Parlamentarische Materialien

1046/AB XXII. GP

Eingelangt am 07.01.2004
Dieser Text ist elektronisch textinterpretiert. Abweichungen vom Original sind möglich.

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie

Anfragebeantwortung

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 1031/J-NR/2003 betreffend „Konjunkturpaket III" der
Bundesregierung, die die Abgeordneten Lichtenberger, Freundinnen und Freunde am
5. November 2003 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:

Im Allgemeinen

Angaben von Infrastrukturinvestitionen lassen sehr unterschiedliche Interpretationsmöglichkeiten
zu:

- Erstens hängen die Werte davon ab, ob Anfangs- und Endjahr der angegebenen Periode
eingeschlossen sind oder nicht.

- Zweitens laufen Projekte in der Regel über mehrere Jahre. Dabei treten Bautätigkeit und
Mittelabflüsse zeitlich versetzt auf und die Aufteilung der Gesamtbeträge auf Jahresraten ist
mit erheblichen Unscharfen behaftet.

- Drittens ergeben sich besonders unterschiedliche Beträge je nachdem, ob lediglich Neu-
oder auch Erhaltungsinvestitionen gemeint sind und ob nur die reinen Baukosten, die
Gesamtinvestitionskosten einschließlich Grunderwerb - ohne oder mit Valorisierung - oder
auch Finanzierungskosten eingerechnet sind.

- Und letztlich bedingen unsere Bemühungen, über die Ansätze des GVP-Ö hinaus zusätz-
liche Mittel für den Ausbau der Infrastruktur über PPP-Modelle und unter Zuhilfenahme von
EU-Förderungen zu mobilisieren - vor allem im Hinblick auf die kommende EU-Erweiterung
sowie zur vorgezogenen Umsetzung prioritärer TEN-Projekte, wie etwa des Brenner-
Basistunnels - weitere Veränderungen im Zahlengerüst.

Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zeigen erhebliche Beschäftigungseffekte, die der
Größenordnung nach mit ca. 20.000 Mannjahren je 1 Mrd. € anzusetzen sind. Diese betreffen
natürlich nicht nur unmittelbar die Baustellen vor Ort, sondern auch die Baumaschinenindustrie
sowie das Baunebengewerbe. Gerade dieser letztere Anteil kommt besonders der regionalen
Wirtschaft zugute.

Noch wichtiger sind uns aber die nachhaltigen Beschäftigungseffekte, die eine erhöhte
Standortgunst bewirkt, indem ein entsprechend ausgebautes Verkehrsnetz auf Dauer
Erreichbarkeiten verbessert und folglich Marktzugang und Kommunikation erleichtert.

Ich gebe Ihnen im weiteren die auf der Grundlage des Generalverkehrsplans aus heutiger Sicht
geplanten Investitionen ohne Valorisierung und ohne Finanzierungskosten bekannt, wobei ich mir
erlaube, die Fragen 1-9

Zusätzlich zu welchen Infrastrukturinvestitionen werden die von Bundeskanzler Schüssel
angekündigten „zusätzlichen" insgesamt 32 Mrd Euro bis 2010 aufgebracht?

Wie werden diese „zusätzlichen" Mittel aufgebracht werden, handelt es sich insbesondere um a)
zusätzliche Budgetmittel des Bundes, b) zusätzliche Schulden des Bundes, c) zusätzliche Schulden
Dritter, für die der Bund haftet, oder d) um sonstige zusätzliche Schulden Dritter?

Welche Summen a) für Straßen, b) für Schienen werden zusätzlich zu bereits fixierten Budgets oder
über bereits getätigte Ankündigungen hinaus vom Bund bereitgestellt?

Welcher Anteil dieser zusätzlichen Mittel wird ins Bundesland Kärnten fließen?

Welche zusätzlichen Projekte bei a) Straße, b) Schiene werden mit diesen zusätzlichen Mitteln
umgesetzt?

Welche Projekte bei a) Straße, b) Schiene werden mit diesen zusätzlichen Mitteln vorgezogen
umgesetzt?

