Vorblatt
Ausgangslage:
Verkehrsunfälle
und schwere Störungen in allen Bereichen des Verkehrsgeschehens stellen
abgesehen vom menschlichen Leid des einzelnen Unfalles, der zur Verunsicherung
der Nutzer des jeweiligen Verkehrsmittels führt, auch eine wichtige
Erkenntnisquelle für eine mögliche Verhütung zukünftiger Vorfälle und damit für
die Verbesserung der Verkehrssicherheit dar. Genaue technische Untersuchungen
dieser Vorfälle können helfen, zukünftige vergleichbare Vorfälle zu verhindern.
Bei der Auswertung von Unfalluntersuchungen stellt sich ein besonderes Problem
dadurch, dass zurzeit die Ermittlungen nach Unfällen in erster Linie den Zweck
verfolgen, Fragen des Verschuldens und der Haftung aufzuklären. Doch können
diese Ermittlungen weitergehende technische Untersuchungen zur Erforschung der
Ursachen von Unfällen- und Beinaheunfällen bzw. Störungen im Verkehrsgeschehen
und damit der Unfallprävention nicht ersetzen. Solche weitergehenden
Untersuchungen werden jedoch zunehmend als notwendig angesehen. Der Entwicklung
der Verkehrssicherheitsarbeit sollte ein vorausschauendes Konzept zugrunde
liegen, weshalb der Untersuchung von Störungen und schweren Störungen
(„Beinaheunfälle“) im Verkehrsgeschehen große Bedeutung zukommt.
Im Bereich der
Luftfahrt führte die EU-Richtlinie 94/56/EG über Grundsätze für die
Untersuchung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt zu einer
vollständigen Reorganisation der Vorgangsweise bei der Untersuchung von
Unfällen. Seit Umsetzung dieser Richtlinie durch das
Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz wird die Untersuchung von einer eigens dafür
vorgesehenen, ständig eingerichteten Flugunfalluntersuchungsstelle nach den
neuesten international anerkannten Richtlinien durchgeführt. Eine entsprechende
gemeinschaftsrechtliche Verpflichtung liegt auch für den Schienenverkehr vor
(RL 2004/49/EG über die Eisenbahnsicherheit). Dem internationalen Standard
entsprechend ist seitens der Europäischen Kommission geplant, die gleiche Art
von Untersuchungen für den Seeverkehr vorzuschlagen und in einem weiteren Schritt
auch für Straßenverkehrsunfälle zu entwickeln.
Ziele:
Der vorliegende
Gesetzentwurf verfolgt gemäß dem internationalen Standard in der
Unfallursachenerforschung sowie auf der Basis der Konzepte und Strategien der
EU-Verkehrssicherheitspolitik das Ziel, die Verkehrssicherheit zu verbessern.
Sichergestellt wird, dass Unfälle und Störungen von einer eigens dafür
vorgesehenen Stelle gründlich untersucht werden – mit dem alleinigen Ziel,
Wiederholungen zu verhindern. Im Interesse der Unfallverhütung sollen die Ergebnisse
rasch veröffentlicht werden. Um Interessenskonflikte und eine Verwicklung in
die Ursachen des untersuchten Vorfalles zu vermeiden, ist die
Unfalluntersuchungsstelle des Bundes auch auf der Basis der
gemeinschaftsrechtlichen Anforderung als unabhängige Stelle einzurichten.
Die Unfalluntersuchungsstelle wird im Bundesministerium für Verkehr,
Innovation und Technologie als Teil der Bundesanstalt für Verkehr (eh.
Bundesprüfanstalt für Kraftfahrzeuge) eingerichtet, wobei der Unfallforschung
und Unfallprävention als ausschließliche Aufgabenstellung größte Bedeutung
zukommt. Das Verfahren zur Untersuchung von Vorfällen soll eine optimale
Ursachenerforschung ermöglichen und die daraus zu ziehenden Schlüsse ermitteln.
Als Ergebnis sollen Sicherheitsempfehlungen
als Maßnahmen zur Verbesserung der konkreten Verkehrssicherheit erarbeitet
werden. Für eine Verbesserung
der Verkehrssicherheit ist von entscheidender Bedeutung, dass ein
internationaler Informations- und Datenaustausch auf der Basis gemeinsamer,
anerkannter Richtlinien erfolgt, wozu eine zentrale Ansprechstelle in den
einzelnen (EU-Mitglied-) Staaten erforderlich ist.
Alternativen:
Die angestrebten
Synergie- und Einsparungseffekte können nur durch den gewählten Ansatz einer
verkehrsträgerübergreifenden Unfalluntersuchungsstelle erreicht werden. Eine
derartige Unfalluntersuchungsstelle entspricht dem internationalen Standard und
ist durch EU-Recht für den Bereich Luftfahrt und für den Bereich Schiene
bereits vorgesehen.
Verhältnis zu Rechtsvorschriften der Europäischen
Union:
Die vorgesehenen
Regelungen sollen auch die von den Europäischen Gemeinschaften gemachten
Vorgaben umsetzen. Im Bereich des Flugverkehrs führte die
gemeinschaftsrechtliche Verpflichtung zur unabhängigen Unfalluntersuchung gemäß
der Richtlinie 94/56/EG vom 21. November 1994 über Grundsätze für die
Untersuchung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt zu einer
vollständigen Reorganisation der Vorgangsweise bei der Untersuchung von
Unfällen im Bereich des Luftverkehrs. Zu beachten sind nunmehr auch die
Richtlinie 2003/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Juni
2003 über die Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt – maßgeblich
insbesondere für den 4. Abschnitt bzw. in § 136 LFG idF von Art. 3 des
Entwurfes –, die Verordnung (EG) Nr. 622/2003 der Kommission vom 4. April
2003 zur Festlegung von Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen
grundlegenden Normen für die Luftsicherheit, geändert durch die Verordnung
68/2004 vom 15. Januar 2004, sowie die Verordnung (EG) Nr. 1217/2003 der
Kommission vom 4. Juli 2003 zur Festlegung gemeinsamer Spezifikationen für
nationale Qualitätskontrollprogramme für die Sicherheit der Zivilluftfahrt. Im
Bereich Schiene ist die Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 29. April 2004 über die Eisenbahnsicherheit zu berücksichtigen.
