1584/AB XXII. GP
Eingelangt am 21.05.2004
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Bundesministerium für Verkehr, Innovation
und Technologie
Anfragebeantwortung
GZ. 10500/2-CS3/04
Präsidenten des Nationalrates
Dr. Andreas Khol
Parlament
1017 W i e n
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Sehr geehrter Herr Präsident!
Die schriftliche parlamentarische
Anfrage Nr. 1622/J-NR/2004 betreffend Donauausbau und damit verbundene negative
ökologische Auswirkungen, die die Abgeordneten Mag. Sima und GenossInnen am 25.
März 2004 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:
Frage 1:
Warum erachten Sie den Donauausbau auf bis
zu 3 Meter notwendig?
Antwort:
Entsprechend Expertenmeinung erachte ich
den Donauausbau auf bis zu 3m Fahrwassertiefe im Sinne eines Kompromisses
zwischen Ökologie und Schifffahrt für nicht unabdingbar erforderlich. Zwecks
Variantenprüfung im UVP-Verfahren wurde ein Untersuchungsrahmen zwischen 2,50 m
und 3,20 m vorgegeben. Das vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und
Technologie installierte Fachgremium, welches sich aus Experten der Ökologie,
Schifffahrt und des Wasserbaues zusammensetzt, hat bei der
Festlegung der
Fahrwasserparameter eine differenzierte Vorgangsweise gewählt, um die
flussmorphologische Eigendynamik des Stromes weitestgehend zu erhalten. Auf
einer Fahrwasserbreite von 120 m wird eine Mindestfahrwassertiefe von 26
Dezimeter bei Regulierungsniederwasser vorgesehen. Im zentralen Bereich der
Schifffahrtsrinne (100 m) wird hingegen eine Fahrwassertiefe von 27 Dezimeter
bereitgestellt. In Abschnitten mit Granulometrischer Sohlverbesserung wird
darüber hinaus ein Zuschlag zur Mindestfahrwassertiefe von einem Dezimeter
vorgesehen. Die Herstellung der erforderlichen Fahrwassertiefe erfolgt dabei,
zur Vermeidung gewässerökologischer Beeinträchtigungen, so weit wie möglich
durch Anpassung der Stromsohle (Baggerungen und flächiger Wiedereinbau in
tieferen Bereichen) und so wenig wie möglich durch Regulierungsbauwerke
(Buhnen).
Diese Maßnahme trägt auch der Europäischen
Bedeutung der Wasserstraße Donau Rechnung, welche im Rahmen der
Transeuropäischen Netze (TEN) als wichtige paneuropäische Verkehrsachse
festgelegt wurde. So wurde der Abschnitt zwischen Wien und Bratislava im Rahmen
der prioritären Vorhaben der TEN als zu beseitigender Engpass eingestuft. Mit
dem Flussbaulichen Gesamtprojekt wird dieser Engpass behoben und gleichzeitig
die ökologische Situation im Nationalpark nachhaltig verbessert und
stabilisiert.
Zusammenfassend kann ich festhalten, dass
die vorgesehene moderate Verbesserung der Fahrwasserverhältnisse im Abschnitt
zwischen Wien und Bratislava für die Schifffahrt eine größere Zuverlässigkeit
des Transportweges darstellt, welche sich für die verladende Wirtschaft in
Form von etwas geringeren und vor allem stabileren Kosten im Jahresverlauf
niederschlägt.
Frage 2:
Wie steht das Ihrer Ansicht nach im
Einklang mit den Empfehlungen der Donaukommission, die eine Gesamttiefe von
2,50 m vorsieht?
