1583/AB XXII. GP
Eingelangt am 21.05.2004
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Bundesministerium
für Verkehr, Innovation und Technologie
Anfragebeantwortung
GZ.
10000/30-CS3/04
DVR 0000175
Präsidenten des Nationalrates
Dr.
Andreas Khol
Parlament
1017 W i e n
Sehr geehrter Herr Präsident!
Bevor ich die schriftliche parlamentarische
Anfrage Nr. 1619/J-NR/2004 betreffend Einsatz der Bundesregierung für wichtige
österreichische Schienenprojekte (Graz-Maribor, Linz-Ljubljana) in Brüssel und
bei den Nachbarstaaten, die die Abgeordneten Lichtenberger, Freundinnen und
Freunde am 25. März 2004 an mich gerichtet haben, im Einzelnen beantworte, möchte ich einleitend folgende
Fakten festhalten:
Die in der vorliegenden Anfrage genannten zusätzlichen
prioritären TEN-Vorhaben, welche vom Europäischen Parlament (EP) in seiner
Stellungnahme vom 11. März 2004 gefordert wurden, waren von der Bundesregierung
bereits seit Herbst 2002 in der Van Miert Gruppe forciert worden.
Neben den Vorhaben und Achsen, welche erfolgreich in die
Liste 1 des Van Miert Berichts hineinverhandelt werden konnten und die nun
Bestandteil der TEN-Prioritätenliste (Anhang III) sind, konnte die Aufnahme der
nunmehr vom Europäischen Parlament gewünschten Schienenverbindungen Prag-Linz
und Graz-Maribor in die Liste 3 des Van Miert Berichts erreicht werden. Dies
war meines Erachtens ein wesentlicher Faktor dafür, diese mit der Pyhrn-Schober
Achse in Zusammenhang stehenden Schienenverbindungen später im Zusammenhang mit
den Triloggesprächen zwischen Rat, Europäischem Parlament und Kommission
nochmals und zumindest teilweise erfolgreich forcieren zu können.
Das vom Europäischen Parlament für Anhang III zusätzliche
verlangte Vorhaben 29 b umfasste sowohl die Pyhrn-Schober Achse als auch die
Südbahn. Neben der Aufnahme der Pyhrn-Schober Achse war mir und meinen
Mitarbeitern vor allem die Aufnahme der Südbahn in die TEN-Prioritätenliste ein
besonders wichtiges Anliegen. Deshalb wurde diese Achse vom BMVIT auch in der
Van Miert Gruppe beantragt und besonders forciert. Aber bereits im Rahmen der
Van Miert Gruppe hatte sich gezeigt, dass Österreich in dieser Frage nicht die
entsprechende Unterstützung finden würde. Diese Achse wurde weder von den
Nachbarstaaten (Italien, Slowenien und Ungarn unterstützen Korridor V), noch
von der Kommission und auch nicht vom Vorsitzenden Karel Van Miert unterstützt.
Selbst ein eigens von mir mit dem Vorsitzenden dieser hochrangigen Gruppe,
Herrn Karel Van Miert und mit Kommissionsvertretern zu Stande gebrachter
gesonderter persönlicher Gesprächstermin in Brüssel konnte keine Trendwende in
dieser Frage bewirken. Die Südbahn wurde daher nicht in den Van Miert Bericht
und in der Folge auch nicht in den Kommissionsvorschlag für die neue
TEN-Prioritätenliste aufgenommen. Auch die Schienenverbindung
Prag-Linz-Ljubljana fand keinen Eingang in die von der EK im Oktober 2003
vorgeschlagene Prioritätenliste, obwohl die Abschnitte Prag-Linz und
Graz-Maribor immerhin in Liste 3 des Van Miert Berichts aufgenommen worden
waren.
Das TEN-Dossier wurde von der italienischen Präsidentschaft
sehr forciert und im Dezember 2003 konnte im Verkehrsministerrat bereits eine
politische Einigung erreicht werden, die die von der Kommission vorgeschlagene
Prioritätenliste (Anhang III) weitgehend bestätigte und lediglich das Vorhaben
Seine - Schelde hinzufügte.
Auch nach der begrüßenswerten Stellungnahme des
Europäischen Parlaments (EP) vom 11. März 2004, in welcher das EP unter anderem
die Aufnahme zusätzlicher Schienenverbindungen in Österreich in die
TEN-Prioritätenliste forderte, war es aufgrund der schwierigen
Verhandlungssituation im Rat für Österreich unmöglich und ausgeschlossen, die
Verankerung aller vom Europäischen Parlament forcierten Änderungen der
Prioritätenliste (Anhang III) im gemeinsamen Standpunkt des Rates zum
TEN-Dossier zu erreichen. Dies deshalb, weil die Mehrheit der Mitgliedstaaten
zunächst jeglicher Änderung von Anhang III ablehnend gegenüberstand. Die
Verhandlungssituation im Rat war für jene Staaten, die - wie Österreich -
Änderungsanträgen des Europäischen Parlaments freundlich gegenüber standen,
somit äußerst schwierig.
