859/AB XXII. GP
Eingelangt am 26.11.2003
Dieser Text ist elektronisch textinterpretiert. Abweichungen vom Original sind
möglich.
Bundesministerium
für Verkehr, Innovation und Technologie
Anfragebeantwortung
Die
schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 886/J-NR/2003 betreffend Vernichtung
von
Steuergeldern und die Vernichtung von Mitteln der Eisenbahnunternehmen und die Gefährdung von
Menschenleben aufgrund der seit Jahren vom BMVIT verschleppten Modernisierung
der
Eisenbahnkreuzungsverordnung, die die Abgeordneten Haidlmayr, Freundinnen und
Freunde am
13. Oktober 2003 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu
beantworten.
Fragen 1.1. bis 1.6.:
Geht
die Ausgrenzung der Landesbehörden von der Veranstaltung am 9.9.2003 im BMVIT
auf Ihre
Weisung zurück oder wurde diese Entscheidung ohne Ihr Wissen getroffen?
Geht
die Ausgrenzung der Vertreter der Selbsthilfeorganisationen behinderter
Menschen von der
Veranstaltung am 9.9.2003 im BMVIT auf Ihre Weisung zurück oder wurde diese
Entscheidung
ohne Ihr Wissen getroffen?
Geht
die Ausgrenzung innovativer Hersteller von Anlagen für die Sicherung von
Eisenbahn-
kreuzungen von der Veranstaltung am 9.9.2003 im BMVIT auf Ihre Weisung zurück
oder wurde
diese Entscheidung ohne Ihr Wissen getroffen?
Aus
welchen Gründen soll einzelnen Herstellern von Anlagen für die Sicherung von
Eisenbahnkreuzungen gegenüber den ausgegrenzten Firmen ein Wissens- und damit
Wettbewerbsvorteil verschafft werden?
Welchen
Sinn hat die Geheimhaltungsstrategie in diesen Sicherheitsfragen, oder soll
hier nur auf
Zeit gespielt werden?
Ist
es die offizielle Linie des BMVIT den Markt für Anlagen für die Sicherung von
Eisenbahnkreuzungen klein zu halten?
Antwort:
Zielsetzung
der Enquete am 9. September 2003 war ein Erfahrungsaustausch zwischen
Österreich, Deutschland und der Schweiz auf Expertenebene mit
Schwerpunktsetzung auf den
Vergleich der Bestände an Eisenbahnkreuzungen und des Unfallgeschehens sowie
die
Evaluierung technisch innovativer Lösungen. Im Hinblick auf den internationalen
Charakter dieser
Veranstaltung sowie mit Rücksicht darauf, dass bezüglich des Themas
Eisenbahnkreuzungen mit
den Ländern regelmäßig Gespräche geführt werden und die von den
Behindertenorganisationen
im Zusammenhang mit der Eisenbahnkreuzungs-Verordnung aufgeworfenen Fragen in
Arbeitsgruppen bei der Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr mit Vertretern
der Länder
und der Behindertenorganisationen behandelt werden, war eine Behandlung dieser
Thematik im
Rahmen dieser Veranstaltung nicht vorgesehen.
Im
Hinblick auf den Schwerpunkt dieser internationalen Veranstaltung wurde daher
bei der
Einladung besonderes Augenmerk auf Vertreter von ausländischen Behörden, von
Bahnen und
der Industrie gelegt.
Zum
Vorwurf, dass innovative Hersteller von Anlagen ausgegrenzt wurden, ist
festzustellen, dass
im Sinne eines möglichst breiten Spektrums neben den beiden auf dem Gebiet der
Eisenbahnkreuzungs-Sicherungstechnik in Österreich bereits tätigen Firmen noch
vier Firmen aus
Österreich, Deutschland und der Schweiz eingeladen wurden. Von einer Firma
erfolgte jedoch eine
Absage. Einer weiteren Firma war zufolge plötzlicher Erkrankung des Referenten
eine Teilnahme
nicht möglich.