Antwort:
Die derzeit gültige Version Dokument
CD/SES 18/22-1 aus 1960 und die Überarbeitung gem. Dokument CD/SES 20/54 aus
1962 (nach dem Beitritt Österreichs zur Donaukonvention im Jahr 1960 und der
Bereitschaft der Bundesrepublik Deutschland die Empfehlungen mitzutragen) nimmt
auf den Donauausbau folgendermaßen Bezug:
In diesen Dokumenten wurde vereinbart, den
Ausbau der Donau in zwei Etappen vorzunehmen:
Etappe (wasserbauliche Maßnahmen)
2,50 m Wassertiefe bei Regulierungsniederwasser
(unterhalb Wien)
Etappe (Stauhaltungen)
3,50 m Wassertiefe bei RNW möglichst bis
zur Fertigstellung des Main-Donau-Kanals
Nachdem in Österreich Konsens darüber
besteht in der Wachau und in der Nationalparkstrecke unterhalb Wien keine
weiteren Stauhaltungen zu errichten, soll in diesen Abschnitten durch
wasserbauliche Maßnahmen den Zielvorstellungen der Empfehlungen der Donaukommission
entsprochen werden. Dies bedeutet, dass die ursprüngliche Zielsetzung der
2.Etappe (3,50 m Wassertiefe bei RNW) auf eine durch ausschließlich
wasserbauliche Maßnahmen realisierbare Wassertiefe reduziert werden muss
(durch wasserbauliche Lösungen können im Abschnitt östlich von Wien
Fahrwassertiefen bis 3,20 m erreicht werden). Hingegen ist die Annahme, dass
durch die Nicht-Realisierbarkeit von zusätzlichen Staustufen das Ausbauziel
der 1.Etappe (2,50 m Wassertiefe bei RNW) die endgültige Zielvorstellung
darstelle, als unrichtig zu beurteilen. So wurde im Rahmen der 60. Jahrestagung
der Donaukommission im Jahre 2002 die Sicherstellung einer Abladetiefe von 2,70
m bei RNW für den ungestauten Streckenabschnitt unterhalb von Wien von der
Donaukommission begrüßt.
Eine Übererfüllung der Empfehlungen der
Donaukommission durch die im Rahmen des Flussbaulichen Gesamtprojektes
vorgesehenen Fahrwassertiefen von 2,60 m bis maximal 2,80 m Fahrwassertiefe in
Bereichen mit „Granulometrischer Sohlstabilisierung“ ist nicht dokumentierbar.
Zusammenfassend ist daher festzuhalten, dass die geplanten Fahrwassertiefen im
Einklang mit den Empfehlungen der 1.Etappe der Donaukommission stehen.
Frage 3:
Bedeutet Ihrer Ansicht nach der Ausbau
östlich von Wien, dass auch im Gebiet des UNESCO-Weltkulturerbes Wachau
notwendigerweise ein Ausbau ähnlicher Dimension geplant ist?
Antwort:
Im Gebiet des UNESCO-Weltkulturerbes
Wachau ist ein Ausbau ähnlicher Dimension weder erforderlich noch geplant, da
aufgrund der wesentlich geringeren Eintiefungsrate keine Granulometrische
Sohlverbesserung und somit kein zusätzlicher Sicherheitsabstand zwischen Schiffspropeller und Stromsohle
notwendig ist.
Frage 4:
Die Wasser-Rahmenrichtlinie der
Europäischen Union, die mit der Wasserrechtsgesetznovelle 2003 auch in
Österreich umgesetzt wurde, sieht die Betrachtung von Flusseinzugsgebieten in
ihrer Gesamtheit vor und enthält ein Verschlechterungsverbot. Halten Sie in
diesem Licht den Ausbau östlich von Wien mit seiner Beispielswirkung auf die
gesamte Donau für richtlinienkonform?
Antwort:
Die im Leitungsausschuss vertretenen
Experten der Fachgruppe Ökologie (Univ. Prof. Dr. Georg Grabherr, Univ. Prof.
Dr. Mathias Jungwirth, Univ. Prof. Dr. Friedrich Schiemer sowie der Direktor
des Nationalparks Donau-Auen Mag. Carl Manzano) gehen nach eingehenden
Untersuchungen davon aus, dass mit den beschlossenen Entwurfsgrundsätzen die
Planungen des Einreichprojektes
umweltverträglich und wasserrahmenrichtliniekonform erfolgen.