Gleichzeitig hatte die Irische Präsidentschaft das Ziel,
die TEN-Leitlinien möglichst rasch, noch vor der EU-Osterweiterung am 1. Mai
2004 abzuschließen. Dies bedeutete zwar, dass man dem EP in bestimmten Punkten
entgegenkommen musste, dass aber gleichzeitig aufgrund des enorm engen
Zeitplans keine ausführlichen, ratsinternen Diskussionen geführt werden
konnten.
Trotzdem ist es mit Unterstützung der Kommission und
Tschechiens gelungen, innerhalb des Rates nochmals die Pyhrn-Schober Achse zu
thematisieren. Die für die vom EP forcierten Schienenprojekte mit
Österreichbezug entscheidende Sitzung des Ausschusses der Ständigen Vertreter
(AStV) fand am 12. März statt. Die Irische Präsidentschaft stellte dabei zur
Diskussion, dass der Rat, falls das EP auf einer Änderung von Anhang III
bestehen sollte, dem EP die Schienenverbindung Prag-Linz-Ljubljana als zusätzliches
Subprojekt zu Vorhaben Nr. 22 (Schienenachse
Athen-Sofia-Budapest-Wien-Prag-Nürnberg/Dresden) anbieten könnte. Da aufgrund
des EG-Vertrages jenen Mitgliedstaaten, deren Territorium durch TEN-Vorhaben
berührt ist, eine ganz entscheidende Rolle zukommt, stellte die Irische
Präsidentschaft vor allem auf die Position der betroffenen Mitgliedstaaten zu
Prag-Linz (Tschechien, Österreich)
sowie Linz-Ljubljana (Österreich, Slowenien) ab.
Österreich hat die Schienenverbindung Prag-Linz-Ljubljana
im AStV gemäß einer vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und
Technologie vorgeschlagenen und seitens des Außenministeriums an die Ständige
Vertretung Österreichs in Brüssel ergangenen Weisung unterstützt. Eine Einigung
auf eine solche Verhandlungsposition gegenüber dem Europäischen Parlament
scheiterte jedoch an Slowenien, das sich gegen die Aufnahme von Linz-Ljubljana
als zusätzliche Verbindung in die Prioritätenliste aussprach.
Ich hätte die Pyhrn-Schober Achse (Prag-Linz-Ljubljana),
die aus unserer Sicht auch die Verbindung Graz - Maribor umfasst hätte, gerne
zur Gänze in den vorrangigen TEN-Vorhaben (Anhang III der TEN-Leitlinien) verankert, aber aufgrund des
EG-Vertrages müssen die Mitgliedstaaten jenen TEN-Vorhaben, die ihr Territorium
berühren, zustimmen. Auch wenn Slowenien offiziell seit 1. Mai 2004 Mitglied
der EU ist, nahm es - so wie alle 10 neuen Mitgliedstaaten - an allen
Beratungen im Rat teil und die Irische Präsidentschaft wollte und konnte die
Verbindung Linz-Graz-Ljubljana nicht gegen die Position Sloweniens in die
vorrangigen TEN-Vorhaben aufnehmen. Diese Einschätzung ergibt sich übrigens
auch aus dem in der Anfrage zitierten Non Paper der Europäischen Kommission vom
15. März 2004.
Inzwischen hat der Rat am 14. April 2004 im schriftlichen
Verfahren einen gemeinsamen Standpunkt zu den TEN-Leitlinien verabschiedet und
das Europäische Parlament hat diesen gemeinsamen Standpunkt des Rates im Rahmen
seiner zweiten Lesung am 21. April 2004 gebilligt, sodass das
Rechtsetzungsverfahren nunmehr abgeschlossen ist.
Als Bilanz bleibt, dass Österreich in Zukunft im
Zusammenhang mit der Prioritätenliste des transeuropäischen Verkehrsnetzes
(TEN) an 6 vorrangigen europäischen Hauptachsen und an 10 Subvorhaben Anteil
haben wird. Dies bedeutet gegenüber der alten Prioritätenliste der bisher
geltenden TEN-Leitlinien, die Österreich nur eine Hauptachse zugestanden hatte,
eine eindeutige Verbesserung.
