3286/AB XXII. GP
Eingelangt am 08.09.2005
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BM für
Verkehr, Innovation und Technologie
Anfragebeantwortung
GZ.
BMVIT-11.000/0024-I/CS3/2005 DVR:0000175
Präsidenten des Nationalrates
Dr. Andreas Khol
Parlament
1017 Wien
Sehr geehrter Herr Präsident!
Die schriftliche
parlamentarische Anfrage Nr. 3299/J-NR/2005 betreffend CEMT-Aktivitäten im
Bereich des grenzüberschreitenden LKW-Verkehrs, die die Abgeordneten Dr.
Gabriela Moser, Freundinnen und Freunde am 8. Juli 2005 an mich gerichtet
haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:
Frage 1:
Welche Ergebnisse hatte der auf CEMT-Ebene
erfolgte Prozeß des Überdenkens der CEMT-Genehmigungen bzw.
-Genehmigungskontingente für grenzüberschreitenden LKW-Transport?
Antwort:
Der Reformprozess des multilateralen Kontingentes hat eine längere Vorgeschichte, die bis ins Jahr 2001 zurückgeht: Die Ergebnisse der Untersuchung deutscher Behörden (Bundesamt für Güterverkehr) über den Einsatz und die Verwendung von CEMT-Genehmigungen im Jahr 2001 (in Deutschland) ergaben im wesentlichen, dass ein beträchtlicher Anteil der Genehmigungen (41%) außerhalb des Staatsgebietes des jeweiligen Mitgliedslandes eingesetzt wird und dass innerhalb kürzester Zeit unglaublich viele Fahrten überwiegend im EU-Raum durchgeführt werden, davon ein großer Teil an Leerfahrten. Es gab außerdem zahlreiche Hinweise auf Unregelmäßigkeiten bei der Verteilung der CEMT-Genehmigungen in einigen Ländern, so gab es angeblich einzelne Unternehmer, die Genehmigungen ganzer Länder erwarben. Die deutsche Seite kam zu dem Schluss, dass das Multilaterale Kontingent nicht den tatsächlichen Güterströmen in Europa entspricht und dass es zahlreiche Unregelmäßigkeiten und Missbrauch im System gibt.
Diese Erkenntnisse wurden von deutscher Seite bereits 2001 in der Arbeitsgruppe „Straßenverkehr“ der CEMT mit Unterstützung Österreichs, der Schweiz, Italiens, Luxemburgs und Frankreichs vorgelegt. Daraufhin wurde – auch vor dem Hintergrund des „Frächterskandals“ 2001/2002 - beschlossen eine Reform des Multilateralen Kontingentes anzustreben, mit dem Ziel dem Ministerrat in Brüssel 2003 ein Reformpaket vorzulegen.
Dieses Reformpaket umfasste folgende drei Maßnahmenbereiche:
· Verstärkte Kontrolle durch regelmäßige statistische Meldungen der Mitgliedsländer an das CEMT-Sekretariat (2-monatige Berichte und Jahresberichte) mit dem Ziel, auf Basis dieser Daten Vorschläge für eine große Reform des Multilateralen Kontingentes beim Ministerrat in Moskau 2005 zu unterbreiten.
· Eine zeitliche Nutzungseinschränkung für die CEMT-Genehmigung für Fahrten außerhalb des Zulassungslandes von 6 Wochen (um Pendelfahrten einzuschränken) und die
· Inaussichtstellung einer Neuordnung des multilateralen Kontingentes nach aktuellen wirtschaftlichen Bedürfnissen bei gleichzeitiger Beibehaltung des Gesamtkontingentes. Im wesentlichen sollten Kontingente von den EU-Staaten zu den Drittstaaten verschoben werden
Parallel dazu wurde eine Resolution zur Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten beschlossen, die im wesentlichen eine Umsetzung einschlägiger EU-Vorschriften im CEMT-Raum darstellt.