Frage 1.7.:
In
Österreich gab es 2002 laut der Statistik des Kuratoriums für
Verkehrssicherheit 17 Tote auf
Eisenbahnkreuzungen, in Deutschland im Vergleichszeitraum 72. Jeder einzelne
Tote ist einer zu
viel. Wie erklären Sie, dass das Risiko unter Beachtung von Einwohnerzahl und
Länge des
Streckennetzes in Österreich mehr als doppelt so groß ist wie in Deutschland -
und das
unverändert seit vielen Jahren?
Antwort:
Aus
einer Gegenüberstellung der Einwohnerzahl zur Länge des Streckennetzes lässt
sich auf
Grund der Anzahl der getöteten Personen ein vergleichbares Unfallrisiko nicht
ableiten. Aus
diesem Grund können die Ausführungen in der Anfrage nicht nachvollzogen werden.
Um ein
Unfallrisiko überhaupt feststellen zu können, sind im Einzelfall die
vorliegenden Gegebenheiten
festzustellen und entsprechend zu bewerten.
Zu den
Unfallzahlen sei bemerkt, dass den Ausführungen vollinhaltlich zuzustimmen ist,
wonach
jeder Unfall, der passiert, einer zuviel ist. Seitens des bmvit wird das
Unfallgeschehen auf
Eisenbahnkreuzungen einer ständigen Beobachtung unterzogen. Demzufolge hat mein
Ressort
schon vor Jahren Studien betreffend das Unfallgeschehen auf Eisenbahnkreuzungen
im
Allgemeinen, die Unfallursachenforschung und Detailanalyse auf
Eisenbahnkreuzungen ohne
Schranken- und Lichtzeichenanlagen sowie eine Erfassung von
Unfallhäufungsstellen auf
Eisenbahnkreuzungen ohne Schranken- und Lichtzeichenanlagen in Auftrag gegeben.
Die daraus
sich ergebenden Maßnahmen wurden umgesetzt. Die Studie zur Erfassung von
Unfallhäufungsstellen wird regelmäßig fortgeschrieben und die Umsetzung der
Maßnahmen
entsprechend aktualisiert.
Fragen 2.1. bis 2.6, 2.8., 2.9. und 2.11:
Können Sie
bestätigen, dass bei einer gemäß § 6 Eisenbahnkreuzungsverordnung, d.h. durch
die
Abgabe akustischer Signale "gesicherten" Eisenbahnkreuzung die
akustischen Signale immer und
in dem der EKVO zugrunde gelegten Ausmaß zu hören sind?
Können
Sie ausschließen, dass es eine derartige durch Abgabe akustischer Signale
"gesicherte"
Eisenbahnkreuzung gibt, bei der die Pfeifsignale nicht hörbar sind?
Wie
kann ein hörbehinderter oder gehörloser Mensch eine gemäß § 6 durch Abgabe
akustischer
Signale "gesicherte" Eisenbahnkreuzung erkennen, wenn er sich auf sie
zubewegt?
Weshalb wird diese bekannte Gefährdung noch immer in Kauf genommen?
Wie
kann ein hörbehinderter Mensch, der ein KfZ lenkt, eine gemäß § 6 durch Abgabe
akustischer
Signale "gesicherte" Eisenbahnkreuzung sicher überqueren?
Wurden
Sie von Ihren Beamten über diese Sicherheitsmängel der bestehenden EKVO sowie
der
Neufassung informiert? Wenn ja, weshalb wird diese dem BMVIT nachweislich
bekannte
Gefährdung noch immer in Kauf genommen?
Wird
diese dem BMVIT nachweislich bekannte Gefährdung bewußt in Kauf genommen? Wenn
ja,
aus welchen Gründen?
Weshalb
wird die dem BMVIT schon sehr lange bekannte Gefährdung von blinden und
sehbehinderten Menschen sowie von Mobilitätsbehinderten Menschen noch immer in
Kauf
genommen?