Außerdem ist es in der schwierigen letzten Verhandlungsphase auf Grund
des österreichischen Einsatzes gelungen, zusätzlich zu dem bereits guten
Ergebnis, wozu der Grundstein bereits in der Van Miert Gruppe gelegt wurde,
noch Prag-Linz in die TEN-Prioritätenliste hineinzuverhandeln.
Ich bedanke mich auch dafür, dass mir diese
parlamentarische Anfrage die Gelegenheit gibt, durch eine detaillierte
Darlegung der Fakten überzeugend zu dokumentieren, dass die Vertreter meines
Ressorts und ich alles in unserer Macht stehende getan haben, um die
österreichischen Schienenvorhaben in der TEN-Prioritätenliste unterzubringen
und dass uns in dieser Angelegenheit kein mangelndes Engagement vorgeworfen
werden kann.
Vor diesem Hintergrund darf ich nun die gestellten Fragen
beantworten:
Frage 1:
Was wurde seitens der Bundesregierung konkret über die
Routineaktivitäten in den Brüsseler Gremien hinaus unternommen, um die am 11.3.
im Europaparlament gefassten Beschlüsse über zusätzliche vorrangige
TEN-Projekte mit Österreichrelevanz zu unterstützen?
Antwort:
Zunächst darf ich im Zusammenhang mit dieser Frage
festhalten, dass die in der Stellungnahme des Europäischen Parlaments (EP)
enthaltenen Eisenbahnverbindungen mit Österreichbezug - wie bereits oben in der Einleitung dargelegt - von
österreichischer Seite bereits seit Anfang 2003 in der Van Miert Gruppe
forciert wurden. Außerdem haben ich und meine Mitarbeiter schon vor dem 11.
März 2004 Aktivitäten gesetzt, um eine vorteilhafte Weichenstellung zu
erreichen, sodass das vom EP geforderte Vorhaben Prag-Linz-Ljubljana innerhalb
des Rates überhaupt thematisiert werden kann. Ich hatte mich deshalb bereits
am 5. März 2004 in einem Telefonat
mit der Vizepräsidentin der Europäischen Kommission und Kommissarin für
Verkehr, Frau de Palacio, für die Schienenverbindung Prag - Linz - Ljubljana
verwendet und mich dafür eingesetzt diese nochmals im Rat zu diskutieren.
Aufgrund der bereits im Vorfeld erfolgten Aktivitäten und dank der
Unterstützung, die seitens Tschechiens und seitens der Kommission für dieses
Vorhaben gegeben wurde, gelang es schließlich, das mit Änderungsantrag Nr. 26
vom EP geforderte Schienenvorhaben Prag-Linz-Ljubljana in der Sitzung des
Ausschusses der Ständigen Vertreter (AStV) am 12. März 2004 zur Sprache zu
bringen. Österreich hat in dieser Sitzung sowohl Prag-Linz als auch
Linz-Ljubljana unterstützt. Während Tschechien Prag-Linz ebenfalls
unterstützte, wurde Linz-Ljubljana von Slowenien abgelehnt. Die Irische
Präsidentschaft ging daher in die knapp darauf folgenden informellen
Triloggespräche mit dem EP mit der Verhandlungsposition Prag-Linz hinein.
Fragen 2 bis 6 und 10:
Falls zwischen 11.3. und 15.3. nichts bzw. nichts
Zusätzliches unternommen wurde - warum?
Aufgrund welcher schriftlichen Eingaben und
Positionierungen Ihrerseits bzw. Ihrer VertreterInnen auf Ratsebene bzw.
gegenüber der Kommission kommen Sie zur Einschätzung, dass es sich bei den in
der Anfragebegründung zitierten Aussagen der Kommission im
"Non-Paper" vom 15.3.2004 über Desinteresse Österreichs "in both
cases" um (gleich zwei inhaltlich übereinstimmende)
"Protokollfehler" handeln soll?
Ist es zutreffend, dass Österreich auf Ratsebene die
Aufnahme des Ausbaus der Bahnstrecke "Maribor-Graz" in die
TEN-Prioritätenliste "nicht unterstützt" hat? Wenn nein, bitte um
entsprechende schriftliche Belege, etwa aus dem COREPER oder anderen
Gesprächsebenen im Rat und mit der Kommission.
Mit welcher Begründung lehnt Slowenien die Berücksichtigung
des Abschnitts Graz-Maribor ab, nachdem eine solche Ablehnung bisher nicht
bekannt war und auch in der Van-Miert-Gruppe nicht deponiert worden war?
Welche Aktivitäten haben Sie bzw. Ihre VertreterInnen im
einzelnen gesetzt, um Slowenien von der Wichtigkeit der Strecke Graz-Maribor
und ihrer Aufnahme in die TEN-Prioritätenliste zu überzeugen?