Beim Ministerrat in Ljubljana 2004 wurde die Nutzungsbeschränkung, die ursprünglich auf ein Jahr angelegt war, um ein weiteres Jahr verlängert und das CEMT-Sekretariat beauftragt, durch Auswertung der von den Mitgliedsländern eingereichten Statistiken eine Evaluierung der zeitlichen Nutzungseinschränkung vorzunehmen. Gleichzeitig wurde beschlossen, dem Ministerrat in Moskau 2005 einen fertigen Entwurf für eine Neuordnung des multilateralen Kontingentes vorzulegen
Die Evaluierung der zeitlichen Nutzungseinschränkung ergab – wenn auch umstrittene – Hinweise, dass sie kaum zur Eindämmung der Pendelfahrten geeignet ist und lediglich die Zahl der Leerfahrten erheblich erhöht (um bis zu 25%). So wurde in der Arbeitsgruppe „Straßenverkehr“ beschlossen, von einer zeitlichen Nutzungseinschränkung zu einer Einschränkung der Zahl der Fahrten außerhalb des Zulassungslandes überzugehen.
Beim Ministerrat in Moskau im Mai 2005 wurden zwei wesentliche Beschlüsse gefasst:
· Neuordnung des Multilateralen Kontingentes, wobei durch ein neues Berechnungsschema mit 9 Kriterien der Kontingentbedarf der Drittländer stärker an die aktuelle Wirtschaftsentwicklung angepasst werden kann und überdies eine Neuberechnung des Kontingentes alle 3-5 Jahre möglich wird. Gleichzeitig werden die EU und EWR Staaten (inkl. Norwegen und Schweiz) auf durchschnittlich ca. 10% ihres Kontingentes verzichten und diese Kontingente auf Drittstaaten je nach Bedarf und Maßgabe der Notwendigkeit umverteilt. Diese Neuordnung betrifft jedoch nicht Österreich, Italien und Griechenland, da diese Länder eine Sonderregelung betreffend ihres Kontingentes haben, die zB für Österreich eine Höchstzahl an Genehmigungen von maximal 96 vorsieht unabhängig von der Zahl der Genehmigungen die ein anderes Land hat. Alle jene Genehmigungen, die über 96 hinausgehen, werden demzufolge durch einen Stempel „für Österreich ungültig“ gemacht. Weiters anerkennt Österreich auch wie bisher als einziges CEMT-Land weder Sonderkontingente (für Bosnien, Moldowa und Ukraine) noch kurzfristige Monatsgenehmigungen, noch zusätzliche Boni (zusätzliche Bonus-Genehmigungen die auf höhere Fahrzeugkategorien gewährt werden).
· In der Frage der Nutzungseinschränkung wurde zwar der Grundsatzbeschluss der Abkehr von der zeitlichen Einschränkung gefasst, jedoch konnten sich die Länder nicht einstimmig auf eine bestimmte Anzahl von Fahrten einigen. Diese Einigung wurde erst bei einer Sitzung der stellvertretenden Verkehrsminister in Paris am 23. Juni erzielt, wobei sich Deutschland mit Unterstützung Österreichs, Italiens, Luxemburgs, Frankreichs und der Schweiz mit seiner Forderung der Beschränkung auf 3+2 Fahrten, d.h. Hin- und Rückfahrt zum und vom Zulassungsland sowie 3 weitere (beladene) Fahrten außerhalb des Zulassungslandes, durchsetzte. Das war ein Maximalkompromiss, der von einigen Drittstaaten nur sehr widerwillig akzeptiert wurde.
Weiters wurde beim Ministerrat in Moskau der Grundsatzbeschluss zur Einführung der EURO 4 LKW ab 2006 gefasst. Somit könnten – einen entsprechenden Beschluss des Ministerrates in Dublin 2006 vorausgesetzt - frühestens ab 2007 die derzeit unterste Fahrzeug-Kategorie im CEMT-System, nämlich die „Grünen-LKW“ (EURO 1) aus dem System herausgenommen werden. Das würde bedeuten, dass die Flotte von Fahrzeugen, die in Europa unter dem CEMT-Regime eingesetzt werden, die weitaus modernste ist, da sie zum Unterscheid von der EU keine EURO 0 und EURO 1 Fahrzeuge mehr enthält. Damit hat die CEMT ihre verkehrspolitische Vorreiterrolle voll erfüllt.
Frage 2:
Halten Sie die vereinbarten Maßnahmen für ausreichend im Sinne der Kritik an u.a. im Rahmen der Transitdebatten der letzten Jahre aufgezeigten Missbrauchserscheinungen und an den große Wettbewerber bevorzugenden Allokationsregeln bei den CEMT-Genehmigungen?
