3303/AB XXII. GP
Eingelangt am
09.09.2005
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BM für Verkehr,
Innovation und Technologie
Anfragebeantwortung
GZ. BMVIT-11.000/0026-I/CS3/2005 DVR:0000175
An den
Präsidenten des Nationalrates
Dr. Andreas Khol
Parlament
1017 Wien
Sehr geehrter Herr Präsident!
Die schriftliche
parlamentarische Anfrage Nr. 3362/J-NR/2005 betreffend Umsetzung der
CEMT-Deklaration CEMT/CM(2004)11 "National Cycling Policies for
Sustainable Urban Transport, die die Abgeordneten Dr. Gabriela Moser,
Freundinnen und Freunde am 11. Juli 2005 an mich gerichtet haben, beehre ich
mich wie folgt zu beantworten:
Frage 1:
Welche Schritte haben Sie wann im einzelnen gesetzt, um die Deklaration der Europäischen Verkehrsministerkonferenz CEMT/CM(2004)11 betreffend "National Cycling Policies for Sustainable Urban Transport", beschlossen am 26./27.5.2004 in Ljubljana, umzusetzen?
Antwort:
Hierzu möchte ich generell Folgendes anmerken:
Die von der CEMT verabschiedeten Resolutionen sind grundsätzlich politische Absichtserklärungen, die keine völkerrechtliche Verbindlichkeit besitzen. Auch ist es in der CEMT keineswegs üblich, einen Zeitrahmen für die Umsetzung der Resolutionen vorzugeben, noch ist in irgendeiner Weise die Art der Umsetzung vorgegeben. Dies unterscheidet die Resolutionen der CEMT grundsätzlich von Rechtsakten der EU.
Im vorliegenden Fall handelt es sich nicht um eine Resolution sondern um eine „politische Erklärung“, die eingangs einen Überblick über die in den CEMT-Ländern bestehenden nationalen Politiken zur Förderung des Fahrradverkehrs gibt und schlussendlich daraus generelle politische Handlungsoptionen ableitet. Konkret haben die Verkehrsminister in 2004 in Ljubljana in ihrer politischen Erklärung festgestellt, dass die folgenden (sieben) in nationalen Politiken angewandten Handlungsalternativen, das Fahrradfahren sowie die Umsetzung von Maßnahmen zur Verbesserung des Umfeldes für Fahrradfahrer in Städten fördern können.
Daraus ist jedoch nicht eine konkrete Aufforderung zur unmittelbaren, vollständigen, direkten und allgemeinen Umsetzung der aufgezählten politischen Handlungsalternativen ableitbar. Auch ist in diesem Zusammenhang festzuhalten, dass für eine allfällige Umsetzung keine unmittelbare Zuständigkeit des bmvit gegeben ist; diese liegt vielmehr bei den Ländern, Städten bzw. Gemeinden. Die vorliegende politische Erklärung und der ihr zugrundeliegende Bericht bietet vielmehr einen Überblick über die in europäischen Ländern übliche Politiken zur Förderung des Fahrradverkehrs in den Städten, hat also primär informativen Charakter.
Das bmvit betreibt eine nach funktionalen
Gesichtspunkten ausgerichtete Verkehrspolitik und weniger nach modalen. D.h.
eine Politik, die sich nach Sektoren und Funktionen des Verkehrs als
integriertes System ausrichtet und nicht nach einzelnen Verkehrsträgern, also
zB eine Infrastrukturpolitik oder eine Verkehrssicherheitspolitik. Dieser
Ansatz ist moderner, zielgerichteter und flexibler als eine starr nach Modi
ausgerichtete Politik. Im Rahmen einer sektoralen Verkehrspolitik nimmt
selbstverständlich der Verkehrsträger Fahrrad einen bestimmten Stellenwert ein.
Beispiel: Verordnung des bmvit über Fahrräder,
Fahrradanhänger und zugehörige Ausrüstungsgegenstände (Fahrradverordnung),
BGBl. II Nr. 146/2001.