Was
werden Sie für die Sicherheit behinderter Menschen auf Eisenbahnkreuzungen tun,
bis wann
wird Artikel VII-B-VG auch im Zusammenhang mit der EKVO eingehalten werden?
(Termin)
Wer
trägt die persönliche Verantwortung für diese vermeidbaren, schon längst zu
lösenden
Sicherheitsmängel der geltenden EKVO und die Sicherheitsmängel der geplanten
Neufassung?
Antwort:
Im Rahmen
eines der Entscheidung über die Sicherung vorangehenden Ermittlungsverfahrens
oder im Rahmen von Überprüfungen der Sicherung ist u.a. auch zu prüfen, ob im
Bereich der
Eisenbahnkreuzung Lärmquellen vorhanden sind, welche die Hörbarkeit der
akustischen Signale
beeinträchtigen könnten. Sofern diese Prüfung ergibt, dass die Hörbarkeit der
akustischen Signale
nicht einwandfrei gegeben ist, ist eine andere Art der Sicherung anzuordnen.
Bezüglich der Thematik betreffend Annäherung und Übersetzen von
Eisenbahnkreuzungen durch
behinderte Menschen finden bereits seit geraumer Zeit Gespräche mit
Behindertenorganisationen
statt. Hiezu wurde vom bmvit auch die Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr
ersucht, im
Einvernehmen mit Behindertenorganisationen Lösungsvorschläge zur Verbesserung
der Situation
für behinderte Menschen sowie eine Prioritätenliste für die Umsetzung geeigneter
Maßnahmen zu
erarbeiten. So besteht bereits Einvernehmen darüber, bei durch Abgabe
akustischer Signale
gesicherten Eisenbahnkreuzungen eine Zusatztafel anzubringen, mit der darauf
hingewiesen
werden soll, dass in solchen Fällen auch auf akustische Signale zu achten ist.
Somit können
insbesonders auch hörbehinderte Menschen erkennen, dass solche
Eisenbahnkreuzungen durch
Abgabe akustischer Signale gesichert sind. Für sehbehinderte oder blinde
Menschen sind
Maßnahmen angedacht, die taktile Systeme, akustische und sonstige Einrichtungen
vorsehen.
Mein Ressort ist bemüht, entsprechende Lösungen im Einvernehmen mit den
Behinderten-
organisationen zu erarbeiten. Für die Umsetzung der Maßnahmen werden auf Grund
der zur
Verfügung stehenden organisatorischen und finanziellen Ressourcen auch
entsprechende
Übergangszeiträume zu berücksichtigen sein.
Frage 2.7.:
Im
Zuge der (vom BMVIT mit der üblichen Verzögerung umgesetzten) Liberalisierung
des
Schienenverkehrsmarktes fahren Lokomotiven mit ausländischer Zulassung im
österreichischen
Netz. Eine Festlegung der Pfeif-Lautstärke ist daher überfällig. Wie kann die
Hörbarkeit von
Pfeifsignalen gemäß § 6 EKVO endlich gewährleistet werden, wenn es trotz
wiederholter
Aufforderungen seit geraumer Zeit noch immer keine Regelung des BMVIT zur
Festlegung der
Pfeif-Lautstärke gibt?
Wurden Sie oder Ihre Vorgänger auf diese
gefährliche Sicherheitslücke von den Beamten des
BMVIT aufmerksam gemacht? Wenn ja, warum wurde diese Gefährdung von
Menschenleben
noch weiter (bewusst) in Kauf genommen?
Antwort:
Es
ist zutreffend, dass im Ausland beheimatete Lokomotiven (bereits seit vielen
Jahren) im
österreichischen Netz eingesetzt werden. Im Zuge der Liberalisierung des
Schienen-
verkehrsmarktes ist absehbar, dass sich deren Anzahl weiter vermehren wird.