Auswirkungen auf die Beschäftigung und den
Wirtschaftsstandort Österreich:
Keine.
Finanzielle Auswirkungen:
Die
Unfalluntersuchungsstelle ist als Organisationseinheit des BMVIT vorgesehen;
sie wird in der Bundesanstalt für Verkehr als relativ selbstständiges
Hilfsorgan des BMVIT eingerichtet. Es wird keine neue Dienststelle im Bereich
des BMVIT geschaffen, sondern vielmehr werden – anknüpfend an die in
Bundesanstalt für Verkehr umbenannte Bundesprüfanstalt für Kraftfahrzeuge – auf
bereits bestehende Organisationseinheiten zurückgegriffen. Für den Bereich der
Länder ist festzustellen, dass aufgrund der gegenständlichen
gemeinschaftsrechtlichen Verpflichtungen eventuell Verwaltungsstrafverfahren
gemäß § 24 des Entwurfes durchzuführen sind. Es kann allerdings derzeit
noch nicht abgeschätzt werden, ob es überhaupt zu Strafverfahren kommen wird
und falls ja, in welcher Anzahl. In den letzten 20 Jahren wurde in einem
einzigen Fall die Untersuchungstätigkeit in der Form behindert, dass eine
Anzeige erstattet werden musste. Von einer nennenswerten Zunahme derartiger
Fälle kann nicht ausgegangen werden.
Besonderheiten des Normsetzungsverfahrens:
Aufgrund der in
diesem Gesetz enthaltenen Verfassungsbestimmungen (Art. 1 § 4
Abs. 3, Art. 1 § 11 Abs. 4, Art. 1 § 26,
§ 32 Abs. 2) ist gemäß Art. 44 Abs. 1 B-VG ein
Gesetzesbeschluss „nur in Anwesenheit von mindestens der Hälfte der Mitglieder
und mit einer Mehrheit von zwei Dritteln der abgegebenen Stimmen“ möglich.
Erläuterungen
Allgemeiner
Teil
Hauptgesichtspunkte des Entwurfes:
Unfälle und schwere Störungen in allen
Bereichen des Verkehrsgeschehens stellen abgesehen vom menschlichen Leid des
einzelnen Unfalles, der zur Verunsicherung der Nutzer des jeweiligen
Verkehrsmittels führt, auch eine wichtige Erkenntnisquelle für eine
Verbesserung der Verkehrssicherheit dar. Eine genaue Untersuchung dieser
Vorfälle kann helfen, zukünftige vergleichbare Vorkommnisse zu verhindern. Die
derzeitige Situation bei der Aufklärung von Verkehrsunfällen stellt sich wie
folgt dar:
Im Bereich der
Luftfahrt findet sich aufgrund internationaler Vereinbarungen eine langjährige
Untersuchungskultur. Die ICAO (International Civil Aviation Organization) hat
mit dem 1944 unterzeichneten Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt
(AIZ) bereits die Untersuchung von Unfällen festgehalten und im Annex 13 dazu
die Detailvorschriften geregelt. Diese Vereinheitlichung der Unfalluntersuchung
führte im Bereich der Europäischen Union durch die EU-Richtlinie 94/56/EG
betreffend Untersuchung von Unfällen und Störungen zu einer vollständigen
Reorganisation der Vorgangsweise bei der Untersuchung von Unfällen im Bereich
des Luftverkehrs. Seit Umsetzung dieser Richtlinie durch das Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz
wird die Untersuchung von Unfällen und schweren Störungen im Bereich des
Luftverkehrs von einer Flugunfalluntersuchungsstelle nach international
anerkannten Richtlinien durchgeführt.
Die Richtlinie
2003/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juni 2003 über die
Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt geht über das derzeit in
Österreich im Luftfahrtgesetz geregelte Meldewesen weit hinaus. Diese
Richtlinie geht zutreffenderweise davon aus, dass erfahrungsgemäß häufig
bereits vor Eintritt eines Unfalles eine Reihe von Störungen und Fehlern auf
Sicherheitsmängel hinweisen. Weiters wird ausgeführt, dass eine Verbesserung
der Sicherheit in der Zivilluftfahrt eine bessere Kenntnis derartiger
Ereignisse voraussetzt, um Analysen zu ermöglichen und Trends zu erkennen,
sodass Gegenmaßnahmen getroffen werden können. Das dafür vorgesehene System zur
Erfassung meldepflichtiger Ereignisse ist durch den gegenständlichen
Gesetzentwurf und die darin vorgesehene Verordnungsermächtigung
mitberücksichtigt.
Im Bereich des
Schienenverkehrs untersuchen die Bahnbetreiber zahlreiche Vorfälle; sie werden
in diesem Sinne auch ursachenorientiert präventiv tätig. Diese historisch
gewachsene Situation wird mit zunehmender Internationalisierung und
Liberalisierung des Bahnverkehrs problematisch, da die Untersuchung nicht in
der gemeinschaftsrechtlich geforderten unabhängigen Form organisiert ist. Die
Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April
2004 über die Eisenbahnsicherheit macht eine umfassende Neuorganisation der
Unfalluntersuchung im Bereich Schiene erforderlich.
Für den Bereich
der Schifffahrt auf Hoher See existieren seitens der IMO (International
Maritime Organisation), einer seit 1948 unter den Vereinten Nationen tätigen
Einrichtung, Empfehlungen für die Untersuchung von Vorfällen in der Schifffahrt
auf der Hohen See, national sind diese aber nicht verpflichtend. Nach dem
Schifffahrtsgesetz ist die Behörde verpflichtet, die näheren Umstände nach
einem Unfall zu klären und allenfalls ein Verwaltungsstrafverfahren
einzuleiten. Derzeit werden seitens der Schifffahrtspolizei Untersuchungen nach
Havarien durchgeführt, die Ergebnisse gesammelt und dem Bundesministerium für
Verkehr, Innovation und Technologie gemeldet. Die Berichte sind nicht
öffentlich.