Ein weiterer wesentlicher Aspekt für den Stellenwert
des Fahrradverkehrs sind die jeweiligen verkehrsgeografischen, demografischen
und klimatischen Bedingungen in den einzelnen Ländern, die maßgeblich den
Einsatz des Verkehrsträgers Fahrrad beeinflussen. Die vorliegende politische
Erklärung postuliert in keiner Weise einen idealen Anteil des Fahrradverkehrs
am Gesamtverkehr oder die Notwendigkeit bestimmte verkehrspolitische Maßnahmen
zu setzen um dies zu erreichen. Es ist keineswegs so, wie von den Grünen im
Entschließungsantrag 122/A(E) zur Einführung eines „Masterplan Rad“ in
Österreich argumentiert wird, dass es zahlreiche Vorurteile gegen das
Radfahren, wie das überschätzte Unfallrisiko, die in anderen Ländern offenbar
nicht gegebene Witterungsabhängigkeit, die hohen Infrastrukturkosten durch die
angeblich unumgänglichen separierten Wege sowie eine übertriebene
Sondergesetzgebung, gäbe, die zu Nachteilen [...] für den Fahrradverkehr führten.
Vielmehr wird in dem der vorliegenden politischen Erklärung zugrundeliegenden
Bericht selbst der Schluss gezogen, dass eine Reihe von Barrieren für
den Fahrradverkehr bestünden, wie eben u.a. genau die oben genannten. Ob diese
Barrieren selbst in jenen Ländern, die einen außergewöhnlich hohen Anteil des
Fahrradverkehrs am Gesamtverkehr aufweisen durch einen Masterplan Rad beseitigt
werden oder wurden ist verkehrswissenschaftlich nicht nachzuweisen. Deutschland
weist trotz Masterplan keinen überdurchschnittlich hohen Anteil auf, während
Dänemark einen solchen verzeichnet ohne einen Masterplan zu haben.
Unabhängig davon, habe ich aber gerade Anfang
September der Förderung einer Studie des VCÖ zum Thema „Verkehrssicherheitswirkungen
eines Masterplan Radverkehr“ aus den Mitteln des Österreichischen
Verkehrssicherheitsfonds meine Genehmigung erteilt.
Frage 2:
Welche Schritte haben Sie insbesondere wann im einzelnen gesetzt, um die sieben in dieser Deklaration enthaltenen konkreten "national policy actions" umzusetzen bzw. die entsprechende Performance Österreichs zu verbessern?
Antwort:
Ich möchte auf meine Beantwortung zu Fragepunkt 1 verweisen. Die in der vorliegenden politischen Erklärung aufgeführten sieben „Policy Actions“ stellen einen Überblick über die in Europa üblichen und typischen Handlungsalternativen zur Förderung des Fahrradverkehrs in Städten dar und sind in diesem Sinne nicht normativ verbindlich umzusetzen.
Frage 3:
Wann werden Sie einen "Masterplan Rad“ nach zB niederländischem oder deutschem Vorbild vorlegen?
Antwort:
Bezugnehmend auf die generellen Ausführungen
zu Fragepunkt 1, insbesondere aber auch zur Kompetenzlage in Österreich, möchte
ich anmerken, dass in der vorliegenden politischen Erklärung bestimmte
nationale Politiken lediglich beispielhaft erwähnt werden und ihr spezieller
verkehrspolitischer Wert evaluiert wird, ohne dabei Anspruch auf
Allgemeingültigkeit oder allgemeine Umsetzbarkeit gleichermaßen im gesamten CEMT-Raum zu erheben. Dies wäre
auch gar nicht möglich aufgrund der unterschiedlichen verkehrsgeografischen,
demografischen, klimatischen und organisatorischen Verhältnisse in den
einzelnen CEMT-Ländern.
Derzeit besteht keine Absicht des bmvit einen
Masterplan Rad nach deutschem oder niederländischen Vorbild einzuführen. Der
Hauptgrund liegt darin, dass die verkehrsgeografischen und verkehrspolitischen
Umstände in den Niederlanden nicht mit denen in Österreich vergleichbar sind,
wenn man bedenkt, welchen hohen Stellenwert gleichzeitig der
Straßengüterschwerverkehr in der niederländischen Verkehrspolitik hat.