Alle diese
Lokomotiven besitzen jedoch österreichische Zulassungen (früher solche der
ÖBB), seit mehreren
Jahren behördliche Genehmigungen des bmvit sowie eine Sicherheitsbescheinigung
des
Netzbetreibers. Da mein Ressort gemäß Eisenbahngesetz verpflichtet ist,
gleichwertige
ausländische Genehmigungen anzuerkennen, beschränkt sich die technische
Begutachtung auf
die Prüfung jener Fahrzeugeigenschaften, die nicht aufgrund harmonisierter
Normen erfolgt. Für
die hier gegenständliche Frage der Pfeifsignale besteht das UIC-Merkblatt 644,
das einen Bereich
der Solllautstärke, Frequenzlage und Messvorschrift angibt. Daher werden die
Fahrzeuge im Zuge
der Zulassungsverfahren des bmvit auch nach diesem einzigen existierenden
internationalen
Regelwerk typengeprüft. Die Schaffung einer gesonderten nationalen Vorschrift
für dieses Thema,
das im Spannungsfeld zwischen Sicherheit, Umweltschutz (Anrainerbelästigung),
Arbeitnehmerschutz (Belastung des Zugpersonals) sowie Fahrgastkomfort steht,
ist gerade wegen
des von Ihnen erwähnten grenzüberschreitenden Fahrzeugeinsatzes nicht
zielführend. Ich werde
mich aber dafür einsetzen, dass realitätsnahe Bestimmungen in das in Entstehung
befindliche
Regelwerk für die technische Interoperabilität einfließen und zwar auf einem
Niveau, dass
Sicherheitsaspekte vorrangig berücksichtigt.
Frage 2.10.:
Bis
wann werden Sie die erforderliche Festlegung der Mindestlautstärke der
akustischen Signale
von Triebfahrzeugen endlich regeln?
Antwort:
Unter
Bezugnahme auf Frage 2.7 gehe ich davon aus, dass das internationale Regelwerk
für den
konventionellen Verkehr bis 2006 in Kraft tritt.
Frage 3.1.:
Interne
Amtsentwürfe zur Neubetrachtung der Pfeifsignale gab es schon 1999, im Februar
2001
wurde nach langer Vorbereitungszeit ein internes Begutachtungsverfahren
durchgeführt (GZ.
226.000/1-ll/C/152/01). Das offizielle Begutachtungsverfahren wurde trotzdem
erst im August 2001
eingeleitet. In dieses Begutachtungsverfahren waren immerhin 47 Stellen des
Bundes, der Länder
sowie gesetzliche Interessensvertretungen eingeladen. Jedenfalls wurde nicht
allen betroffenen
Organisationen Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben, obwohl dies auch ein
Erlaß des BKA
vorsieht. Obwohl die Frist zur Stellungnahme sehr kurz gewählt wurde (9.
November 2001) und
trotz der konkreten Verbesserungsvorschläge auch seitens der (an sich durch das
BMVIT)
ausgegrenzten Organisationen behinderter Menschen zu den gefährlichen Mängeln des BMVIT-
Entwurfes konnte dennoch die Auswertung des Begutachtungsverfahrens noch immer nicht
abgeschlossen werden!
Aufgrund dieser bemerkenswert langen Bearbeitungsdauer im BMVIT nimmt das BMVIT die
Gefährdung von Menschen durch die dem BMVIT bekannten Mängel der sehr, sehr alten
Eisenbahnkreuzungsverordnung 1961 noch immer in Kauf!
Dies wiegt umso schwerer, da in den mit ausgesandten Erläuterungen gleich einleitend darauf
hingewiesen wird, dass seit Inkrafttreten der EKVO im Jahr 1961 (!!!!) durch die technische
Fortentwicklung der Straßenfahrzeuge weitgehende Änderungen in den Gegebenheiten des
Straßenverkehrs eingetreten sind.
Obwohl die Behörde sogar selbst einräumen musste, dass die Rahmenbedingungen für die EKVO
längst überholt sind, hat man sich mit der erforderlichen Anpassung unerträglich lang Zeit
gelassen!