Die definitive Projektsgenehmigung wird im
Rahmen des UVP-Verfahrens erfolgen.
Frage 5:
Begründet wird der Donauausbau mit der
Verlagerung von 10 Millionen Tonnen Transportgütern von Bahn und Straße auf die
Donau. Eine Plausibilitätsuntersuchung herausgegeben von WWF (Helmut Hiess,
Rosinak & Partner Ziviltechniker GmbH) zweifelt die Grundlagen dieser
Zahlen an? Wie beurteilen Sie die Aussagen dieser Studie?
Antwort:
Die Plausibilitätsuntersuchung vom WWF
beruht laut Verfasser der zugrunde liegenden Verkehrsprognose zur
Güterverkehrsentwicklung auf der Donau – dem Österreichischen Institut für
Raumplanung (ÖIR) - auf teilweise falschen bzw. nicht zulässigen Annahmen. Eine
diesbezügliche Richtigstellung ist bereits vom ÖIR in schriftlicher Form
erfolgt. Die unterschiedlichen Ergebnisse der beiden Untersuchungen beruhen
größtenteils auf einem Missverständnis bzw. einer unrichtigen Interpretation
der vom ÖIR im Rahmen der Kosten-Nutzen-Analyse zum Flussbaulichen
Gesamtprojekt durchgeführten Verkehrsprognose: So könnten laut
Kosten-Nutzen-Analyse des ÖIR im Jahr 2015 durch die Realisierung des
Flussbaulichen Gesamtprojektes etwa 250.000 LKW von der Straße auf das Schiff
verlagert werden. Dieser Wert bezieht sich ausschließlich auf den Querschnitt
östlich von Wien, welcher den Bezugsrahmen des Flussbaulichen Gesamtprojektes
darstellte.
In einer weiteren Verkehrsprognose vom
ÖIR wird ein Verlagerungspotential
von 1 Mio. LKW für das gesamte
österreichische Staatsgebiet und das Prognosejahr 2015 angegeben. Diese
Berechnung beinhaltet hinsichtlich seiner Annahmen zusätzliche Maßnahmen für
die Schifffahrt im Bereich der Logistik und Verkehrstelematik sowie die
Einführung eines Road Pricing für den LKW im gesamten Donaukorridor. Des
Weiteren wird nicht nur eine Direktverlagerung von der Straße zur Donau,
sondern auch eine indirekte von der Schiene zum Schiff und von der Straße zur
Schiene angenommen. Die Verlagerung von der Straße zur Donau beschreibt somit
einen Nettoeffekt.
Zusammenfassend kann festgehalten werden,
dass die wesentlichen Aussagen der Plausibilitätsuntersuchung vom WWF aufgrund
der getroffenen Annahmen inhaltlich nicht nachvollzogen werden können, und
bereits vom Verfasser der zugrunde liegenden Verkehrsprognose entkräftet
wurden.
Frage 6:
Laut o.a. Studie ist aufgrund der
Charakteristik der Transportüter vor allem eine Verlagerung von der Bahn auf
das Schiff zu erwarten. Stimmen Sie dieser Aussage zu?
Antwort:
Wie bereits zu Fragepunkt 5 ausgeführt
wird es durch die Attraktivierung der Wasserstraße Donau auch zu einer
Verlagerung von der Bahn auf das Schiff kommen. Es wird jedoch gleichzeitig
davon ausgegangen, dass es auch zu einer Verlagerung von der Straße auf die
Schiene kommen wird. Grundsätzlich ist die Binnenschifffahrt bis auf wenige
Ausnahmen für alle Arten von Transportgütern ein geeignetes Transportmittel. So
werden z.B. bereits heute am Rhein neben den traditionellen Massengütern auch
alle Arten von höherwertigen Stückgütern mit Containerschiffen transportiert,
weil die Voraussetzungen dafür gegeben sind. Auf der Donau hingegen ist die
Einführung eines wirtschaftlichen Containerliniendienstes bisher unter anderem
aufgrund der zu geringen und im Jahresverlauf nicht kalkulierbaren Fahrwassertiefen
gescheitert.