Umgekehrt ist der Anteil des Fahrradverkehrs in Österreich in etwa derselbe wie
in Deutschland ohne dass der Masterplan in Deutschland daran etwas geändert
hätte. Generell kann verkehrswissenschaftlich nicht nachgewiesen werden, dass
ein solcher Masterplan tatsächlich den Stellenwert des Fahrradfahrens im
Verkehrssystem ändert, da insbesondere in den Niederlanden der Fahrradverkehr
traditionell immer einen hohen Stellenwert hatte, auch schon lange vor dem
Beschluss des Masterplans.
Jedoch befassen sich die Experten meines
Ressorts insbesondere mit dem niederländischen Masterplan und versuchen durch
eine gezielte Auswertung, Rückschlüsse auf eine mögliche teilweise und auf die
Verwaltungsstruktur Österreichs zugeschnittene Umsetzung in Österreich zu
ziehen (siehe auch dazu meine Beantwortung zu Fragepunkt 4).
Frage 4:
Welche Maßnahmen werden sie in diesem Sinn setzen, um insbesondere - wie etwa auch im Nationalen Verkehrssicherheitsprogramm empfohlen - den Stellenwert des Radverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträgern zu stärken und die nötigen rechtlichen Änderungen und Fördermaßnahmen auf Bundesebene herbeizuführen?
Antwort:
Im aktuellen Verkehrssicherheitsprogramm des bmvit (siehe www.bmvit.gv.at / Strasse / Verkehrssicherheit), direkter Link http://www.bmvit.gv.at/sixcms_upload/media/231/verkehrssicherheitsprogramm2004.pdf sind auf Seite 34 folgende Ziele und Maßnahmenempfehlungen zum Radverkehrs enthalten:
-
Förderung des
Baus regionaler und überregionaler Radwege, dazu wird erläutert: "Die
Erfüllung von noch festzulegenden Qualitätsstandards hinsichtlich der
Verkehrssicherheit wird künftig ein Kriterium für die Förderungswürdigkeit von
Radwegeprojekten sein.
-
Die Erstellung
eines bundesweiten, regionalen bzw.überregionalen Konzepts für Radfahranlagen kann als
entscheidende Triebfeder für die weitere Verbesserung der Infrastruktur für
Radfahrer gesehen werden."
Aus diesem Text im Verkehrssicherheitsprogramm 2004 kann zwar nicht direkt die Erstellung eines Masterplans für den Radverkehr durch das bmvit abgeleitet werden, es ergibt sich daraus aber doch eine (Selbst-)Verpflichtung zur Förderung des Radverkehrs.
Folgende Maßnahmen im Sinne der Verbesserung der Bedingungen für den Fahrradverkehr sind erforderlich:
- Erarbeitung verbindlicher Normen für Radverkehrsanlagen (Gemeinsam mit Fachleuten des Kuratorium für Verkehrssicherheit, der Länder, der Gemeinden und Radfahrervertretungen). Legistisch könnten diese in einem Annex zur Straßenverkehrsordnung zusammengefasst werden.
- Eine Aufhebung der Benutzungspflicht für Radverkehrsanlagen in bestimmten Fällen (z.B. ungeeignete Wege für den Alltagsverkehr) sollte geprüft werden.
- In einer österreichweiten Informationskampagne gemeinsam mit dem Gesundheitsministerium und dem Lebensministerium sowie mit den Ländern, Gemeinden und Verkehrsclubs sollten die gesundheitlichen Vorteile des Radfahrens propagiert werden. In der Broschüre "Verkehr- Umwelt- Gesundheit" der Ärztinnen und Ärzte für eine gesunde Umwelt aus dem Jahr 2002 werden u.a. folgende Vorteile regelmäßiger Bewegung angeführt (S 47): 50 %-iger Rückgang des Herzinfarktrisikos und des Risikos der Erwachsenendiabetes , Schutz vor Dickdarm und Brustkrebs.
- Bei Neu- und Umbauten von Bahnhöfen und Haltestellen sollte auf die Einrichtung sicherer, witterungsgeschützer und leicht zugänglicher Fahrradabstellanlagen geachtet werden ("Bike and Ride").
Da auf Grund der bestehenden Kompetenzen die Planung, der Bau und die Erhaltung von Radverkehrsanlagen in die Kompetenz der Länder und vor allem der Gemeinden sind, muss dort die Bewusstseinsbildung ansetzen, um engagierte Partner für eine bundesweite Förderung des Radverkehrs zu gewinnen.