Antwort:
Diese Frage muss
differenziert beantwortet werden:
Einerseits ist
festzustellen, dass einzelne Maßnahmen wohl nie ausreichen werden, um eine
vollständige Ausschließung jedweder Missbräuche zu garantieren. Zum einen
deswegen, weil kein System – wie perfekt es auch immer erscheinen mag –
lückenlos ist und auch die Überwachung nie lückenlos sein kann. Zum anderen,
weil selbst eine vollständige und lückenlose Kontrolle aller Fahrzeuge nur
jenen Teil der Missbräuche verhindern bzw. ahnden könnte, die in Österreich
begangen werden. Leider kommen Missbräuche auch in anderen CEMT-Ländern vor,
diese sind in Österreich jedoch nicht verfolgbar, bzw. gelten in anderen
Ländern überhaupt nicht als Missbrauch. Dies betrifft insbesondere die Frage
der Vergabe der Genehmigungen, die den jeweiligen Mitgliedsländern überlassen
ist. Im übrigen wären vollständige und lückenlose Kontrollen, selbst wenn sie
technisch und kapazitätsmäßig machbar wären, auch in rechtlichem Sinne
bedenklich.
Andererseits stellt
das gegenwärtige System einen politischen Kompromiss dar, der aufgrund des
Einstimmigkeitsprinzips in der CEMT getroffen wurde. Die Debatte innerhalb der
CEMT ist derzeit durch zwei ausgesprochene Blöcke von Mitgliedsländern
gekennzeichnet: Einerseits einige EU-Länder innerhalb der CEMT, allen voran
Deutschland, Frankreich, Italien, Luxemburg, Belgien, Österreich und die
Schweiz, andererseits die Nicht- EU-Staaten (die bereits erwähnten
„Drittstaaten“) sowie einige peripher gelegene EU-Länder. Diese beiden Lager
unterscheiden sich grundsätzlich durch völlig gegensätzliche Interessen. Zudem
wird die Diskussion auch von der Frage beherrscht, ob ein System multilateraler
Genehmigungen vorteilhafter sei als ein Regime mit bilateralen Genehmigungen,
die zwischen den einzelnen Staaten ausverhandelt werden. Bei der Gestaltung des
Systems dürfen nicht nur verkehrs- und umweltpolitische Faktoren zum Tragen
kommen, sondern auch die einzelstaatlichen, wirtschaftspolitischen,
verkehrsgeografischen und branchenspezifischen Interessen.
Generell kann gesagt
werden, dass durch die Einführung der Nutzungsbeschränkung, Missbräuche zwar
nicht direkt ausgeschlossen werden können, jedoch aufgrund der technischen
Einschränkung des Einsatzes der CEMT-Genehmigung viel weniger sinnvoll sind und
daher erwartungsgemäß deutlich abnehmen werden.
Frage 3:
In welcher Weise und ab wann können
damit bisherige Mißbrauchsanfälligkeiten wirksam unterbunden werden?
Antwort:
Jedes System kann
umgangen werden. Dazu kommt noch, dass die meisten Bestimmungen betreffend die
Umsetzung des CEMT-Regimes in den Mitgliedsländern, wie etwa gesetzliche
Verankerung, Kontrolle, Vergabe und Entzug der Genehmigungen, individuell
geregelt sind. Dies ist geradezu ein Grundprinzip der CEMT von dem der
überwiegende Teil der Mitgliedsstaaten keinesfalls abgehen will. Mehrere
Versuche Österreichs in der Vergangenheit, eine Vereinheitlichung der
Vergaberichtlinien in der CEMT herbeizuführen, wurden von den anderen Ländern
strikt abgelehnt.
Es muss auch bedacht
werden, dass trotz allem, Missbräuche nicht die Regel sondern die Ausnahme,
einzelner krimineller Unternehmer sind, die letztlich auch dem Ruf der Branche
schweren Schaden zufügen. Das hat auch das Transportgewerbe mittlerweile
erkannt. So ist anzunehmen, dass die Reformbestrebungen der letzten Jahre auch
von der Transportwirtschaft in den EU-Ländern angestrebt wurden und nicht nur
von den Behörden.
Es wurden in der
Vergangenheit auch Versuche
unternommen, die Genehmigungen und Formulare fälschungssicher zu gestalten. Dem
sind allerdings enge technische, aber vor allem finanzielle Grenzen gesetzt.
Außerdem zeigt sich, dass selbst noch so ausgefeilte Drucktechniken und
Sicherheitsmerkmale (wie etwa bei Banknoten) Fälschungen nicht völlig
verhindern können.
Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die Kontrolle. Beim Ministerrat in Brüssel wurde ein verstärktes Monitoring und eine statistische Überwachung der Vergabe und des Einsatzes der CEMT-Genehmigungen in den Mitgliedsländern beschlossen. Hier muss ich zunächst anmerken, dass die Überwachung schon beim CEMT-Sekretariat auf sehr enge personelle Grenzen stößt. Für diese neuen Aufgaben musste das CEMT-Sekretariat eigens eine neue Fachkraft einstellen, das entsprechende Budget und die damit verbundene ca. 1%ige Anhebung des Mitgliedsbeitrages musste vom Ministerrat eigens genehmigt werden. Die laufende statistische Kontrolle funktioniert so, dass die Mitgliedsländer einmal im Jahr dem CEMT-Sekretariat mittels einer Tabelle Bericht über die Vergabe der CEMT-Genehmigungen zu erstatten haben (siehe auch dazu meine Antwort zu Fragepunkt 4). Diese Tabellen werden im Internet veröffentlicht unter http://www.cemt.org/topics/road/notification.htm
Weiters müssen mittels eines standardisierten Fragebogen alle zwei Monate weitere statistische Daten über Kontrollerhebungen der lokalen Behörden gemeldet werden, die vom Sekretariat einmal jährlich statistisch ausgewertet werden; das Ergebnis wird dem Ministerrat vorgelegt. Darüber hinaus erfolgt vom Sekretariat eine Stichprobenkontrolle der Fahrtenbücher, indem einmal jährlich 2 Genehmigungen pro Land willkürlich ausgewählt werden, für die vom jeweiligen Mitgliedstaat Kopien der Fahrtenbücher dem Sekretariat vorzulegen sind. Auch diese Ergebnisse werden statistisch ausgewertet und das Ergebnis dem Ministerrat vorgelegt. Außerdem sind die Mitgliedstaaten verpflichtet, Verstöße gegen das CEMT-Regime dem Sekretariat umgehend zu notifizieren, sowie gestohlene, gefälschte, verlorene oder als Sanktion eingezogene Genehmigungen an das Sekretariat zu retournieren bzw. ausgegebene Ersatzgenehmigungen zu notifizieren. Auch diese Notifikationen werden im Internet veröffentlich. Die Länder sind überdies angehalten, auch direkt die Zulassungsländer der betroffenen Genehmigungshalter zu kontaktieren.
Frage 4:
In welcher Weise und ab wann können damit bisherige wettbewerbswidrige und durch die Bedingungen der Genehmigungsvergabe noch verstärkte Häufungen derartiger Genehmigungen in der Hand der größten Marktteilnehmer wirksam unterbunden werden?
Antwort:
Einer der auffälligsten
Aspekte der Missbräuche am CEMT-System, welche seit 2001 im Visier der
Reformerländer war, ist die Vergabepraxis der CEMT-Genehmigungen in den
Mitgliedstaaten, zumal es dafür keine einheitlichen Regelungen gibt und die
überwiegende Zahl der Mitgliedstaaten der Ansicht ist, dass dies auch so
bleiben soll.
Im Zusammenhang mit der Schilderung von Missbräuchen, wurde auch die Praxis in einigen Mitgliedstaaten kolportiert, eine besonders große Anzahl an Genehmigungen an einige wenige oder gar nur einen Frächter zu erteilen (wobei hier erwähnt werden sollte, dass die Praxis des käuflichen Erwerbes der Genehmigungen allein keinen Missbrauch darstellt, da auch Staaten wie etwa Liechtenstein ihre Genehmigungen kostenpflichtig abgeben, ohne dass es bei diesen Ländern Anstoß an ihrer Vergabepraxis an sich gibt), umso mehr als es sich oft um ausländische Frächter handelte, die Tochterfirmen in diesen Staaten offenbar nicht nur zu dem Zweck der Ausnutzung niedriger Sozial-, Umwelt- und Sicherheitsstandards in diesen Ländern gründeten, sondern auch, um über sie CEMT-Genehmigungen für Kabotagefahrten im EU-Raum zu erwerben.
An dieser Stelle eine
kurze Anmerkung zur Vergabepraxis in Österreich: Die Vergabe der
CEMT-Genehmigungen erfolgt in Österreich streng nach der EU-Vergaberichtlinie,
wobei idR darauf geachtet wird, dass pro Unternehmen möglichst nur eine
Genehmigung erteilt wird. Die Vergabe der 96 CEMT Genehmigungen in Österreich
erfolgt auf der Grundlage der CEMT Erlaubnisvergabeverordnung BGBl. Nr.