Insofern kann die Meinung nicht geteilt
werden, dass aufgrund der Verbesserung Rahmenbedingungen für die Schifffahrt
vor allem eine Verlagerung von der Bahn auf das Schiff zu erwarten sei.
Frage 7:
Ist eine solche Verlagerung
verkehrspolitisch gesehen anstrebenswert?
Antwort:
In Anbetracht der prognostizierten
Verkehrssteigerungen aufgrund der EU-Osterweiterung ist mit einer massiven
Zunahme der LKW-Verkehre auf der Straße im Ost-West Verkehr zu rechnen. So gab
es bei den transportierten Gütermengen bereits im Zeitraum von 1994-2002 im
österreichischen Donaukorridor eine Steigerung von 119% im Bereich der grenzüberschreitenden
LKW-Verkehre, welche mittlerweile bereits einen größeren Anteil als die Schiene
haben.
Verkehrspolitisch gesehen ist es
wünschenswert, dass ein möglichst großer Anteil der Güterverkehre nicht mit dem
LKW auf der Straße, sondern mit den umweltfreundlichen Verkehrsträgern Schiene
und Schiff abgewickelt wird. Die Schiene alleine wird das prognostizierte
Verkehrsaufkommen im Donaukorridor nicht alleine bewältigen können, die Wasserstraße
Donau muss auch in Zukunft ihren Beitrag zur Verkehrsbewältigung leisten. Eine
Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Schifffahrt wird deshalb als
verkehrspolitisch sinnvoll angesehen und dementsprechend auch verfolgt. Dabei
verfolgt mein Ressort eine umfassende Strategie, es geht nicht nur um die Verbesserung
der Fahrwasserverhältnisse auf der Donau. So wird unter anderem auch die
Implementierung von modernen Logistik- und Telematiksystemen (River Information
Services) in die Binnenschifffahrt, die Entwicklung der österreichischen Häfen
zu intermodalen Logistikzentren, die Verbesserung der Verknüpfungen zwischen
Binnenschifffahrt und Schienenverkehr sowie die Forcierung von intermodalen
Verkehren unter Einschluss der Schifffahrt und der Schiene seitens meines
Ressorts aktiv verfolgt. Ein entsprechendes umfassendes Maßnahmenprogramm wird
noch dieses Jahr entwickelt werden.
Zusammenfassend kann somit festgehalten
werden, dass die zukünftigen Verkehrsaufkommen im Donaukorridor nur von allen
drei Verkehrsträgern Straße, Schiene und Binnenschiff im Verbund gelöst werden
können. Damit der Anteil der umweltfreundlichen Schiene und Schifffahrt
möglichst hoch ist, müssen selbstverständlich entsprechende Maßnahmen für diese beiden Verkehrsträger getroffen
werden.
Frage 8:
Der Donauausbau auf bis zu 3 Meter ist
allenfalls dann verkehrtechnisch sinnvoll, wenn über die gesamte Donau
(Vilshofen/Deutschland, Ungarn, Bulgarien und Rumänien) massive flussbauliche
Maßnahmen mit erheblichen ökologischen Folgewirkungen durchgeführt werden.
Welche Garantien bestehen, dass dieser Ausbau über die gesamte Donau erfolgt?
Antwort:
In den östlichen Donaustaaten würde
bereits die regelmäßige Instandhaltung und Wartung der Fahrrinne auf eine
Fahrwassertiefe von 2,50 m eine erhebliche Verbesserung für die Schifffahrt darstellen.