Wie groß die Potenziale für den Radverkehr sind, zeigt die im Auftrag der EU-Kommission durchgeführte TERM Statistik aus 2001: Demnach sind 50 % der Pkw-Fahrten in den EU-15 unter 6 km weit.
Frage 5:
Welche Schritte haben Sie bzw. Ihre VorgängerInnen oder Stellvertreter gesetzt, um die 2001 von den Ministern beschlossene Empfehlung, wonach die nationalen Regierungen einen unterstützenden nationalen politischen Rahmen für nachhaltigen Stadtverkehr etablieren sollten, in Österreich umzusetzen?
Antwort:
Die Empfehlungen von 2001 betreffend die
Verbesserung eines nachhaltigen urbanen Verkehrswesens sind wie folgt:
·
Erstellung einer
nationalen Verkehrspolitik:
Österreich verfügt schon seit vielen Jahren
über eine Verkehrspolitik, die maßgeblich an den Bedürfnissen der Bewohner, der
Gäste und der Umwelt ausgerichtet ist. Ausgehend von einem verkehrspolitischen
Rahmen, den das bmvit erstellt und der überwiegend für das übergeordnete und
hochrangige Verkehrsnetz gilt, sowie für Belange der internationalen
Verkehrspolitik, bestehen auch ähnliche Politiken der Länder und Gemeinden, bei
denen ein noch engeres Verhältnis zu den unmittelbaren Bedürfnissen der
Verkehrsteilnehmer gegeben ist.
Die Hauptziele der österreichischen Verkehrspolitik
sind die Entwicklung einer nachhaltigen, auf Dauer verträglichen Mobilität für
die Bürger und Gäste Österreichs, die den Bedürfnissen der Entwicklung unserer
Volkswirtschaft genügen und den europäischen Interessen entsprechen. Dabei
sollen möglichst umweltfreundliche Verkehrsträger gefördert und der Verkehr
möglichst von der Straße auf umweltfreundliche Verkehrsträger verlagert werden.
·
Verbesserung der
institutionellen Zusammenarbeit und Koordination:
Im Rahmen der gesamtösterreichischen Verkehrspolitik
erstellt das bmvit lediglich einen Rahmen, der sich auf die hochrangigen
Verkehrsträger sowie auf internationale Belange bezieht. Ausführung, Umsetzung
sowie lokale verkehrspolitischen Belange werden im Rahmen des Föderalismus in
Österreich von den Ländern und Gemeinden besorgt. Die Zusammenarbeit zwischen
den Bundes- und Länderbehörden funktioniert seit Jahren einwandfrei und bezieht
auch nachgeordnete bzw. halbstaatliche und private Institutionen mit ein (siehe
dazu die nächsten beiden Punkte).
·
Dezentralisierung/Zentralisierung
der Verkehrspolitik
In Österreich herrscht – wie ich glaube – ein
ausgewogenes Verhältnis zwischen Zentralisierung und Dezentralisierung in der
Verkehrspolitik vor. Wie schon erwähnt, erstellt das bmvit lediglich einen
Rahmen, der sich auf die hochrangigen Verkehrsträger sowie auf internationale
Belange bezieht. Ausführung, Umsetzung sowie lokale verkehrspolitischen Belange
werden im Rahmen des Föderalismus in Österreich von den Ländern und Gemeinden
besorgt.
Ein Beispiel für übergeordnete Bundesbelange
sind etwa die Erstellung des Generalverkehrsplanes sowie Planung, Bau und
Erhaltung des Autobahnnetzes in Österreich. Ebenfalls in Bundeskompetenz fallen
die Belange der ÖBB und die Kontrolle der Nutzung des Schienennetzes.
Internationale Belange wären etwa der Abschluss internationaler Abkommen auf
Ebene der UNO, der Europäischen Verkehrsministerkonferenz (CEMT) und anderer
internationaler Organisationen, sowie die Vertretung verkehrspolitischen
Belange Österreich auf EU-Ebene. Klassische regionale Bereiche der regionalen
Verkehrspolitik sind etwa Bau und Erhaltung des Landes- und
Gemeindestraßennetzes, Verkehrssicherheit, Überwachung, urbaner Verkehr,
Nahverkehr.
