2352/AB XXII. GP
Eingelangt am 02.02.2005
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BM für Verkehr, Innovation und Technologie
Anfragebeantwortung
An den
Präsidenten des Nationalrates
Dr. Andreas Khol
Parlament
1017 W i e n
GZ. BMVIT-13.000/0002-I/CS3/2004 DVR:0000175
Sehr geehrter
Herr Präsident!
Die
schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 2373/J-NR/2004 betreffend Verwendung
von ÖBB-Geldern für ÖBB-fremde Zwecke, die die Abgeordneten Binder und
GenossInnen am 3. Dezember 2004 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie
folgt zu beantworten:
Mit Inkrafttreten der durch das
Bundesbahnstrukturgesetz 2003 beschlossenen Änderungen des Bundesbahngesetzes
92 wurde das Unternehmen ÖBB endgültig in die wirtschaftliche Unabhängigkeit
entlassen.
Einflussnahmen oder Weisungen jeglicher Art –
auch im Katastrophenfall – sind nunmehr ausgeschlossen.
Die Wahl von Geschäftsfeldern und Marktstrategien
unterliegen ausschließlich der freien Entscheidung der zuständigen
Unternehmensorgane, welche den einschlägigen aktienrechtlichen bzw.
gesellschaftsrechtlichen Bestimmungen und Verantwortungen unterliegen.
Was nun das Interpellationsrecht anlangt, so darf ich
Ihnen mitteilen, dass gemäß Art. 52 Abs. 2
B-VG ein solches nach Art. 52 Abs. 1 B-VG hinsichtlich
aller Unternehmungen, für die der Rechnungshof nach Art. 126b Abs. 2 B-VG ein
Prüfungsrecht hat, besteht. Allerdings bezieht sich dieses nur auf die Rechte
des Bundes (zB. Anteilsrecht in der Hauptversammlung einer Aktiengesellschaft )
und die Ingerenzmöglichkeiten seiner Organe, nicht jedoch auf die Tätigkeit der
Organe der juristischen Person, die von den Eigentümervertretern bestellt
wurden.
Ich habe daher Ihre Anfrage an die ÖBB-Holding AG
weitergeleitet, die auch Stellungnahmen übermittelt hat, die meiner
Anfragebeantwortung zugrunde liegen:
Frage 1:
Ist gemäß ihrer Einschätzung generell die Einhebung
eines Schieneninfrastrukturbenützungsentgeltes oder eine Erhöhung dieses
Beitrages für Projekte EU-konform, die sich erst in der Errichtungsphase
befinden und noch gar nicht benützt werden können?
Falls ja: Auf welche EU-Bestimmung stützt sich diese
Einschätzung?
Antwort:
Laut Stellungnahme der Österreichischen Bundesbahnen sind gemäß Artikel
8 (1) der EU-Richtlinie 2001/14 Benützungsentgelte bis zur Höhe der Vollkosten
zulässig. Dazu zählen auch die Kapitalkosten der Infrastrukturanlagen. Das
Verhältnis von Benützungsentgelt zu Vollkosten der ÖBB-Infrastruktur liegt bei
ca. 27%.
Gemäß Artikel
8 (3) der EU-Richtlinie 2001/14 dürfen für künftige spezifische
Investitionsvorhaben Entgelte auf der Grundlage der langfristigen Kosten dieser
Vorhaben eingehoben werden, wenn die Vorhaben eine Steigerung der Effizienz
und/oder der Kostenwirksamkeit bewirken und sonst nicht durchgeführt werden
können.
Frage 2:
Werden Mittel aus von den ÖBB gezahlten Schieneninfrastrukturentgelten
für die Abdeckung des Bundesanteiles des PPP-Projektes „Terminal Werndorf“, das
von einem privaten Betreiberkonsortium betrieben wird, verwendet?
Wenn ja: Auf welcher Rechtsbasis betreibt die SCHIG
mbH diese Querfinanzierung der privaten PPP-Partner durch ÖBB-Mittel?
Antwort:
Das Schiggesetz aus dem Jahr 1996 sah vor,
dass 40% der Investitionen auf dem Schienennetz der ÖBB aus dem
Infrastrukturbenützungsentgelt zu decken sind, 60% als Forderungen an die
Republik Österreich ausgewiesen werden können. Für die ÖBB wurde eine Pauschale
vorgeschrieben.
Der Schluss, dass der Bundeszuschuss für das
PPP-Modell Güterterminal Werndorf aus Mitteln der ÖBB bezahlt wurde, ist daher
unzulässig. Es liegt daher auch keine Querfinanzierung der privaten Partner
durch die SCHIG mbH vor.
Das Projekt Güterterminal Werndorf wurde auf Grund
einer Übertragungsverordnung des bmvit an die HL-AG errichtet. Verwiesen soll
auch noch darauf werden, dass es sich ursprünglich um ein ÖBB Projekt handelte,
das 1996 wegen angeblich mangelnden Bedarfs von der ÖBB zurückgelegt wurde.