Wurden
Sie von Ihren Beamten über die bisherige Vorgangsweise informiert, welche
Konsequenzen werden Sie aus der offenkundigen Erfolglosigkeit ziehen?
Antwort:
Die
seinerzeit vorgesehene Novelle zur Eisenbahn-Kreuzungsverordnung beschränkte
sich
lediglich auf einige technische bzw. sicherheitstechnische Verbesserungen. Auch
standen die
Zielsetzungen derselben in keinerlei Zusammenhang mit den erst in der Folge zur
EKVO als
solcher erhobenen Einwendungen von Organisationen behinderter Menschen. Weiters
hat mein
Ministerium im Mai dieses Jahres den Arbeitsausschuss Eisenbahnkreuzungen der
österreichischen Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr ersucht, unter
Beiziehung von
Vertretern von Behindertenverbänden technische Richtlinien für bauliche und
technische
Maßnahmen sowie eine Prioritätenliste zu erarbeiten, wonach bei der Anordnung
der Sicherung
einer Eisenbahnkreuzung unter Bedachtnahme auf Bedürfnisse behinderter Menschen
vorzugehen wäre.
Eine
über die seinerzeit vorgesehene Novelle hinausgehende Änderung der EKVO hätte
konkrete
Ergebnisse dieses Arbeitsausschusses zur Voraussetzung. Arbeitsausschuss und
Vertreter
behinderter Menschen sind mit der Sache befasst und es kann keine Rede davon
sein, dass der
"Apparat meines Ministeriums gewünschte Modernisierungen verhindern
möchte".
Fragen 3.2. bis 3.5.:
Stimmt
es, dass es bei der Mehrzahl der gemäß § 8 EKVO (Schranken) gesicherten
Eisenbahnkreuzungen der Großteil für die Kosten der Sicherung aus dem
"Kabel-Vergraben"
resultiert?
Wie
viele zusätzliche Eisenbahnkreuzungen hätte man mit Schrankenanlagen bei
Einsatz
moderner Technologie ohne "Kabel-Vergraben" mit den in den letzten 4
Jahren vernichteten
Mitteln sichern können?
Wie
viele Menschenleben hätten im Betrachtungszeitraum 2000-2002 gerettet werden
können
(255 Unfälle auf Eisenbahnkreuzungen mit 301 Verletzten und 63 Getöteten!),
wären zusätzliche
Eisenbahnkreuzungen mit diesem durch "Nicht-Vergraben" gesparten Mittel
mit Schrankenanlagen
versehen worden?
EK-Sicherungsanlagen
von Hauptbahnen werden nach wie vor auf die oben beschriebene teuer-
antiquierte Methode vorgenommen. Es fällt auf, dass sich bei Nebenbahnen und
Anschlussbahnen
mit Eigenbetrieb seit Änderung der Zuständigkeiten modernere und zugleich
billigere Anlagen
durchsetzen. Bis vor etwa einem Jahr waren die Landesbehörden an den vom BMVIT
sehr eng
vorgegebenen Rahmen gebunden, sowohl generell als auch im Einzelfall. Die Landesbehörden
hatten daher auch nicht den Spielraum, mögliche Fehler des BMVIT ausgleichen zu
können.
Können Sie einen Zusammenhang zwischen diesem technologische Fortschritt und
der
Kompetenzänderung verbindlich ausschließen?
Antwort:
Die
Schaltstreckenlänge einer Schrankenanlage für eine Geschwindigkeit von 60 km/h
beträgt, wie
in der Anfrage ausgeführt, etwa 1 km. Bei reiner Betrachtung der
Investitionskosten entfällt etwa
die Hälfte dieser Kosten auf die Einschaltstreckenverkabelung samt den
Überwachungsleitungen.