Welche Aktivitäten haben Sie bzw. Ihre VertreterInnen im
einzelnen gesetzt, um Slowenien von der Wichtigkeit der Strecke Linz-Ljubljana
und ihrer Aufnahme in die TEN-Prioritätenliste zu überzeugen?
Antwort:
Zunächst möchte ich auf das in der gegenständlichen Anfrage
zitierte Papier der Kommission vom 15. März 2004 eingehen. Hierbei handelt es
sich um ein sogenanntes "Non-Paper" ohne offiziellen Charakter,
welches von der Kommission erstellt und im Rahmen der informellen
Triloggespräche zu den TEN, die im März 2004 zwischen EP, Irischer
Ratspräsidentschaft und Kommission stattgefunden haben, verteilt wurde. Da
dieses Papier in den Ratsgremien nicht verteilt worden war, konnten weder meine
Mitarbeiter im bmvit noch ich von dessen Existenz Kenntnis haben. Meine
Mitarbeiter und ich haben von der Existenz eines derartigen Papiers erst
erfahren, nachdem ich auf politischer Ebene angegriffen wurde, die
Schienenverbindung Linz-Ljubljana nicht unterstützt zu haben. Dabei entstand
auf Grund der via Medien erfolgenden Kritik der Eindruck, es existiere ein
offizielles, förmliches Kommissionsdokument in welchem - vergleichbar einem
Protokoll - Wortmeldungen oder Positionen der Mitgliedstaaten festgehalten
werden. Daher wurde die Formulierung gewählt, es müsse sich um einen
"Protokollfehler" handeln. Gemeint war, dass es sich bei solchen
Aufzeichnungen der Kommission jedenfalls um ein Missverständnis handeln muss.
Es stellte sich schließlich heraus, dass es sich um ein
Dokument mit keinerlei offiziellem Charakter sondern lediglich um ein "Non
Paper" handelt, welches als Information für die Vertreter des EP gedacht
war. Es gibt lediglich eine Einschätzung innerhalb der Kommission über die
Stimmung im Rat und die mögliche Positionierung von Mitgliedstaaten zu
Vorschlägen des EP wieder.
Was die Ausführungen im Non Paper der Kommission zu Antrag
Nr. 26 des EP und die Schienenverbindung Linz-Ljubljana betrifft, so war die im
Kommissionspapier Papier vom 15. März 2004 wiedergegebene Einschätzung
jedenfalls unrichtig bzw. muss die Kommission in diesem Zusammenhang einem
Missverständnis unterliegen. Denn Österreich hatte sich im Ausschuss der
Ständigen Vertreter am 12. März 2004 dafür ausgesprochen, dass die Irische
Ratspräsidentschaft dem Europäischen Parlament die Aufnahme von Prag-Linz-Ljubljana
anbietet. Da der Abschnitt Linz-Ljubljana mehrheitlich als über die
Pyhrn-Schober Achse verlaufend angesehen wurde, wäre durch ein solches Anbot an
das EP auch die Schienenverbindung Graz-Maribor in Anhang III verankert worden.
Eine Einigung auf eine solche
Verhandlungsposition des Rates scheiterte aber an der Haltung Sloweniens, das
sich klar gegen die Aufnahme von Linz-Prag in die TEN-Prioritätenliste
aussprach.
Wenn Sie nach der Begründung Sloweniens für die Ablehnung
von Maribor-Graz fragen, so ist darauf hinzuweisen, dass der diesbezügliche vom
EP beschlossene Abänderungsantrag Nr. 19 so formuliert war, dass dieser eine
Umleitung von Korridor V bedeutet hätte, und so kam dessen Ablehnung durch
Slowenien nicht überraschend. Denn eine direkte Schienenverbindung zwischen
Slowenien und Ungarn stellt eine sowohl für Slowenien als auch Ungarn absolute
Priorität dar. Slowenien musste diesen Änderungsantrag daher ablehnen und weder
Ungarn noch Slowenien hätte diese Änderung betreffend Korridor V je akzeptieren
können.