Ausgenommen im
Bereich der Luftfahrt verfolgen derzeit Ermittlungen nach Unfällen in erster
Linie den Zweck, Fragen des Verschuldens und der Haftung aufzuklären. Derartige
damit verbundene Ermittlungen können nicht eigenständige Untersuchungen zu den
Unfallursachen ersetzen, die zunehmend als notwendig angesehen werden. Mit
deren Ergebnissen sollen die Ursachen von Unfällen bestimmt werden – mit dem
ausschließlichen Ziel, die Verkehrssicherheit zu verbessern. Zu diesem Zweck
sollen nicht bloß Unfälle, sondern auch Störungen untersucht werden, die bei
leicht verändertem Verlauf zu schweren Unfällen hätten führen können. Diese
Lücke zu schließen und damit die Verkehrssicherheit insgesamt zu verbessern,
verfolgt der vorliegende Gesetzentwurf. Dabei kommt dem Umstand, dass die
Unfalluntersuchungsstelle ausschließlich mit der Aufgabe der Unfallforschung
und Unfallprävention betraut ist, größte
Bedeutung zu.
Die neu zu errichtende Unfalluntersuchungsstelle wird im Bundesministerium
für Verkehr, Innovation und Technologie als Teil der nunmehr in Bundesanstalt
für Verkehr umbenannten Bundesprüfanstalt für Kraftfahrzeuge eingerichtet. Die
Aufgabe der Unfalluntersuchungsstelle ist die Untersuchung von Unfällen und
Störungen. Das Verfahren zur Untersuchung von Vorfällen soll eine optimale
Ursachenerforschung ermöglichen und die daraus zu ziehenden Schlüsse ermitteln.
Der Untersuchungsbericht soll
ein umfassendes, möglichst objektives Bild vom Vorfallshergang und den Ursachen
ergeben. Er hat sich auf die Darstellung des Herganges und der Ursachen des
Vorfalles zu beschränken und darf keinerlei Feststellungen bezüglich des
Verschuldens oder der Haftung enthalten. Als Ergebnis sollen Sicherheitsempfehlungen
als Maßnahmen zur Verbesserung der konkreten Verkehrssicherheit ausgehend von
dem Einzelfall erarbeitet werden, wobei beim Umfang der Untersuchungen zu
berücksichtigen ist, welche Erkenntnisse sich daraus für die Verbesserung der
Sicherheit gewinnen lassen.
Finanzielle Auswirkungen:
Die
Unfalluntersuchungsstelle ist als Teil der Bundesanstalt für Verkehr (eh.
Bundesprüfanstalt für Kraftfahrzeuge) im BMVIT, vorgesehen. Es handelt sich um
die Umsetzung bestehender gemeinschaftsrechtlicher Verpflichtungen in Bezug auf
eine unabhängige Unfalluntersuchung. Im Interesse eines optimierten
Ressourceneinsatzes sowie zur Realisierung einer klaren und effizienten
Organisationsstruktur werden derzeit getrennt bestehende Einheiten des BMVIT in
einer Organisationseinheit zusammengefasst, wodurch Synergie- und
Einsparungseffekte erreicht werden können. Diese Vorteile können durch
gemeinsame Fachgruppen (Humanfaktoren, Metallurgie, Meteorologie, Gefahrgut),
durch eine Verstärkung der verkehrsträgerübergreifenden
Unfallursachenforschung, gemeinsame Werkstätten, gemeinsame Overheadkosten,
gemeinsame Nutzung des Verwaltungsbereiches (Sekretariate, Reisestellen) sowie
gemeinsame Transportlösungen und insbesondere auch durch eine gemeinsame
Meldestelle/24h-Bereitschaftsdienst erzielt werden. Das vorhandene Personal
sowie die vorhandene Infrastruktur der bestehenden Bundesprüfanstalt für
Kraftfahrzeuge bieten dafür einen optimalen Anknüpfungspunkt
Der Bereich
Unfalluntersuchung umfasst derzeit 12 MitarbeiterInnen mit Personalkosten in
der Höhe von € 661.498,--/Jahr. Für den Bereich Sachausgaben wird ein Aufwand
in der Höhe von € 436.700,--/Jahr angenommen, der allerdings stark von der
Anzahl und dem Umfang der zu untersuchenden Vorfälle/Unfälle in den Bereichen
Luftfahrt und Eisenbahn abhängig ist. Die Sachausgaben im Bereich
Unfalluntersuchung Luftfahrt belaufen sich derzeit auf € 214.000,--/Jahr. Für
den Bereich Schiene wurde ein voraussichtlicher Untersuchungsaufwand von 177
Unfällen und Störungen p.a. auf der Basis der bisherigen von den österreichischen
Eisenbahnunternehmen gemeldeten Ereignisse in den Jahren 1999 bis 2003
ermittelt. Bis zum geplanten Start des Vollbetriebes der Unfalluntersuchung
Schiene mit 1.1.2006 ist eine Aufstockung des Personalstandes um weitere 6
Untersuchungsorgane mit einem Kostenaufwand in der Höhe von insgesamt €
255.060,--/Jahr notwendig. Es ist vorgesehen, dieses zusätzliche Personal im
Wege von Arbeitskräfteüberlassungsverträgen mit österreichischen
Eisenbahnunternehmen, wo dieses qualifizierte Personal bereits vorhanden ist,
zu übernehmen.
Kompetenzgrundlage:
Der vorliegende
Entwurf stützt sich auf die Kompetenzen gemäß Art. 10 Abs. 1 Z 9
„Verkehrswesen bezüglich der Eisenbahnen und der Luftfahrt, soweit diese nicht
unter Artikel 11 fällt; ... Strom- und Schifffahrtspolizei, soweit sie nicht
unter Artikel 11 fällt“, auf Art. 10 Abs. 1 Z 7 B-VG
„Aufrechterhaltung der öffentlichen Ruhe, Ordnung und Sicherheit“ sowie auf Art. 10 Abs. 1 Z 9 B-VG
„Kraftfahrwesen“.