12/1996. Es wird von der zuständigen Abteilung jährlich überprüft, ob das
beantragende Unternehmen die Voraussetzungen der Neuerteilung für CEMT
Genehmigung erfüllt. Die für Österreich festgesetzten 96 CEMT Genehmigungen,
gebunden an die Verwendung von EURO 3-Fahrzeugen, stehen im Jahr 2005 insgesamt
45 Unternehmen zur Verfügung.
Da eine allgemeine und harmonisierte Regelung der Vergabepraxis in den CEMT-Ländern am Widerstand der überwältigenden Mehrheit der Mitgliedstaaten gescheitert ist, gibt es keinen direkten Mechanismus zur Beeinflussung der Vergabe der Genehmigungen in den Mitgliedstaaten. Das heißt allerdings nicht, dass es keine Kontrolle bzw. indirekte Auswirkungen gibt. Hier sind 2 zu nennen: Erstens die jährliche Veröffentlichung der Vergabe der CEMT-Genehmigungen durch die Mitgliedstaaten auf der Homepage der CEMT, wodurch zumindest Transparenz herrscht, die einen gewissen politischen Druck auf die Behörden der Mitgliedstaaten erzeugt. Zweitens besteht der wirksamste Mechanismus zur Eindämmung der Missbräuche des Systems durch Genehmigungsvergabe darin, Pendelfahrten (Kabotage) innerhalb der EU zu verhindern. Dies ist durch die Einführung der Nutzungseinschränkung auf 3+2 Fahrten (siehe meine Ausführungen zu Fragepunkt 1) geglückt. Somit besitzt die Massierung von Genehmigungen in den Händen einzelner Unternehmer keinen Effekt mehr, da die einzelne CEMT-Genehmigung nur mehr beschränkt einsetzbar ist. Durch die Lösung des Kernproblems im Zusammenhang mit dem Missbrauch des CEMT-Systems, nämlich der wirksamen Verhinderung der uneingeschränkten Kabotage im EU-Raum, wurden alle weiteren Nebenprobleme quasi mitgelöst.
Frage 5:
Welche Änderungen im nationalen Recht in diesem Zusammenhang haben Sie a) bereits durchgeführt, b) bereits vorgeschlagen, c) werden Sie bis wann im einzelnen setzen?
Antwort:
Das CEMT-System ist im österreichischen Recht in Form einer Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie verankert, die sich auf das Güterbeförderungsgesetz beruft. Daher sind Verstöße gegen das CEMT-Regime in Österreich Verstöße gegen das Güterbeförderungsgesetz und werden dementsprechend durch Verwaltungsstrafen geahndet. D.h. Güterbeförderungen mit CEMT Genehmigungen sind in Österreich gemäß § 7 (1) lit. 2 Güterbeförderungsgesetz zulässig.
Diese Verordnung wird je nach Bedarf an die jeweils neuen Bestimmungen des CEMT-Regimes angepasst. Üblicherweise wird das CEMT-Kontingent vom CEMT-Ministerrat einmal pro Jahr neu beschlossen, jedoch gibt es nicht jedes Jahr Änderungen, sodass auch nicht jedes Jahr Anpassungen erforderlich sind.
Voraussetzung
ist, dass die CEMT Genehmigung entsprechend der Vorschriften des CEMT Regimes
verwendet wird. Zur Durchführung einer effizienten Kontrolle erlässt das
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie in Zusammenarbeit mit
dem Bundesministerium für Finanzen und dem Bundesministerium für Inneres eine
entsprechende Dienstanweisung, in der auch die Kontrollorgane darüber
informiert werden, welche Fahrzeuge die verschiedenen Staaten (EURO1, EURO2,
EURO 3) einzusetzen verpflichtet sind. Wird anlässlich einer Kontrolle ein
Verstoß gegen das CEMT Regime festgestellt (kein Fahrzeug der vorgeschriebenen
Qualifikation, keine ordnungsgemäß ausgefüllten und bestätigten
Kontrollzertifikate, Überschreitung der 6 Wochen-Frist bei Rückkehr in das
Zulassungsland), wird Anzeige gemäß Güterbeförderungsgesetz wegen Durchführung
von Güterbeförderungen ohne Genehmigung erstattet. Änderungen im nationalen
Recht sind deshalb nicht notwendig bzw. vorgesehen.
Mit freundlichen Grüßen
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