Die österreichische Stoßrichtung konzentrierte sich daher
auf das vom EP im Abänderungsantrag Nr. 26 geforderte zusätzliche prioritäre
Vorhaben Nr. 29 b welches aus österreichischer Sicht sowohl die Pyhrn-Schober
Achse als auch die Südbahn umfasst hätte. In diesem Zusammenhang war nicht
vorherzusehen, dass Slowenien im Ausschuss der Ständigen Vertreter (AStV) auch
den im Hinblick auf Änderungsantrag Nr. 26 des EP gemachten Vorschlag, dem EP
Prag-Linz-Ljubljana anzubieten, was Graz-Maribor miteingeschlossen hätte,
ablehnt. Dies insbesondere auch deshalb als die Schienenverbindung Graz-Maribor
in der Endphase der Van Miert Gruppe noch von Slowenien und Österreich
gemeinsam forciert worden war. Eine von österreichischer Seite erhoffte
Einigung, dem Parlament nicht nur Prag-Linz sondern Prag-Linz-Ljubljana
anzubieten, wodurch für Österreich die Pyhrn - Schober Achse einschließlich
Graz-Maribor in Anhang III aufgenommen worden wäre, scheiterte somit an
Slowenien, da es sich am 12. März 2004 klar gegen die Aufnahme von
Linz-Ljubljana aussprach. Es ist zu vermuten, dass der oben beschriebene
Änderungsantrag Nr. 19 des Europäischen Parlaments, der eine Verschwenkung von
Korridor V bedeutet hätte und der die slowenische Seite sehr beunruhigt hat,
entscheidend zu dieser gegenüber der Schienenverbindung Linz - Ljubljana
ablehnenden Haltung Sloweniens beigetragen hat.
Zu den Fragen betreffend die Aktivitäten zur Umstimmung von
Slowenien sowie nach Maßnahmen, um doch noch die Verankerung der vom EP
gewünschten Schienenvorhaben in den TEN-Prioritäten zu verankern, darf ich
darauf hinweisen, dass es angesichts der dynamischen und unter enormem
Zeitdruck stattfindenden Verhandlungen unmöglich war, nach der AStV-Sitzung des
12. März und der erfolgten Slowenischen Ablehnung noch das Ruder herumzureißen
und eine Aufnahme von Linz - Ljubljana in die Prioritätenliste zu erreichen.
Durch die seitens Slowenien eingenommene Haltung betreffend Linz-Ljubljana war
ein "Window of Opportunity", welches noch bis 12. März 2004 offen
gestanden war, unwiderruflich geschlossen worden.
Die Irische Präsidentschaft hatte nämlich auf Basis der am
Freitag, dem 12. März 2004 im AStV beschlossenen Verhandlungsposition am Beginn
der Woche vom 15. März die informellen Verhandlungsgespräche mit den Vertretern
des Europäischen Parlaments und der Kommission sofort weitergeführt und war
rasch zu einer Einigung gelangt. Bereits am 17. März 2004 wurden die
Mitgliedstaaten im AStV darüber unterrichtet, dass auf Basis der
Verhandlungsposition vom 12. März 2004 über die TEN-Prioritätenliste eine
weitgehende Einigung mit den Vertretern des EP erzielt worden war.
Selbst in dem unwahrscheinlichen Fall, dass es mir gelungen
wäre, die slowenische Seite bis zum 17. März 2004 rasch umzustimmen, hätte die
Mehrheit der Mitgliedstaaten eine abgeänderte Verhandlungsposition des Rates
nicht akzeptiert. Schon allein die Tatsache, dass die Pyhrn-Schober Achse
innerhalb des Rates überhaupt thematisiert werden konnte, stellte angesichts
der Verhandlungssituation im Rat eine nicht zu unterschätzende Leistung dar.
Denn die Mehrheit der Mitgliedstaaten im Rat hatte die Zielsetzung, dem
Europäischen Parlament bei Anhang III so wenig wie möglich entgegenzukommen und
es ist zu betonen, dass das am 12. März 2004 vereinbarte Entgegenkommen des
Rates nur als Rückfallsposition beschlossen worden war. Hätten Österreich oder
Slowenien, welches dann innerhalb von wenigen Tagen seine Auffassung völlig
geändert hätte, Linz-Ljubljana unter diesen Rahmenbedingungen nochmals zu thematisieren
versucht, hätten dies die anderen Mitgliedstaaten klar abgelehnt. Insbesondere
hätten sie in diesem Fall auf die bereits erfolgte Einigung zwischen Irischer
Ratspräsidentschaft und dem Europäischen Parlament verwiesen.
Ich bin aber dennoch brieflich an meinen slowenischen
Amtskollegen, Herrn Jakob Presecnik herangetreten und habe auf die Wichtigkeit
der vom EP geforderten Schienenverbindungen und insbesondere von Linz-Ljubljana
einschließlich Graz-Maribor Achse für Österreich und Slowenien hingewiesen und
ihm dies detailliert erläutert.
Zu den von Ihnen im Zusammenhang mit Frage 4 gewünschten
schriftlichen Belegen darf ich Sie darüber informieren, dass die offiziellen
Protokolle des AStV nicht als Wortprotokolle sondern als Ergebnisprotokolle abgefasst
werden. Das bedeutet, dass in diesen Protokollen nur die in der jeweiligen
Sitzung erzielten Ergebnisse und nicht die Wortmeldungen und Positionen
sämtlicher Mitgliedstaaten enthalten sind.