Besonderheiten
des Normerzeugungsverfahrens:
Aufgrund der in diesem
Gesetz enthaltenen Verfassungsbestimmungen (Art. 1 § 4 Abs. 3,
Art. 1 § 11 Abs. 4, Art. 1 § 26, Art. 1 § 32
Abs. 2) ist gemäß Art. 44 Abs. 1 B-VG ein Gesetzesbeschluss „nur
in Anwesenheit von mindestens der Hälfte der Mitglieder und mit einer Mehrheit
von zwei Dritteln der abgegebenen Stimmen“ möglich.
Besonderer
Teil
Zu Art. 1 (Bundesgesetz über die Errichtung der
Unfalluntersuchungsstelle des Bundes):
Allgemeines
Das Bundesgesetz über die Errichtung einer
Unfalluntersuchungsstelle des Bundes ist der zentrale Kern dieses gesetzlichen
Vorhabens. Mit diesem soll zum einen eine organisatorische Basis (§§ 3 und
4) geschaffen werden, um eine Untersuchung von Unfällen und Störungen
durchführen zu können; und zum anderen soll das mit der Untersuchung verbundene
Verfahren (§§ 5 bis 20) detailliert die Vorgehensweise dieser
Bundesdienststelle determinieren.
Zu § 1:
Diese Bestimmung soll die örtliche Zuständigkeit im Sinne des
Territorialitätsprinzips auf österreichisches Hoheitsgebiet beschränken.
Ausnahmsweise kann eine Untersuchung bei entsprechendem (wie in Abs. 2
vorgesehenem) Bezug zu Österreich auch dann unterstützt (z.B. durch Entsendung
von Personen) oder sogar durchgeführt werden, wenn sich der Vorfall außerhalb
des österreichischen Hoheitsgebietes ereignet hat. Im Bereich des Luftverkehrs
handelt es sich sogar um eine gemeinschaftsrechtliche Anforderung, die
innerstaatlich umgesetzt werden muss. (Vgl. Art. 2 der Richtlinie
94/56/EG).
Diese Bestimmung stellt eine innerstaatliche Ermächtigung für Untersuchungen
bzw. für die Mitwirkung bei Untersuchungen im Ausland dar.
Zur Wahrung spezifischer militärischer Interessen, wie beispielsweise der
Geheimhaltung klassifizierter Inhalte, ist eine allgemeine Ausnahme aller
Vorfälle mit militärischen Fahrzeugen, wenn diese Vorfälle durch militärische
Unfallkommissionen untersucht werden, notwendig.
Zu § 2:
Mit dieser Bestimmung sollen grundlegende Definitionen vorgenommen werden,
die vor allem für den 3. Abschnitt über das Untersuchungsverfahren von
Bedeutung sind. Teilweise sind diese Begriffsbestimmungen durch Art. 3 der
Richtlinie des Rates über Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen und
Störungen in der Zivilluftfahrt (94/56/EG vom 21. November 1994) vorgegeben,
teilweise auch aus Praktikabilitätserwägungen ergänzt. Außerdem wurde die
Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29.4.2004
über die Eisenbahnsicherheit umgesetzt.
Die Zuständigkeit zur Untersuchung von Unfällen von Militärluftfahrzeugen
durch die Flugunfallkommission des Bundesministeriums für Landesverteidigung
sowie von sonstigen Unfällen, wie beispielsweise im Bereich des
Kraftfahrwesens, durch militärisches Fachpersonal bleibt unberührt. Bei
Unfällen, an denen zivile und militärische Fahrzeuge beteiligt sind, ist von den
beiden Ressorts ein gemeinsamer Unfallbericht zu erstellen.
Zu § 2 Abs. 1:
Der sachliche Anwendungsbereich dieses Gesetzes bzgl. Unfalluntersuchung
bezieht sich auf die Bereiche Luftfahrt, Schiene und Schifffahrt. Um diese
Verkehrsbereiche für dieses Gesetz entsprechend verwenden zu können, wird
soweit möglich eine einheitliche Definition dieser vorgenommen. Die Definition
knüpft an das Verständnis dieser Verkehrsbereiche in den entsprechenden
Materiengesetzen an, um so den bestehenden rechtlichen Strukturen zu
entsprechen. Der Bereich Schifffahrt ist auf jene Gewässer, die vom
Art. 10 Abs. 1 Z 9 B-VG umfasst sind, eingeschränkt.
Zu § 2 Abs. 2:
Störungen und Unfälle werden als Vorfälle zusammengefasst. Vorfälle stellen
den zentralen Untersuchungsgegenstand der Unfalluntersuchung dar. In weiterer
Folge knüpfen die folgenden gesetzlichen Bestimmungen an den Vorfallsbegriff
an, der alle weiteren Unfalls- und Störungsdefinitionen in sich
untersuchungsrelevant vereint.
Zu § 2 Abs. 3:
Mit dieser Begriffsbestimmung wird aus dem Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz,
BGBl. I Nr. 105/1999 die Unfalldefinition aus dem Luftverkehr
übernommen, die (wortwörtlich) der Definition gemäß Art. 3 lit. a der
Richtlinie 94/56/EG entspricht.
Zu § 2 Abs. 4:
Für den Bereich Schiene ist die Begriffsdefinition an Art. 3
lit. k der Richtlinie 2004/49/EG angelehnt. Unter Steuerung von Sicherheit
werden in diesem Zusammenhang Ausführungsmaßnahmen für die Sicherheit sowie
auch die damit verbundene Technik verstanden. Mit der Infrastruktur werden
Anlagen verstanden, die dem Eisenbahnverkehr bzw. dem Eisenbahnbetrieb dienen.
Zu § 2 Abs. 5:
Für den Bereich Schifffahrt wurde die Definition des Unfalls primär vom
Eintritt einer tödlichen oder schweren Verletzung abhängig gemacht. Hier kann
auch ohne Tötung oder Verletzung einer Person untersucht werden, wenn das
unfallbeteiligte Fahrzeug einen schwerwiegenden Schaden erlitten hat. Diese
Ausweitung ist im Sinne einer möglichst umfassenden Unfalluntersuchung geboten.