Frage 3:
Werden Mittel aus von den ÖBB gezahlten
Schieneninfrastrukturentgelten für die Abdeckung des Bundesanteiles des
Kärntner Landesstraßenprojektes Lippitzbachbrücke verwendet? Wenn ja: Auf welcher
Rechtsbasis betreibt die SCHIG mbH diese Querfinanzierung der Kärntner
Landesstraßen durch ÖBB-Mittel?
Antwort:
Die Erneuerung der Lippitzbachbrücke ist ein
integrativer Bestandteil des Gesamtprojektes zur Errichtung der Eisenbahn
HL-Strecke Graz - Klagenfurt, weil von der HL-AG im Zusammenhang mit der
Errichtung des Abschnittes Althofen - Aich eine leistungsfähige
Straßenverbindung für den Baustellenverkehr benötigt wird. Zur Beurteilung der
räumlichen Wirkung in der Region wurde seitens des bmvit eine intermodale
Arbeitsgruppe eingerichtet, die eine verkehrliche und räumliche Untersuchung
mit einer Kosten-Nutzen-Analyse beauftragte. Das Ergebnis dieser Untersuchung
verweist darauf, dass eine Kombination des Projektes Koralmbahn auf der Schiene
mit der Errichtung der Lippitzbachbrücke zum gesamtwirtschaftlichen Optimum der
betrachteten Verkehrssysteme führt. Gemäß dieser
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung leistet die HL-AG einen Kostenbeitrag in Höhe
der entsprechenden wirtschaftlichen Vorteile bei Vorhandensein der
Lippitzbachbrücke bei der Errichtung der Koralmbahn.
Die Rechtsbasis für die Bundesanteile des Kärntner
Landesstraßenprojektes Lippitzbachbrücke ist die Vereinbarung zwischen dem Land
Kärnten, vertreten durch das Amt der Kärntner Landesregierung und der HL-AG vom
18.10.2003/02.10.2003, welche vom Aufsichtsrat der HL-AG am 23.09.2003 zur
Kenntnis genommen wurde.
Frage 4:
Worin liegt der Vorteil eines privaten Partners für
das PPP-Projekt Terminal Werndorf, wenn der private Partner nur knapp mehr als
die Hälfte der Infrastrukturinvestitionen im Wege der Pacht zahlen muss (53%),
während hingegen die ÖBB für die ihr übergebene Infrastruktur mehr als vier Mal
soviel Entgelt an die SCHIG mbH leisten muss (2002 waren es 314 Mio. EURO) als
der Bund zuschießt (72,67 Mio. EURO)?
Antwort:
Der private Partner im Terminal Werndorf hat
keinen Vorteil gegenüber der ÖBB.
Er muss auf Grund der vertraglichen Regelungen sogar
53 % der Errichtungskosten in einem 30-jährigen Zeitraum aufbringen, während
die ÖBB nur 40 % der Investitionen als pauschales
Infrastrukturbenützungsentgelt bezahlt hätte.
Die tatsächlichen Geldflüsse sind hier nicht relevant,
da die 60% der Investitionskosten in der Bilanz der SCHIG mbH als Forderungen
an die Republik ausgewiesen sind und von dieser anerkannt worden sind.
Frage 5:
Nachdem immer wieder PPP-Modelle für die Pyhrnbahn und
für den Brenner-Basistunnel seitens der SCHIG mbH im Gespräch sind: Welche
Kostentragungsschlüssel privat - öffentlich sind dafür geplant oder werden als Mindestgrenze
vorgegeben?
Oder geht es bei diesen PPP-Projekten ausschließlich
um eine Aufnahme privater Kredite - also lediglich um eine zusätzliche
Neuverschuldung?
Antwort:
Bei künftigen PPP-Modellen richtet sich eine
Beteiligung des Bundes nach dem Rahmenplan gemäß Bundesbahnstrukturgesetz 2003.
Im Rahmenplan enthaltene Projekte können gemäß § 43 Bundesbahnstrukturgesetz
2003 durch den Bund finanziell unterstützt werden. Ein tatsächlicher
Kostenschlüssel richtet sich nach dem jeweiligen Projekt. Da die Abwicklung der
Finanzierung in Zukunft über die ÖBB Infrastruktur Bau AG erfolgen wird,
richtet sich die Finanzierung nach deren Finanzpläne.
Frage 6:
Ist für PPP-Projekte (ähnlich wie für ÖBB-Projekte)
ein Schuldenrahmen geplant?
Antwort:
Für künftige PPP-Modelle ist kein eigener
Schuldenrahmen geplant.
Frage 7:
Wo werden die PPP-Projektschulden der SCHIG mbH bei
einer Übertragung der SCHIG-Altschulden an die ÖBB landen?
Antwort:
Die PPP-Projektschulden der SCHIG mbH werden nicht bei
der ÖBB Infrastruktur Bau AG „landen“, sondern mit dem jeweiligen Projekt in
der Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft bilanziert werden.
Fragen 8, 9, 10 und 11:
Wie hoch war in den
einzelnen Jahren seit 1999 jeweils die Summe der an die Vorstände des
ÖBB-Konzerns gezahlten Gehälter?