Fragen 7 und 8:
Welche Aktivitäten haben Sie darüber hinaus im einzelnen
gesetzt, um Ungarn von seiner Ablehnung der Wichtigkeit der Strecke
Graz-Maribor und ihrer Aufnahme in die TEN-Prioritätenliste zu überzeugen?
Ist es zutreffend, dass Graz-Maribor - wie Ihrer APA-OTS
071 vom 26.2.2004 zu entnehmen - bei Ihrer großen Besprechung mit Ungarns
Verkehrsminister Csillag in Budapest Ende Februar kein Thema war, obwohl bei
diesem Treffen auch TEN-Prioritäten sowie "gemeinsames Vorgehen" und
"Allianzen" in Brüssel bis hin zum verkehrspolitischen
"Schulterschluß" besprochen wurden?
Antwort:
Entgegen Ihrer Behauptung in diesem Anfragepunkt ist der
Presseaussendung meines Kabinetts, die unter APA-OTS 071 am 26. Februar 2004
erschienen ist, keineswegs zu entnehmen, dass diese Frage kein Thema bei meinem
Besuch bei meinem Amtskollegen Csillag in Budapest gewesen ist.
Selbstverständlich war eine weitere Intensivierung der Kontakte der
Ministerien, insbesondere im Hinblick auf ein akkordiertes Vorgehen in den
Gremien der Europäischen Union, ein gemeinsames zentrales Anliegen.
Außerdem war Ungarn, wie bereits oben ausgeführt, nicht
prinzipiell gegen die Schienenver-bindung Graz-Maribor eingestellt, sondern
dagegen, dass durch den Abänderungsantrag Nr. 19 eine für Ungarn essentielle
und prioritäre Schienenhauptachse, nämlich den so genannten Korridor V, so
umgeleitet hätte, dass Anhang III nicht länger eine direkte Schienenverbindung
zwischen Slowenien und Ungarn enthalten hätte. Ein Lobbyieren bei der
ungarischen Seite in dieser Frage bzw. eine konstruktive Diskussion dieses Änderungsantrags,
der Ungarn sehr beunruhigte, wäre daher von vornherein aussichtslos bzw.
erfolglos gewesen.
Die österreichische Strategie konzentrierte sich daher -
wie bereits gesagt - nicht auf die Forcierung des aussichtslosen Änderungsantrags
19, sondern vielmehr auf die Unterstützung des für Österreich wesentlichen
Änderungsantrags Nr. 26, der zusätzliche Schienenverbindungen für Österreich,
wie die Südbahn und die Pyhrn-Schober Achse einschließlich Maribor-Graz
enthielt. Es gelang auf diesem Wege die Pyhrn-Schober Achse zu thematisieren
und beinahe hätte man Linz-Ljubljana - und damit auch Graz-Maribor - erreicht,
wenn sich nicht Slowenien, das von dieser Verbindung direkt betroffen ist,
dagegen ausgesprochen hätte. Ungarn war an diesen Diskussionen betreffend
Änderungsantrag Nr. 26 nicht beteiligt.
Frage 9:
Ist es zutreffend, dass Österreich auf Ratsebene
hinsichtlich des Ausbaus der Bahnstrecke Linz-Ljubljana "nicht
interessiert" war bzw. ist? Wenn nein, bitte um die entsprechenden
schriftlichen Belege, etwa aus dem COREPER oder sonstigen Gesprächsebenen im
Rat und mit der Kommission.
Antwort:
Wie bereits mehrfach betont, ist es unrichtig, dass
Österreich auf Ratsebene hinsichtlich des Ausbaus der Bahnstrecke
Linz-Ljubljana nicht interessiert war. Österreich hat sich vielmehr um die
Thematisierung der Schienenverbindung Prag-Linz-Ljubljana im Rat bemüht und
dies auch erreicht. So hatte ich mich bereits in einem Telefongespräch am 5.
März 2004 bei der Vizepräsidentin der Kommission und EU-Kommissarin für
Verkehr, Frau de Palacio für die Schienenverbindung Linz - Ljubljana verwendet.
Als Prag-Linz-Ljubljana dann am 12. März 2004 im AStV diskutiert wurde, hat
Österreich sowohl Prag-Linz als auch Linz-Ljubljana unterstützt. Da sich
Österreich und Tschechien als betroffene Staaten bezüglich Prag - Linz am 12.
März 2004 einig waren, fand Prag-Linz Eingang in die Verhandlungsposition des
Rates. Für Linz-Ljubljana gelang dies trotz der österreichischen Unterstützung
aufgrund der klar ablehnenden Haltung Sloweniens hingegen bedauerlicherweise
nicht.