Zu § 2 Abs. 6:
Der Begriff der Störung ist ein Auffangbegriff für alle Ereignisse, die
keine Unfälle gemäß den Definitionen der Abs. 3 bis Abs. 5
darstellen, die aber mit den Verkehrsbereichen gemäß § 2 Abs. 1
zusammenhängen und den sicheren Betrieb (potentiell) beeinträchtigen. Insoweit
ist der Störungsbegriff auch Ausgangspunkt aller Untersuchungen im weitesten
Sinne. Soweit es sich um keine Störung (bzw. um keinen Unfall) handelt, ist das
Ereignis nicht weiter von Interesse. Auch dieser Begriff ist an die Störungsdefinition
der Richtlinie 94/56/EG (Art. 3 lit. j.) bzw. des
Flugunfall-Untersuchungs-Gesetzes (FlUG), BGBl. I Nr. 105/1999
angelehnt.
Zu § 2 Abs. 7 bis Abs. 10:
All diese Definitionen entstammen der Richtlinie 94/56/EG (Art. 3
lit. b bis d und lit. k) und in weiterer Folge dem
Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz (FlUG), BGBl. I Nr. 105/1999.
Der Begriff der schweren Störung soll all jene Ereignisse umfassen, in
denen beinahe ein Unfall geschehen wäre. Auch und insbesondere jene Fälle, in
denen kein Unfall geschehen ist, dieser z.B. noch verhindert werden konnte,
sind für die Unfallursachenforschung relevant.
Ziel des Untersuchungsverfahrens ist die Erforschung von Unfallursachen. In
diesem Sinne ist ein Ursachenbegriff (Abs. 8) von entscheidender Bedeutung,
der vom europäischen Gemeinschaftsrecht ausgehend sehr weit gefasst ist.
Die Begriffsbestimmungen gemäß Abs. 9 und Abs. 10 sind für die
Qualifikation eines Unfalls im Sinne des § 2 Abs. 3 bis Abs. 5
relevant.
Zu § 2
Abs. 11:
Grundlage für das Untersuchungsverfahren ist die begriffliche Festlegung
des Wortes Untersuchung. Die Formulierung entspricht der Definition gemäß
Art. 3 lit. e RL 94/56/EG. In dem Begriff der Untersuchung ist
die Haupttätigkeit der Untersuchung in allgemeiner Weise umfasst, also:
- die Sammlung und Auswertung von Information,
- die Erarbeitung von Schlussfolgerungen,
- die Feststellung von Ursachen sowie
- die Erstellung von Sicherheitsempfehlungen.
Zu § 2 Abs. 12:
Die weite Definition des Untersuchungsorgans entspricht der Richtlinie
94/56/EG und wurde schon in § 2 Z 9 Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz
(FlUG), BGBl. I Nr. 105/1999 vorgesehen. Sie ist vor allem für die
Untersuchungsbefugnisse gemäß § 11 relevant.
Zu § 2 Abs. 13:
Untersuchungsleiter ist jene Person, die das konkrete
Untersuchungsverfahren (§§ 8 bis 15) leitet und letztlich auch für die
konkreten Untersuchungshandlungen die Verantwortung trägt. Dies ergibt sich
auch aus der Weisungsfreistellung der Untersuchungsorgane. Wurde eine
Untersuchung eines Vorfalles angeordnet, so kann der Fachbereichsleiter diese
Untersuchung selbst leiten oder einen geeigneten Untersuchungsleiter, der
Bediensteter der Unfalluntersuchungsstelle sein muss, bestimmen. Der
Fachbereichsleiter hat auch die Befugnis, jederzeit die Untersuchung an sich zu
ziehen und somit die Funktion des Untersuchungsleiters auszuüben.
Zum 2. Abschnitt:
Dieser Abschnitt regelt die organisatorische Grundlage der
Unfalluntersuchungsstelle. Die Unfalluntersuchungsstelle wird im
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie als Teil der
Bundesanstalt für Verkehr eingerichtet. Die Unfalluntersuchungsstelle ist in
Fachbereiche untergliedert.
Zu § 3:
Mit dieser Bestimmung wird die Unfalluntersuchungsstelle ex lege errichtet.
Dies erfolgt unter ausdrücklichen Verweis auf den Zweck dieser Dienststelle.
Die Unfalluntersuchungsstelle wird als Teil der Bundesanstalt für Verkehr
(eh. BPA) im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie als
relativ selbstständiges Hilfsorgan des Bundesministers eingerichtet.
Die von der Richtlinie gemäß Art. 6 Abs. 1 RL 94/56/EG
geforderte funktionelle Unabhängigkeit der Unfalluntersuchungsstelle wird durch
den letzten Satz zum Ausdruck gebracht. So hat beispielsweise die
Unfalluntersuchungsstelle im Bereich Luftfahrt ihre Zuständigkeiten funktionell
und organisatorisch unabhängig von jenen Luftfahrtbehörden wahrzunehmen, die
für die Lufttüchtigkeit, die Zulassung, den Flugbetrieb, die Instandhaltung,
die Erteilung von Erlaubnissen für das Luftfahrtpersonal, die Flugsicherung und
den Flugplatzbetrieb zuständig sind.
Zu § 4:
Wie § 3 die
Errichtung der Unfalluntersuchungsstelle vornimmt, normiert § 4 die
Einrichtung dieser.[1] Die
Unfalluntersuchungsstelle ist monokratisch ausgestaltet. An ihrer Spitze steht
ein Leiter, dem im Rahmen der inneren Organisation von ihm bestellte
Mitarbeiter zur Aufgabenerfüllung zur Seite stehen. Der Leiter wird gemäß
Abs. 1 vom Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie
bestellt. Seine Aufgabe liegt in der generellen Koordination.
Die
Unfalluntersuchungsstelle ist in drei Fachbereiche untergliedert. Die
Fachbereiche betreffen das Verkehrswesen bezüglich der Luftfahrt (1.), der
Schiene (2.) und der Schifffahrt (3.).