Wie sollen die von Bundeskanzler Schüssel angekündigten zusätzlichen Mittel für Straße und
Schiene für die Jahre 1999 bis 2002 rückwirkend zum Tragen kommen?

Ist angesichts der von Bundeskanzler Schüssel genannten Mittelverteilung von 56,3% Straße zu
43,7% Schiene die Aussage „2/3 Schiene, 1/3 Straße" zum GVP noch haltbar?

Wie erklären Sie, dass der Generalverkehrsplan mit seinen bekannten Investitionssummen „exakt
umgesetzt" werden soll, wenn zugleich sowohl Sie selbst als auch der Bundeskanzler gänzlich andere
Summen als die im GVP fixierten nennen?

in einem zu beantworten:

Grundsätzlich sind alle Investitionen, die nicht im Paket 0 des GVP-Ö enthalten sind, zusätzliche
Investitionen aufgrund des GVP-Ö. Für die Finanzierung des Schienenausbaus im Paket 1a wurde
der SchlG-Rahmen um 5,6 Mrd. € aufgestockt, für den weiteren Ausbau wurde im Rahmen des
neuen ÖBB-Strukturgesetzes vorgesorgt. Für die Finanzierung des Straßenausbaus gemäß Paket
1 in der Höhe von 4,7 Mrd.€ wird zusätzlich zu den bestehenden Sondermautstrecken und der
PKW-Vignette eine fahrleistungsabhängige LKW-Maut eingeführt.

Der GVP-Ö sieht Investitionen in das Schienennetz vor, die bis einschließlich 2006 jährlich
annähernd 1,2 Mrd. €, weiter bis 2010 jährlich rund 1 Mrd.€ betragen. Mit dem Paket 1b soll die
Höhe von 1,2 Mrd. € pro Jahr gehalten werden. In den Ausbau des hochrangigen Straßennetzes
sollen auf dieser Grundlage bis einschließlich 2006 jeweils 0,6 Mrd. €, in den Folgejahren jeweils
0,5 Mrd. € investiert werden. Hinzu kommen jährlich mehr als 0,5 Mrd. € für die "verländerten"
Bundesstraßen.

Abweichend von den Vorgaben des GVP-Ö wird vor allem der Bau der fehlenden Straßen-
verbindungen mit den Beitrittsländern beschleunigt, sodass für das hochrangige Netz von
tatsächlichen Investitionsraten der ASFINAG in der Höhe von 1,0 Mrd. € auszugehen ist. Weiters
sind Bemühungen im Gange, im Rahmen des Quickstart-Programms den Schienenausbau mit
unseren östlichen Nachbarländern über die Ansätze des GVP-Ö hinaus zu forcieren und mit dem
Bau des Brenner-Basistunnels bereits 2005 zu beginnen. Voraussetzung dafür sind
entsprechende Zuschüsse der EU sowie die Beteiligung von Privatkapital im Rahmen von PPP-
Modellen.

Von den genannten Investitionsraten entfallen auf Kärnten jährlich ca. 100-150 Mio. € für den
Ausbau des Schienennetzes und ca. 60 - 80 Mio. € für den Straßenbau, einschließlich der
"veränderten" Bundesstraßen.

Im Bereich der Straße werden einige der im GVP-Ö verankerten Vorhaben früher und schneller
realisiert. Beschleunigte Planung und Genehmigung ermöglichen einen vorgezogenen Baubeginn,
was gleichsam rückwirkend einem früheren Projektstart entspricht.

Auch auf der Schiene handelt es sich im Wesentlichen um Vorziehungen. Herausragendes
Beispiel ist - wie schon erwähnt - der Brenner-Basistunnel, dessen Realisierung der GVP-Ö "nach
2021" vorsieht, während nun der Baubeginn definitiv mit 2005 fixiert wurde.

Abweichungen gegenüber dem GVP-Ö betreffen also vor allem die Zeitschiene. Daher kann es
zeitlich - und auch räumlich - beschränkt, zu Verschiebungen im Aufteilungsschlüssel Straße -
Schiene kommen. Unabhängig davon gilt im Gesamtnetz langfristig aber die
Aufteilung 1/3 Straße zu 2/3 Schiene.