Zu den von Ihnen gewünschten schriftlichen Belegen darf ich
Sie darüber informieren, dass die offiziellen Protokolle des AStV nicht als
Wortprotokolle sondern als Ergebnisprotokolle abgefasst werden. Das bedeutet,
dass in diesen Protokollen nur die in der jeweiligen Sitzung erzielten
Ergebnisse und nicht die Wortmeldungen und Positionen sämtlicher
Mitgliedstaaten enthalten sind.
Fragen 11 und 12:
Was haben Sie im einzelnen unternommen, um den angeblichen
"Protokollfehler" der Kommission zu korrigieren? Gibt es insbesondere
eine geänderte Version des Kommissionspapiers bzw. eine sonstige schriftliche
Information der Kommission über diese Korrektur zuhanden der AdressatInnen des
ursprünglichen Kommissionstextes?
Was haben Sie seit dem 15.3. im einzelnen unternommen, um
auf Ratsebene und gegenüber der Kommission den durch das Kommissionspapier
dokumentierten Eindruck der Nichtunterstützung und des Desinteresses
Österreichs für die Strecken Graz-Maribor und Linz-Ljubljana zu korrigieren und
doch noch eine Aufnahme dieser Strecken in die Liste der TEN-Prioritäten
entsprechend den EP-Beschlüssen zu bewerkstelligen?
Antwort:
Bei dem "Non Paper" der Kommission handelt es
sich nicht um ein Protokoll, sondern um ein Papier, welches die Einschätzung
von Mitarbeitern in der Kommission wiedergibt.
Dass dieses Dokument, welches mir inzwischen vorliegt,
offenbar in großer Eile unter erheblichem Zeitdruck zusammengestellt worden
sein muss, ergibt sich unter anderem daraus, dass es unrichtig mit "15
März 2003" anstatt richtig mit "15. März 2004" datiert ist. Weiters heißt es im
vorletzten Satz "It therefore can not be accepted since the concerned
countries does not agree
.." anstatt richtig "It therefore can not be accepted since
the concerned countries do not agree .."
Liest man den letzten
Absatz, den mit amendment No. 19 vergleicht, so wird offensichtlich, dass hier
Fehler im Dokument vorliegen!
Da Österreich in der AStV-Sitzung am 12. März 2004 die Eisenbahnachse Linz-Ljubljana
ausdrücklich unterstützt hat, ist es offensichtlich, dass das
Kommissionsdokument, welches auf den 15. März 2004 datiert ist, einem
Missverständnis unterliegt. Spätere Kontakte auf Beamtenebene zwischen bmvit
und Kommission haben ergeben, dass sich die Mitarbeiter in der Kommission sehr
wohl der österreichischen Unterstützung für Linz-Ljubljana bewusst sind und
dass man dieses Missverständnis bedauert.
Im Rat war sich jedermann über die österreichische Position
zu Linz-Ljubljana im Klaren, da Österreich diese Verbindung im AStV am 12. März
2004 unterstützt hatte. Das Kommissionspapier war nämlich, wie bereits
ausgeführt, von der Kommission in erster Linie als Information für die
Vertreter des EP in den informellen Triloggesprächen erstellt worden und im Rat
weder verteilt noch diskutiert worden.
Wie bereits oben dargelegt, hatte die Irische
Präsidentschaft auf Basis der am Freitag, dem
12. März 2004 im AStV beschlossenen Verhandlungsposition am
Beginn der Woche vom 15. März 2004 die informellen Verhandlungsgespräche mit
den Vertretern des Europäischen Parlaments und der Kommission sofort
weitergeführt und war rasch zu einer Einigung gelangt. Bereits am
17. März 2004 wurden die Mitgliedstaaten im AStV darüber
unterrichtet, dass auf Basis der Verhandlungsposition vom 12. März 2004 eine
weitgehende Einigung mit den Vertretern des EP erzielt worden war. Damit waren
die Verhandlungen zwischen Irischer Präsidentschaft und Parlament gelaufen.
Ratsinterne Diskussionen über den Inhalt von Anhang III fanden in der Folge
keine mehr statt und es erfolgten auch keine inhaltlichen Änderungen im
Hinblick auf Anhang III mehr. Ende März wurde im AStV lediglich ein vom
EP-Berichterstatter, Herrn Abgeordneten Bradbourn, geäußerter Wunsch betreffend
die technische Darstellung des Schienennetzes auf der iberischen Halbinsel, der
am Inhalt von Anhang III nichts Grundlegendes änderte, akzeptiert.
Zusammenfassend ist daher zu sagen, dass ab Mitte März jene Verhandlungsphase
innerhalb des Rates, in welcher noch Änderungen erreicht werden hätten können, abgeschlossen war.