Wie hoch war in den
einzelnen Jahren seit 1999 jeweils die Summe der an die Vorstände der SCHIG mbH
gezahlten Gehälter?
Wie hoch war in den
einzelnen Jahren seit 1999 jeweils die Summe der an die Vorstände der HL-AG
gezahlten Gehälter?
Wie hoch war in den
einzelnen Jahren seit 1999 jeweils die Summe der an die Geschäftsführung der
ASFINAG gezahlten Gehälter?
Antwort:
Diese Fragen unterliegen nicht dem
parlamentarischen Interpellationsrecht. Ich darf auf den jährlich erscheinenden
Bericht des Rechnungshofes gemäß Art. 1 § 8 Bezügebegrenzungsgesetz verweisen.
Frage 12:
Wie hoch waren die
Gesamtkosten für den Vorstandsbereich der ÖBB in den einzelnen Jahren seit 1999
(Kosten der Vorstände, Kosten der Sekretariate und Assistenten, Anteilige
Bürokosten, Kosten für Dienstautos, Reisekosten usw.; bitte angeben was in der
jährlichen Kostensumme jeweils enthalten ist)?
Antwort:
Diese Frage unterliegt nicht dem parlamentarischen
Interpellationsrecht.
Frage 13:
Wie hoch waren die
Gesamtkosten für den Vorstandsbereich der SCHIG mbH in den einzelnen Jahren
seit 1999 (Kosten der Vorstände, Kosten der Sekretariate und Assistenten, Anteilige
Bürokosten, Kosten für Dienstautos, Reisekosten usw., bitte angeben was in der
jährlichen Kostensumme jeweils enthalten ist)?
Antwort:
Diese Frage
unterliegt nicht dem parlamentarischen Interpellationsrecht.
Frage 14:
Wie hoch waren die
Gesamtkosten für den Vorstandsbereich der ASFINAG in den einzelnen Jahren seit
1999 (Kosten der Vorstände, Kosten der Sekretariate und Assistenten, Anteilige
Bürokosten, Kosten für Dienstautos, Reisekosten usw., bitte angeben was in der
jährlichen Kostensumme jeweils enthalten ist)?
Antwort:
Diese Frage
unterliegt nicht dem parlamentarischen Interpellationsrecht.
Frage 15:
Wie entwickelten
sich die Summe der Entgelte für ÖBB-Aufsichtsräte seit 1993 in den einzelnen
Jahren?
Antwort:
Diese Frage
unterliegt nicht dem parlamentarischen Interpellationsrecht
Frage 16:
Wie entwickelten
sich die Summe der Reisespesen für ÖBB-Aufsichtsräte seit 1993 in den einzelnen
Jahren?
Antwort:
Diese Frage unterliegt nicht dem parlamentarischen
Interpellationsrecht.
Frage 17:
An wie viel % der
AR-Sitzungen pro Jahr nahmen die Mitarbeiter des Ministerbüros des BMVIT in den
einzelnen Jahren seit 2000 gesondert nach den einzelnen Gesellschaften ÖBB,
SCHIG mbH, HL-AG, BEG, GKE/GKB, Rail Regulator teil?
Antwort:
Hinsichtlich der Anwesenheit von AR-Mitgliedern werden
keine diesbezüglichen Aufzeichnungen geführt. Entsprechende Daten ließen sich
nur mit einem unverhältnismäßig hohen Verwaltungsaufwand ( Durchsicht aller
Aufsichtsratsprotokolle ) eruieren.
Im Sinne der Grundsätze der Wirtschaftlichkeit,
Sparsamkeit und Zweckmäßigkeit wird daher von der Beantwortung abgesehen.
Frage 18:
Wie viele
Vorstandsdirektoren, Geschäftsführer, Prokuristen und Aufsichtsräte wird es je
Gesellschaft in den einzelnen Tochtergesellschaften und Enkelgesellschaft der
ÖBB-Holding und wie viele in der Holding-Mutter selbst ab Jänner 2005 im
ÖBB-Konzern geben?
Antwort:
Nach Umsetzung des Bundesbahnstrukturgesetzes 2003
bilden folgende Gesellschaften den neuen ÖBB-Konzern:
Aktiengesellschaften:
ÖBB-Holding AG: 2 Vorstände (Vstde) , 15 Aufsichtsräte
(AR)
ÖBB-Personenverkehr AG: 2 Vstde, 9 AR
Rail Cargo Austria AG: 2 Vstde, 9
AR
ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG: 2 Vstde, 9 AR
ÖBB-Infrastruktur Bau AG: 3 Vstde, 9 AR
Gesellschaften mit beschränkter Haftung:
ÖBB-Dienstleistungs GmbH: 1 Geschäftsführer
(Gf), 5 AR
ÖBB-Traktion GmbH: 1 Gf
ÖBB-Technische Services GmbH: 1 Gf
ÖBB-Immobilien Management GmbH: 1 Gf, 4 AR
Brenner Eisenbahn GmbH: 2 Gf, 1 Prokurist, 9 AR
Mit freundlichen Grüßen
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