Fragen 10 und 11:

Werden die im GVP enthaltenen Projekte womöglich zu wesentlich höheren Kosten als dort
angegeben umgesetzt, und wenn ja, was sind im einzelnen die Ursachen hiefür?

Welche Kostensteigerungen bei welchen Projekten des GVP im Vergleich zu den im GVP
festgehaltenen Summen sind Ihnen bekannt?

Antwort:

Die Kostenangaben der im GVP enthaltenen Eisenbahninfrastrukturvorhaben beziehen sich auf
die Preisbasis 1. Jänner 2002 und enthalten bei den ÖBB-Vorhaben keine aktivierbaren
Eigenleistungen.

Unter diesem Gesichtspunkt ist es nachvollziehbar, dass die Gesamtkosten der einzelnen
Vorhaben einschließlich der jeweils aktivierbaren Eigenleistungen und einschließlich der
insbesondere bei mehrjährigen Vorhaben auftretenden Preisgleitungseffekte in der Regel über den
im GVP enthaltenen Kostenangaben liegen. Im Übrigen ist keine Tendenz erkennbar, dass die im
GVP enthaltenen Schienenprojekte wesentliche Kostenüberschreitungen aufweisen werden.

Fragen 12 bis 15:

Welche Infrastrukturinvestitionen des Bundes bei Straße und Schiene im einzelnen (bitte detailliert
nach Projekt und dafür aufgewendeter Summe aufschlüsseln) wurden im Jahr 1999 getätigt?

Welche Infrastrukturinvestitionen des Bundes bei Straße und Schiene im einzelnen (bitte detailliert
nach Projekt und dafür aufgewendeter Summe sowie jahresweise aufschlüsseln) wurden in den
Jahren 2000 bis 2003 getätigt?

Welche Infrastrukturinvestitionen des Bundes bei Straße und Schiene im einzelnen (bitte detailliert
nach Projekt und dafür aufgewendeter Summe aufschlüsseln) sind zusätzlich im Jahr 2011
vorgesehen?

Antwort:

Im Hinblick darauf, dass den Eisenbahninfrastrukturuntemehmen des Bundes (ÖBB, HL-AG, BEG)
eine Vielzahl von Vorhaben durch Übertragungsverordnungen zur Planung und zur Durchführung
übertragen wurden bzw. noch werden, würde eine taxative Behandlung sämtlicher Vorhaben den
Rahmen der Anfragebeantwortung erheblich übersteigen.

Die Gesamtinvestitionssummen für die Jahre 1999 bis einschließlich 2011, welche sich aus den
Vorhaben der ausfinanzierten Pakete 0 und 1 a des GVP auf Preisbasis 1. Jänner 2002 ergeben
und keine aktivierbaren Eigenleistungen enthalten, können der nachfolgenden Übersicht
entnommen werden, wobei die Werte für die Jahre 1999 bis 2002 bereits die tatsächlich
verbrauchten Mittel und die Werte für die Jahre 2003 bis 2011 den geschätzten jährlichen
Mittelbedarf darstellen (Werte in Mio. €).

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

866

907

869

1.010

1.320

1.760

1.890

1.700

1.150

920

700

460

300

Im Falle einer zusätzlichen Mittelbereitstellung für das Paket 1b des GVP-Ö und einer den
derzeitigen Planungen entsprechenden Umsetzung der einzelnen Vorhaben des Pakets 1 b würde
der jährliche Mittelverbrauch in den Jahren 2004 bis 2011 relativ gleich bleibend zwischen 1.700
Mio. € und 1.900 Mio. € liegen.

Die jährlichen Investitionsraten (in Mio. €) für hochrangige Straßen (Bundesstraßen A + S) für die
Jahre 1999 - 2006 sind nachfolgend angeführt. Die Finanzierung dieser Vorhaben erfolgt nicht aus
dem Bundesbudget, sondern über die ASFINAG. Dabei handelt es sich bei den Beträgen in den
Jahren 1999 bis 2002 um Ist-Werte und bei den Beträgen im Jahr 2003 um Erwartungs-Werte. Die
Zahlen für die Jahre bis 2006 wurden seitens des BMVIT für den Konjunkturgipfel mit dem BMF
abgestimmt, die darüber hinausgehenden Zahlen bis 2011 ergeben sich aus dem GVP-Ö.

