppierten Lobby in dieser teuren Form gewünschte

Eisenbahninfrastrukturprojekte zum von Ihrem Staatssekretär beklagten deutlich höheren Aufwand

pro Hauptgleiskilometer als bei vergleichbaren westeuropäischen Bahnen?

Welchen Einfluss haben derartige auch in der Errichtung unnötig teure Projekte (Beispiel: HL-Ausbau

mit 4,70m Gleisabstand auch dort, wo betrieblich die bloße Zulegung eines zweiten Gleises mit

normalem Gleisabstand völlig ausreichen würde) auf das seitens Ihres Ressorts beklagte Anwachsen

der Schieneninfrastrukturschulden?

Was werden Sie unternehmen, um die in den Fragen 11 und 12 angesprochenen Fehlentwicklungen

zu korrigieren?

Antwort:

Einleitend darf ich festhalten, dass dem Ausbau der österreichischen Eisenbahninfrastruktur ver-
kehrs- und wirtschaftspolitische Gesichtspunkte und Zielsetzungen zu Grunde liegen, die letztend-
lich auch im Generalverkehrsplan Österreich enthalten sind und damit den langfristigen nationalen
und internationalen Infrastrukturbedürfnissen Rechnung tragen.

Die Streckenaus- und Streckenneubauten gewährleisten - insbesondere auf den europäischen
Hauptachsen - die Sicherung eines qualitativ hochwertigen Eisenbahnverkehrs, wodurch nachhal-
tig die Voraussetzungen geschaffen werden, dass auch Österreich in Zukunft seine Position als
Wirtschaftsstandort stärkt und in Verbindung damit auch Standortvorteile nützen kann.

Die Streckenaus- und Streckenneubauten schaffen die Grundlagen, die Schiene verstärkt als um-
weltfreundlichen Verkehrsträger am Markt zu positionieren, um dadurch eine deutliche Zunahme
des Personen- wie auch des Güterverkehrsaufkommens erzielen zu können.

Die in der Frage 11 enthaltene Feststellung hinsichtlich des höheren betrieblichen Aufwandes für
neue Eisenbahninfrastrukturprojekte ist aus meiner Sicht nicht nachvollziehbar. Der Aufwand für
die Betriebsführung einer Strecke nach einem Neu- bzw. Ausbau ist vor allem durch den geringe-
ren Erhaltungsaufwand nachweislich deutlich geringer als der Aufwand für die Betriebsführung auf
einer so genannten "alten" Strecke mit naturgemäß höheren Erhaltungs- und Reinvestitionserfor-
dernissen.

Bei der Erarbeitung von Standards für Hochleistungsstrecken wurden zukunftsorientierte Lösungen
gesucht. Insbesondere bei der Festlegung des Gleisabstandes von 4,70 m wurde von der Überle-
gung ausgegangen, einer absehbaren Weiterentwicklung der von der verladenden Wirtschaft ein-
gesetzten Transportbehältnisse auch in Zukunft gerecht werden zu können.

Die Festlegung des Gleisabstandes von 4,70 m begründet sich sowohl auf eisenbahntechnische
als auch auf wirtschaftliche Überlegungen. Als konkrete Beispiele für die eisenbahntechnischen
Vorteile eines Gleisabstandes von 4,70 m darf ich anführen, dass

- für Gleisverbindungen keine aufwändigen Sonderkonstruktionen der Weichen erforderlich sind;

- für die Gewährleistung des Lichtraumprofiles in Gleisbögen in Abhängigkeit vom jeweiligen
Radius keine bzw. nur verminderte Bogenzuschläge und damit keine bzw. nur geringfügige

Gleisverschwenkungen erforderlich sind;

- vor Bahnhöfen, in denen bereits derzeit zwischen Gleisen mit Verschubtätigkeiten ein Gleisabstand von 4,75 m erforderlich ist, keine Gleisverschwenkungen zu realisieren sind;

- der Unterbau durchgehend im Regelprofil herstellbar ist;

- durch einen höheren Tunnelquerschnitt keine aerodynamischen Probleme bei der Begegnung
von Zügen auftreten und damit die in Österreich durchgehend angewendete Betriebsform des
Mischverkehrs weiterhin uneingeschränkt gewährleistet werden kann.

Unabhängig von den eisenbahntechnischen Vorteilen wäre anzumerken, dass - unter Zugrundele-
gung der Ergebnisse durchgeführter Untersuchungen - die Errichtung und die laufende Erhaltung
einer Strecke mit einem Gleisabstand von 4,70 m im Vergleich zu einem Gleisabstand von 4,20 m,
welcher gemäß internationaler Normen jedenfalls einzuhalten wäre, nur geringfügige Mehrkosten
verursachen.

Frage 14:

Halten Sie Transportleistungs- und Produktivitätsvergleiche mit völlig anders strukturierten Bahnen
wie etwa in den USA, wie sie im Zusammenhang mit der Bahnreform u.a. von Staatssekretär
Kukacka vorgetragen werden, für seriös?

Antwort:

Da aufgrund der Liberalisierung des Schienenverkehrsmarktes die Eisenbahnunternehmen nun-
mehr verstärkt dem Wettbewerb ausgesetzt sind, sind Produktivitätsvergleiche und Transportleis-
tungsvergleiche sinnvoll und notwendig damit das jeweilige Eisenbahnunternehmen am Markt be-
stehen kann.

Frage 15:

Wie bemisst sich der Sozialnutzen, der den von Ihrem Haus kritisierten "hohen Sozialkosten" der
ÖBB gegenübersteht, und welche Untersuchungen liegen Ihrer Bezifferung zugrunde?

Antwort:

Die Ermittlung der Nutzen erfolgt im Rahmen einer Kosten-Nutzen-Analyse durch deren Monetari-
sierung, um diese der faktischen Komponente der Kosten gegenüberstellen zu können. Dies be-
dingt, dass Nutzenkomponenten herangezogen werden, die monetarisierbar sind. Dies sind vor
allem die Senkung der Kosten der Erhaltung, die Senkung der Kosten der Betriebsführung, die
Steigerung des Deckungsbeitrages aus maßnahmenbedingter Zusatznachfrage, die Senkung der
Betriebskosten, die Senkung der Traktionsenergiekosten, die Senkung der Kosten aus kapazitäts-
bedingten Betriebserschwernissen, die Senkung der Kosten durch in den Fahrplan eingebaute und
zufällig auftretende Verlustzeiten, und die Senkung der zusätzlichen Traktionsenergiekosten infol-
ge Stop and Go-Verkehrs.

Die Bewertungsergebnisse aus der Gegenüberstellung der Nutzen und Kosten können der Studie
"Evaluierung von Maßnahmen zum Ausbau der Schieneninfrastruktur - Betriebswirtschaftliche und
Volkswirtschaftliche Bewertung 2015" von Ernst Basler + Partner AG entnommen werden.