Der einzelne Fachbereich
besteht aus dem diesem vorstehenden Fachbereichsleiter und den diesem
zugeordneten Mitarbeitern. Bei den Bestellungen ist auf die nötige fachliche
Qualifikation zu achten, die notwendig ist, um die Untersuchungen gemäß den
Bestimmungen des 3. Abschnittes durchzuführen. Der Fachbereichsleiter hat
die Untersuchungen gemäß dem 3. Abschnitt dieses Gesetzes zu koordinieren
bzw. zum Teil selbst durchzuführen und ist dafür verantwortlich.
Zum 3. Abschnitt:
Dieser Abschnitt bezieht
sich auf das Untersuchungsverfahren, also auf die zentrale Aufgabe der
Unfalluntersuchungsstelle. Das Verfahren zur Untersuchung von Vorfällen soll
eine optimale Ursachenerforschung ermöglichen. Zu Beginn des Abschnittes
(§§ 5 bis 7) sind allgemeine Fragestellungen in Bezug auf das
Untersuchungsverfahren geregelt, insbesondere die Grundsätze des Verfahrens und
Regeln zur Befangenheit. In den darauf folgenden Bestimmungen finden sich die
Regelungen für das Verfahren im engeren Sinne (§§ 8 bis 14), von der
Einleitung der Untersuchung (§ 8) über die Beiziehung von Sachverständigen
und Dolmetschern (§ 10) bis hin zu den Untersuchungsbefugnissen
(§ 11), Dokumentation (§ 13) und die Durchführung eines Stellungnahmeverfahrens
(§ 14). Abschließend beschäftigt sich dieser Abschnitt mit den Ergebnissen
des Verfahrens und deren Verwertung (Untersuchungsbericht gemäß § 15;
Sicherheitsempfehlung gemäß § 16, Tätigkeitsbericht gemäß § 19, Aufbewahrungspflichten
gemäß § 20).
Zu § 5:
Am Beginn der Grundsätze
(Abs. 1) steht der Zweck des Untersuchungsverfahrens. Die Untersuchung
dient der Feststellung der Ursache des Vorfalls. Insoweit gilt es für
Untersuchungsorgane all jene relevanten Aspekte herauszufinden, die in der
Feststellung der konkreten Ursache des Vorfalls liegen, und aus diesen
Erkenntnissen Sicherheitsempfehlungen zu entwickeln. Weitergehende
Untersuchungen, die nicht mit dem Untersuchungszweck korrelieren, sind somit
gesetzwidrig und zu unterlassen. Dies gilt vor allem für Fragen der Schuld oder
der Haftung (Abs. 2); vgl. auch Art. 4 Abs. 3 der
RL 94/56/EG. Vorgänge im Bereich Such-, Rettungs- und Bergemaßnahmen sind
auch nicht Gegenstand der Untersuchung, da diese nicht die Ursache des
Vorfalls, sondern seine „Bewältigung“ betreffen.
Als Grundsätze des
Untersuchungsverfahrens werden in weiterer Folge ein
Verhältnismäßigkeitsprinzip (Abs. 3), ein Effizienzprinzip (Abs. 4),
ein Grundsatz der Nichtöffentlichkeit (Abs. 5) aufgestellt;
selbstverständlich gelten diese Richtlinien ebenso für ein nachträglich
eingeleitetes Untersuchungsverfahren gem. § 8 Abs. 4. All diese
Prinzipien dienen dem Zweck (Abs. 1) des Untersuchungsverfahrens. Gemäß
Abs. 3 soll die Untersuchung sich im Rahmen des zu erwartenden Nutzens halten.
Insoweit ist eine rasche und effektive Untersuchung erforderlich (Abs. 4).
Die Nichtöffentlichkeit des Untersuchungsverfahrens ist aufgrund der
Vertraulichkeit der Informationen notwendig; die Beteiligten selbst können sich
natürlich äußern und erhalten Zugang zu den Ergebnissen (vgl. Art. 22
RL 2004/49/EG).
Zu § 6:
Das
Untersuchungsverfahren soll möglichst objektiv den Grund des Vorfalles und die
daraus zu ziehenden Schlüsse ermitteln. Dabei kommt der Unabhängigkeit der
Untersuchungsstelle größte Bedeutung zu. Diese soll einerseits durch die
Organisation der Untersuchungsstelle, insbesondere durch § 4 Abs. 3,
darüber hinaus aber auch durch Bestimmungen über die Befangenheit der
Untersuchungsorgane gewährleistet werden. Als „wichtige Gründe“ sind nicht nur
die im AVG 1991 genannten Gründe anzusehen. Darüber hinaus kommen aber
auch andere Befangenheitsgründe in Frage, wie etwa frühere
Ausbildungsverhältnisse (Lehrer-Schüler-Verhältnis) oder auch berufliche
Berührungspunkte. Zur Sicherstellung der Objektivität bezieht sich die
Befangenheit auch auf die dem Untersuchungsverfahren beigezogenen
Sachverständigen.
Zu § 8:
Mit dieser Bestimmung
soll das Vorgehen nach Meldung eines Vorfalles an die Unfalluntersuchungsstelle
geregelt werden. Dabei ist gewährleistet, dass nur der für den jeweiligen
Fachbereich zuständige Leiter selbst oder ein von diesem bestimmter Mitarbeiter
über das weitere Vorgehen entscheidet. Bei der Auswahl des federführenden
Fachbereichs bei Beteiligung mehrerer Fachbereiche wird sich der Leiter der
Unfalluntersuchungsstelle danach zu richten haben, aus welchem Fachbereich die
Gefahr stammt. Der Fachbereichsleiter oder die von diesem beauftragte Person
hat dabei vorerst zu prüfen, ob es sich bei dem gemeldeten Sachverhalt um einen
Vorfall im Sinne des § 2 Abs. 2 handelt. Liegt diese Voraussetzung
vor, so ist eine Untersuchung jedenfalls anzuordnen, wenn die Ursache des
Vorfalls nicht bereits aufgrund der Meldung aufgeklärt scheint.