Diese grobe Abschätzung ließe den Schluss zu, dass ohne diese Art der
Verkabelung eine
Verdoppelung der mit den gleichen Investitionsmitteln technisch zu sichernden
Eisenbahnkreuzungen möglich wäre. Die Kosten sind jedoch über einen Zeitraum
von mindestens
25 Jahren, dies entspricht der kalkulatorischen Nutzungsdauer einer
EK-Sicherungsanlage, zu
bewerten. Es sind daher in die Gesamtkosten neben den Errichtungskosten auch
die Erhaltungs-
und Inbetriebhaltungskosten
als ganz wesentlicher Kostenfaktor zu berücksichtigen.
Unter Zugrundelegung der vorhandenen Kabeltechnologie und auf Grund der
Erfahrungen, welche
bei oberirdischer Verlegung von derartigen Kabeln im Zuge von Provisorien
laufend gemacht
werden, ergäbe sich über eine kalkulatorische Lebensdauer der Anlage von 25
Jahren gesehen,
ein derart hoher Erhaltungsaufwand, dass die in der Anfrage getroffene
Feststellung in keiner
Weise mehr zutrifft.
Die
Erprobung neuartiger am Schienenfuß verlegter Kabel in Verbindung mit
modernster BUS-
Technologie zur Übertragung von Steuerungsfunktionen wurde im Bereich der
Bundesrepublik
Deutschland bereits eingeleitet. Bei positiven Erfahrungen wird diese
Technologie
selbstverständlich auch in Österreich zum Einsatz kommen.
Der
Vollständigkeit halber sei hiezu erwähnt, dass allfällige Reparaturkosten nach
mechanischen
Beschädigungen samt Außerbetriebsetzung der Anlage sowie die Kosten der
Demontage und
Wiedermontage im Zusammenhang mit zu erwartenden Gleisbauarbeiten bei den
Erhaltungskosten auch künftig zu berücksichtigen sein werden. Unter
Berücksichtigung selbst
dieser anfallenden Kosten sollte auch bei Einzelanlagen eine Kostenersparnis
erreicht werden
können.
Bei einer
größeren Anlagenanzahl ist eine oberirdische Verlegung überhaupt nur mit dieser
Technik machbar. Durch die nach Maßgabe der Anlagenanzahl bisher erforderlichen
Kabel-
querschnitte ist eine Schienenfußverlegung äußerst begrenzt möglich.
Die Feststellung, dass sich bei Nebenbahnen und Anschlussbahnen mit
Eigenbetrieb seit
Änderung der Zuständigkeiten modernere und billigere Anlagen durchsetzen, kann
auf Grund
durchgeführter Recherchen nicht nachvollzogen werden. Eigens für Nebenbahnen
wurde nach
Anstellung internationaler Vergleiche in den Jahren 1998/99 vom bmvit im
Zusammenwirken mit
der österreichischen Industrie und den österreichischen Bundesbahnen zur
Verringerung der
Verkabelungskosten eine EK-Sicherungstechnik entwickelt, welche seit 1999 in
großer Anzahl im
gesamten Bundesgebiet zum Einsatz kommt. Für dieses Modell wurde in der
Bundesrepublik
Deutschland bereits die technische Erprobung zugelassen. Eine generelle
Zulassung wird in Kürze
erwartet.
Hinsichtlich
der Ausführungen zu den Anschlussbahnen sei erwähnt, dass bei Anschlussbahnen
auf Grund der spezifischen Betriebsverhältnisse neben der handbewirkten
Einschaltung vor Ort
auch die
funkbewirkte Anlageneinschaltung zum Einsatz kommt und daher Verkabelungskosten
nur in geringem Ausmaß anfallen. Darüber hinaus wurde für vereinfachte
Betriebsverhältnisse, wie
sie auf Anschlussbahnen gegeben sind, im heurigen Jahr ein Anlagentyp zur
Sicherung von
Eisenbahnkreuzungen durch eine Lichtzeichenanlage sowie als Einrichtung zur
Abgabe von
Lichtzeichen zur Regelung des Straßenverkehrs bei Bewachung von
Eisenbahnkreuzungen
entwickelt und durch das bmvit die Genehmigung auf Grund von Typenplänen
erteilt.