·
Einbeziehung der
Öffentlichkeit und Kommunikation
Auch private Institutionen sowie
halbstaatliche Organisationen und diverse nachgelagerte Dienststellen des
Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie werden in die
Verkehrspolitik einbezogen bzw. mit selbständigen Aufgaben betraut. Beispielsweise
gibt es eine langjährige Zusammenarbeit mit dem Kuratorium für
Verkehrssicherheit in Fragen der Verkehrssicherheit oder dem Österreichischen
Normungsinstitut.
Immer wieder werden Studien und
Forschungsaufträge an Universitäten, Forschungsinstitute und
Konsultingunternehmen vergeben. So wird nicht nur der Wissensstand vergrößert,
sondern auch ein Beitrag zur Sicherung des Forschungsstandortes Österreich
geleistet.
Über die Hompage des Bundesministerium für
Verkehr, Innovation und Technologie
http://www.bmvit.gv.at/sixcms/detail.php/template/mainindex/
sowie die Pressesprecher und diverse
Veröffentlichungen und zahlreiche andere Kontakte mit Medien, Organisationen
und Privatpersonen wird der Kontakt nicht nur zur breiten Öffentlichkeit,
sondern auch einschlägigen Fachorganisationen, wie etwa den Autofahrerclubs,
dem Verkehrsclub Österreich, diversen Fachzeitschriften, den gesetzlichen
Interessensvertretungen und interessierten Unternehmen aufrechterhalten.
·
Gesetzliches und
regulatorisches Rahmenwerk
Selbstverständlich ist die österreichische
Verkehrspolitik auf allen föderalen Ebenen in eine Vielzahl gesetzlicher
Bestimmungen und ausführender Verordnungen eingebettet. Öffentlicher Verkehr
ist eine überwiegende Kompetenz der Gemeinden und umfasst auch in Teilbereichen
Aspekte der Umwelt- und Sozialpolitik sowie der Raum- und Städteplanung und
auch wirtschafts- und standortpolitische Fragen.
·
Preispolitik im
Verkehr
Der Preispolitik im Verkehr sind enge Grenzen
gesetzt:
Einerseits erfordern die enormen
Erhaltungskosten des Verkehrsnetzes die Einhebung entsprechender
Nutzergebühren, sei es als Mauten, Trassenallokationsgebühren bei der Bahn oder
Fahrkarten im öffentlichen Verkehr. Dies auch deshalb weil
verursacherspezifische Preise eine wichtige Steuerfunktion erfüllen, die
mithelfen, einseitige Entwicklungen in Verkehrswesen zu verhindern und
gleichzeitig ein öffentliches Problem- und Wertbewusstsein zu schaffen.
Andererseits sind auch Förderungen
wettbewerbsrechtlich nur beschränkt möglich und nur dann zulässig, wo
Förderungen den politischen Zielen der Europäischen Union entsprechen.
Jedenfalls ist die Infrastrukturpolitik schon
lange eine wesentliche Funktion der Wirtschafts-, Beschäftigungs- und
Standortpolitik sowohl von Bund als auch Ländern und Gemeinden.
·
Rationale
Investitionspolitik
Mit der Erstellung des
Bundesverkehrswegeplanes 2002 und seiner Umsetzung bis zum Planungshorizont
2030 ist nicht nur eine ausgewogenes Konzept zur Entwicklung der
Verkehrsinfrastruktur in Österreich gelungen. Er beinhaltet auch die
Finanzierung der Infrastrukturvorhaben, sowie einen Zeitplan für die Umsetzung.
·
Statistik und
Forschung
Verkehrsstatistik wird auf allen föderalen
Ebenen betrieben. Zusätzlich beschäftigen sich staatliche Institutionen, wie
etwas die Statistik Austria, als auch private, wie etwa das Kuratorium für
Verkehrssicherheit und auch Forschungseinrichtungen mit Fragen der
Datenerhebung im Verkehrsbereich. Statistische Erhebungen können u.a. auf der
hompage unter http://www.bmvit.gv.at/sixcms/detail.php/template/i/_e1/2/_e2/0/_e3/7000/_relid/3886/
eingesehen werden.
Mit freundlichen Grüßen
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