Eine Untersuchung ist –
trotz Klarheit über die Ursache – auch dann anzuordnen, wenn eine gesonderte
Untersuchung Erkenntnisse zur Vermeidung derartiger Vorfälle für die Zukunft
erwarten lässt. Diese Anordnung einer Untersuchung des Vorfalls kann solange
erfolgen, als dies sinnvoll erscheint, zum Beispiel auch, wenn sich spätere
Vorfälle ereignen, die die Untersuchung früherer Vorfälle als aufschlussreich
erscheinen lassen.
Im Verhältnis zu
Exekutivorganen im Rahmen des SPG und im Dienste der Strafjustiz ist das
Berücksichtigungs- und Kooperationsprinzip zu beachten.
Zu § 9:
Wenn auch keine
Untersuchung eingeleitet wird, ist über jeden an den Fachbereich
weitergeleiteten Vorfall ein Bericht zu erstellen, der den Sachverhalt und die
Ursache des Vorfalles beschreibt. Ein derartiger Vorfallsbericht kann auch zum
Grund für eine Sicherheitsempfehlung genommen werden; dies beispielsweise in
den Fällen, da eine Untersuchung eines aufgeklärten Vorfalles keine weiteren
Erkenntnisse bringen würde, aber aufgrund der medialen Aufmerksamkeit oder der
besonderen Beispielhaftigkeit eines Vorfalls dieser jedoch als Exempel zur
Vermeidung gleich gelagerter künftiger Unfälle dient.
Zu § 10:
Mit dieser Bestimmung
soll sichergestellt werden, dass die Organisation der Unfalluntersuchungsstelle
einerseits schlank und Kosten sparend bleiben kann, ohne dass andererseits
Einbußen bei der Qualität der Untersuchung in Kauf genommen werden müssten. In
der Unfalluntersuchungsstelle sollen nicht Sachverständige für alle Fachgebiete
beschäftigt sein, vielmehr wird es je nach den Anforderungen der einzelnen
Untersuchungen notwendig sein, Sachverständige beizuziehen. Die
Gebührenansprüche der Sachverständigen orientieren sich an den §§ 53a und
53b des Allgemeinen Verwaltungsverfahrensgesetzes, BGBl Nr. 51/1991.
Zu § 11:
Diese Bestimmung
soll sicherstellen, dass die Erfordernisse des Untersuchungsverfahrens
weitestgehend erfüllt und durch Berücksichtigung aller Aspekte eine möglichst
breite Basis für den Untersuchungsbericht geschaffen werden kann. Insbesondere
bei Anwendung dieser Befugnisse hat die Unfalluntersuchungsstelle die
Grundsätze des Untersuchungsverfahrens gemäß § 6 zu berücksichtigen. Die
Ausübung dieser Befugnisse hat sich nach den Erfordernissen im Einzelfall zu
richten und verhältnismäßig zu sein; sie muss im Hinblick auf den Untersuchungszweck
in jedem Verfahren neu definiert werden. Sie hat jedenfalls unter möglichst
weitgehender Schonung der Rechte Betroffener zu erfolgen.
In Bezug auf
§ 11 Abs. 2 Z 1 ist festzuhalten, dass vor dem Betreten einer
militärischen Liegenschaft das Einvernehmen mit dem zuständigen Kommandanten
herzustellen ist, wobei die Verweigerung des Zutritts aus wichtigen
militärischen Interessen keine Behinderung der Untersuchungsorgane bei der
Ausübung ihres Amtes im Sinne des § 24 darstellt. Hinsichtlich der Auswertung
von Aufzeichnungen aus Aufzeichnungsanlagen (§ 11 Abs. 2 Z 3)
wird eine enge Zusammenarbeit mit den betroffenen Unternehmen angestrebt.
Insoweit sollte die Auswertung durch dieses umgehend durchgeführt werden. Für
die Befragung der Zeugen (§ 11 Abs. 2 Z 7) ist das Allgemeine
Verwaltungsverfahrensgesetz sinngemäß anzuwenden.
Die Blutabnahme
ist jedenfalls dann nicht mehr notwendig (§ 11 Abs. 4), wenn diese
bereits im Zuge einer anderen behördlichen oder gerichtlichen Ermittlung
erfolgt und das Ergebnis der Unfalluntersuchungsstelle zur Verfügung gestellt
werden kann.
Aufgrund der
zahlreichen Befugnisse der Untersuchungsorgane der Unfalluntersuchungsstelle
erscheint es notwendig, diesen eine formelle Legitimation in Form eines
Ausweises (§ 11 Abs. 5) zur Verfügung zu stellen, damit bei den
Untersuchungen die Berechtigung zu den vorgesehenen Befugnissen schnell und
unkompliziert nachgewiesen werden kann. Die Ausgestaltung dieses Ausweises der
Untersuchungsorgane erfolgt durch Verordnung des Bundesministers für Verkehr,
Innovation und Technologie.
Zu § 12:
Die Mitwirkung der Organe des öffentlichen
Sicherheitsdienstes – soweit notwendig – ist im Hinblick auf die Erreichung des
Untersuchungszweckes unerlässlich, da die Unfalluntersuchungsstelle nicht über
einen eigenen Exekutivdienst verfügt.
Zu § 13:
Zur internen Kontrolle
und Übersicht sind Niederschriften im Sinne des Allgemeinen
Verwaltungsverfahrensgesetzes 1991, BGBl. Nr. 51 vorzunehmen. Die
interne Protokollierung dient auch der Nachvollziehbarkeit der gemäß § 11
ausgeübten Untersuchungsbefugnisse. Da die hoheitlichen Befugnisse sehr
weitgehend sind und die Rechtsschutzmöglichkeit dagegen gering (§ 14 –
Stellungnahmeverfahren; Art. 129a Abs. 1 Z 2 B-VG –
Maßnahmenbeschwerde) sind, ist auch aus rechtsstaatlichen Überlegungen eine
interne Protokollierung als zweckmäßig zu erachten.