Frage 13:
Bekennen Sie sich ausdrücklich zur Ausweisung der
Bahnstrecke Linz-Ljubljana als TEN-Priorität vor dem Hintergrund, dass nach
geltendem Verhandlungsstand bei der Wegekostenrichtlinie nur dann die Einhebung
erhöhter LKW-Mautsätze auf parallelen Straßenachsen zulässig sein könnte?
Antwort:
Wie bereits dargelegt, hat Österreich die Aufnahme der Schienenverbindung
Linz - Ljubljana in die TEN-Prioritätenliste unterstützt. Mich hätte es
persönlich sehr für Österreich gefreut, wenn es gelungen wäre, die
Pyhrn-Schober Achse (Prag-Linz-Ljubljana), die auch die Verbindung Graz -
Maribor umfasst hätte, in den vorrangigen TEN-Vorhaben (Anhang III) zu
verankern. Ich habe mich daher stets zur Aufnahme der Schienenverbindung
Linz-Ljubljana bekannt. Ich darf auch darauf hinweisen, dass es in meiner
Amtszeit bereits gelungen ist, dass die Schienenverbindungen Prag-Linz und
Graz-Maribor in die Liste 3 des Van Miert Berichts aufgenommen wurden. Auch
wenn dies in der Folge nicht dazu geführt hat, dass diese Verbindungen in den
Kommissionsvorschlag für die Prioritätenliste vom Oktober 2003 aufgenommen
wurden, so war die Eigenschaft dieser Schienenverbindungen als Bestandteil von
Liste 3 des Van Miert Berichts ein nicht zu unter-schätzender Faktor, dass es
überhaupt gelungen ist, diese nach der politischen Einigung des Rates vom
Dezember 2003 und der Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 11. März
nochmals im Rat thematisieren zu können.
Was den von Ihnen angesprochenen Zusammenhang zwischen
einer Ausweisung einer Bahnstrecke in der TEN-Prioritätenliste und der
Möglichkeit der Einhebung von erhöhten LKW-Mautsätzen betrifft, so ist dazu zu
ergänzen, dass im Kommissionsvorschlag für die Wegekostenrichtlinie im
Zusammenhang mit der Möglichkeit einer Querfinanzierung auf
Verkehrsinfrastrukturen von hohem europäischen Interesse Bezug genommen wird.
Die Stellungnahme des EP vom 20. März 2004 stellt ebenfalls auf Projekte von
hohem europäischen Interesse ab, wobei beispielhaft prioritäre TEN-Vorhaben
genannt werden.
Fragen 14 bis 16:
Ist es zutreffend, dass die Umsetzung des GVP um
etwa 50 % höhere Investitionen pro Jahr erfordern würde, als auf gesetzlicher
Grundlage für Schieneninvestitionen jährlich verfügbar sind?
Ist es zutreffend, dass die Kostenschätzungen für
die einzelnen Schienenprojekte des GVP deutlich zu niedrig sind?
Wie hoch sind - soweit sie nicht mehr den Angaben
im GVP entsprechen - die aktuellen Kostenschätzungen für die in den Paketen 0,
1a, 1b und 2 des GVP enthaltenen Schienenprojekte im einzelnen?
Antwort:
Wie ich bereits in meiner Beantwortung der
parlamentarischen Anfrage Nr. 1031/J-NR/2003 ausgeführt habe, beziehen sich die
Kostenangaben der im Generalverkehrsplan Österreich 2002 (GVP-Ö) enthaltenen
Eisenbahninfrastrukturvorhaben auf die Preisbasis 1. Jänner 2002 und beinhalten
bei den ÖBB-Vorhaben keine aktivierbaren Eigenleistungen.
Unter diesem Gesichtspunkt ist es nachvollziehbar, dass die
Gesamtkosten der einzelnen Vorhaben einschließlich der jeweils aktivierbaren
Eigenleistungen und einschließlich der insbesondere bei mehrjährigen Vorhaben
auftretenden Preisgleitungseffekte in der Regel über den im GVP enthaltenen
Kostenangaben liegen. Im Übrigen ist keine allgemeine Tendenz erkennbar, dass
die im GVP enthaltenen Eisenbahninfrastrukturvorhaben wesentliche
Kostenüber-schreitungen aufweisen werden.
Unter Berücksichtigung der dargelegten Effekte und der
fortschreitenden Projektentwicklung werden die seinerzeitigen Kostenschätzungen
derzeit aktualisiert und in den bis 30. Juni 2004 zu erstellenden Rahmenplan
gem. § 43 Bundesbahnstrukturgesetz 2003 einfließen.
Mit freundlichen Grüßen