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

225

286

403

526

670

773

880

790

In den Beträgen ist das bis zum 1. April 2002 im Rahmen der Auftragsverwaltung von den Bundes-
ländern betreute und nunmehr an die Bundesländer übertragene Netz der Bundesstraßen B nicht
enthalten.

Eine vollkommene Auflistung aller Vorhaben im einzelnen würde den Rahmen einer
parlamentarischen Anfrage bei weitem sprengen, da die Auflistung aller Projekte mehrere hundert
Seiten in Anspruch nehmen würde.

Gründe für Kostensteigerungen von Straßenprojekten gegenüber dem GVP-Ö sind Forderungen
nach zusätzlichen Umweltschutzmaßnahmen (die vor allem im verbauten Gebiet durch die
Anordnung von Tunneln sehr teuer werden können), Maßnahmen zur Anhebung der Verkehrs-
und Betriebssicherheit (z.B. neue EU-Richtlinie betreffend Tunnelsicherheit) und
Kapazitätserweiterungen, die u.a. auch auf die unmittelbar bevorstehende EU-Erweiterung
zurückzuführen sind.

Außerdem ist generell darauf hinzuweisen, dass die Projektskosten durch die im Zuge des
Planungsprozesses immer weiter in die Tiefe gehenden Untersuchungen eine zunehmende
Genauigkeit aufweisen.

Frage 16:

Ist es zutreffend, dass ein wesentlicher Teil der für das Schienennetz (ob nun als zusätzlich oder
nicht) angekündigten Mittel nach den Absichten der Regierung im „Bundesbahnstrukturgesetz 2003"
nicht vom Bund, sondern von den ÖBB aufzubringen sein wird, und wenn ja, wie hoch wird dieser
sein?

Antwort:

Die zukünftige Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur soll sowohl durch direkte Zuschüsse aus
dem Budget als auch durch eine Haftungsübernahme des Bundes für Kredite der ÖBB-Bau AG
möglich sein. Im BBStr-G stehen eben beide Möglichkeiten zugleich offen: Der Bund kann
Eisenbahninfrastrukturausbauten gemäß § 43 Abs. 2 fördern, dies wird im Budget durch den
Beschluss des Nationalrates entschieden, und die ÖBB-Bau AG kann mit Haftung des Bundes
gemäss § 47 Fremdmittel aufnehmen, um die Schieneninfrastruktur entsprechend dem
Rahmenplan auszubauen. Es werden im BBStr-G die Vorteile beider Varianten miteinander
verknüpft.

Frage 17:

Wann wird die Güterzugumfahrung St. Pölten/Stufe 2 (im GVP mit einer Summe von 268,9 Mio Euro
im fraglichen Zeitraum enthalten) umgesetzt?

Antwort:

Untersuchungen und Studien haben ergeben, dass der Mittelteil der Güterzugumfahrung
St. Polten (Stufe 2 des Vorhabens) erst zu einem späteren Zeitpunkt in betrieblicher Hinsicht
erforderlich ist, soferne die Gleisanlagen des Bahnhofes St. Polten und des östlichen und
westlichen Einfahrtsbereiches zu einem früheren Zeitpunkt um- und ausgebaut werden. Unter
diesem Gesichtspunkt sollen die durch eine Rückstellung der Stufe 2 der GZU St. Polten frei
werdenden Mittel teilweise für den vorgezogenen Um- und Ausbau des Bahnhofes St. Polten
verwendet werden. Eine diesbezügliche Übertragungsverordnung ist derzeit in Vorbereitung.

Frage 18:

Wann wird die Schweizergartenschleife (im GVP mit einer Summe von 181,7 Mio Euro im fraglichen
Zeitraum enthalten) umgesetzt?