Diese Fahrwassertiefe ist größtenteils ausschließlich durch entsprechende
Erhaltungsmaßnahmen und ohne flussbauliche Maßnahmen zu erreichen. Von
erheblichen ökologischen Folgewirkungen, welche durch das Flussbauliche
Gesamtprojekt östlich von Wien induziert werden würden, kann deshalb keineswegs
gesprochen werden. Des Weiteren obliegt es den betreffenden Staaten selbst,
welche Ausbauvorhaben sie für ihre Abschnitte vorsehen. Es wird jedoch davon
ausgegangen, dass allfällige Vorhaben analog zum Flussbaulichen Gesamtprojekt
östlich von Wien nur unter Einhaltung der geltenden nationalen und
internationalen Rechtsvorschriften durchgeführt werden.
Um eine Kompatibilität mit den Ausbaumaßnahmen östlich von Wien zu
erreichen erscheint es im Wesentlichen
ausreichend die Empfehlungen der Donaukommission in allen Donaustaaten
umzusetzen. Die Erweiterung der Europäischen Union wird wesentlich zur Umsetzung
dieser Mindeststandards beitragen.
Frage 9:
Besteht Ihrer Ansicht nach die Gefahr,
dass trotz der in Österreich geplanten Maßnahmen die Donau nicht in ihrer
Gesamtheit schiffbar ist?
Antwort:
Nein, im Prinzip nicht. Um jedoch die, im
Zusammenhang mit der EU-Osterweiterung prognostizierten Verkehrszuwächse
umweltfreundlich zu bewältigen, sind Engpässe im Bereich des paneuropäischen
Verkehrskorridors VII, der Donau, umgehend zu beseitigen.
Frage 10:
Insgesamt sind durch die Ausbaupläne laut
Naturschützern mehr als 1.000 Kilometer wertvollster Donaulandschaften,
darunter drei Nationalparks, 10 Ramsarschutzgebiete und 1 Weltkulturerbe
bedroht, 65 Prozent (!) der Donau wurde von der EU-Kommission als Natura
2000-würdig eingestuft. Zwei europäische Richtlinien (Wasser-Rahmenrichtlinie
und Fauna-Flora-Habitatrichtlinie enthalten ein Verschlechterungsverbot. Sehen
Sie in diesem Zusammenhang einen Donauausbau überhaupt als rechtlich möglich
an?
Antwort:
Die geplante Sohlstabilisierung stellt
neben geplanten Maßnahmen zur Dynamisierung der Aulandschaft insbesondere im
Nationalpark Donauauen die wesentlichste Maßnahme dar, um eine Verschlechterung
des noch guten ökologischen Zustandes der Donauauen zu verhindern bzw. diesen
guten Zustand nachhaltig zu sichern und zu verbessern.
Die rechtliche Bewilligung der Maßnahmen
wird im Rahmen des UVP-Verfahrens erfolgen.
Es besteht keineswegs ein Drohpotential
für andere Donauabschnitte, vielmehr ist von einer ökologischen Vorbildwirkung
für Renaturierungsmaßnahmen in der flussbegleitenden Aulandschaft auszugehen.
Frage 11:
Wie hoch sind die Kosten für das
Gesamtprojekt?
Antwort:
Die Kosten für das Gesamtprojekt betragen
insgesamt rd. 200 Mio.€ für Planungs- und Errichtungsarbeiten.
Frage 12:
Aus welchem europäischen Fördertopf stammt
die angestrebte Ko-Finanzierung?
Antwort:
Die angestrebte Ko-Finanzierung stammt aus
dem indikativen Mehrjahresprogramm TEN-MIP (2001-2006) für den Ausbau des
Transeuropäischen Verkehrsnetzes (2001-2006). Dabei werden vorbereitende
Studien mit einer Höhe bis zu 50% und die Errichtungsarbeiten mit bis zu 20%
der anfallenden Kosten gefördert.
Mit freundlichen Grüßen