Zu § 14:
Im Hinblick auf die Forderung nach
Objektivität des Untersuchungsergebnisses soll dieses nicht einseitig ohne
Beiziehung Betroffener entstehen. Das Stellungnahmeverfahren bedeutet aber
keine Parteistellung der Betroffenen im Verfahren. Es soll vor allem dazu
dienen, ein möglichst umfassendes Bild vom Hergang des Vorfalls, den Ursachen
des Vorfalls und den beteiligten Personen zu gewinnen. Um das
Untersuchungsverfahren möglichst rasch zu einem Abschluss bringen zu können,
soll der Entwurf des Berichtes im Falle ausländischer Empfänger an deren
Bevollmächtigte im Inland zugestellt werden. Neben dem Umfang des
Untersuchungsberichtes wird die Unfalluntersuchungsstelle auch den Umstand,
wohin die Zustellung erfolgen soll, bei der Festsetzung der Frist für die
Stellungnahmen zu berücksichtigen haben. Den im Bereich der Luftfahrt
international vorgegebenen Regelungen wird durch den Abs. 2 entsprochen.
Zu § 15:
Der
Untersuchungsbericht soll ein umfassendes, möglichst objektives Bild vom
Vorfallshergang und den Ursachen ergeben. Er hat sich auf die Darstellung des
Herganges und der Ursachen des Vorfalles zu beschränken und darf keinerlei
Feststellungen bezüglich des Verschuldens oder der Haftung enthalten. Weiters
soll der Bericht auch die durchgeführten Untersuchungen und eventuelle
Beeinträchtigungen der Untersuchung enthalten. Der Untersuchungsbericht hat
dabei die Anonymität aller Beteiligten derart sicherzustellen, dass jedenfalls
keine Namen der beteiligten (natürlichen und juristischen) Personen enthalten
sind. Soweit dies möglich ist, ohne die Schlüssigkeit und Nachvollziehbarkeit
des Untersuchungsberichts zu beeinträchtigen, sollte der Bericht auch keine
topographischen Angaben enthalten, sodass die Anonymität der beteiligten
Personen möglichst gewährleistet bleiben kann. Das Verschulden an dem Vorfall
beziehungsweise die Haftung für den Vorfall zu klären, obliegt anderen
Verfahren und soll nicht durch das Verfahren der Unfalluntersuchungsstelle
präjudiziert werden. Die Übermittlung des Untersuchungsberichtes soll in jedem
Fall an den Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie und an alle
Teilnehmer des Stellungnahmeverfahrens erfolgen; zusätzlich ist eine
Übermittlung im Bereich der Luftfahrt an die bereits in § 11
Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz (FlUG), BGBl. Nr. I 105/1999 vorgesehenen
Stellen, im Bereich Schiene an die Eisenbahnagentur (Art. 24 EisenbahnRL)
vorgesehen.
Zu § 16:
Sicherheitsempfehlungen
sollen als Maßnahmen auf den Einzelfall beschränkt bleiben. Sie sollen nur dann
in Betracht kommen, wenn z.B. technische Umstände eines Vorfalls darauf
hindeuten, dass sich derartige Unfälle in Zukunft wiederholen könnten. Gemäß
dem Zweck des Untersuchungsverfahrens (§ 5 Abs. 1 und Abs. 2)
dürfen keine Vermutungen über Schuld oder Haftung in den
Sicherheitsempfehlungen geäußert werden (Abs. 1 zweiter Satz).
„Ohne weiteren Aufschub“
im Sinne dieser Bestimmung (Abs. 2) bedeutet, dass aus Gründen der
Sicherheit eine sofortige Maßnahme zu ergreifen sein wird. Adressaten sind gem.
Art. 25 EisenbahnRL andere Stellen oder Behörden (z.B.
Sicherheitsbehörden) Österreichs oder anderer Mitgliedsstaaten.
Mit Abs. 3 wird im
Bereich der Luftfahrt die gemeinschaftsrechtlich gebotene Abschrift an die
Kommission der Europäischen Gemeinschaften (Art. 9 RL 94/56/EG), im
Bereich Schiene an das BMVIT als zuständige Sicherheitsbehörde (Art. 25
EisenbahnRL) vorgesehen.
Zu § 17:
Aufgrund des Konzeptes
der Unfalluntersuchungsstelle wird die Wiederaufnahme vom Leiter der
Unfalluntersuchungsstelle angeordnet und nicht vom Bundesminister für Verkehr,
Innovation und Technologie. Die Tatsachen, welche zu einer allfälligen
Wiederaufnahme der Untersuchung führen, sind solche, welche bei Abschluss der
Untersuchung und Erstellung des ursprünglichen Untersuchungsberichtes bereits
vorhanden, aber noch nicht bekannt waren und erst danach hervorgekommen sind.
Zu § 18:
Die Aufbewahrung und
strukturierte Archivierung der Untersuchungsakten und anderen Akten des Vorfalls
hat vor allem den Zweck, die bisherigen Ereignisse zu langfristigen Studien
heranzuziehen, um so auch über längere Zeiträume hinweg Erkenntnisse aus der
Ursachenforschung zu ziehen.
Zu § 19:
Der Tätigkeitsbericht der
Unfalluntersuchungsstelle ist Teil des Kommunikationsprozesses. Primäre Aufgabe
der Unfalluntersuchungsstelle ist die Untersuchung von Vorfällen in den
einzelnen Verkehrsbereichen, um den Zweck einer nachhaltigen Verbesserung der
Verkehrssicherheit zu erreichen.
Zu § 20:
Die Vorfallstatistik
(gemäß EU-Vorgaben für Störungen und Unfälle im Bereich Luftfahrt und
Eisenbahn) verfolgt den Zweck, das Gesamtausmaß der Vorfälle zu erfassen. Der
gesetzliche Mindestinhalt der Statistik (Abs. 2) soll ein Basisniveau an
Informationen schaffen. Die Statistik dient daher vor allem dazu, die
gewonnenen Daten statistisch zu verwerten, (gem. Art. 6
RL 2003/42/EG) zu speichern und ein Gesamtbild über die Entwicklung der
Sicherheit des Verkehrswesens – vor allem auch verkehrsträgerübergreifend – zu
gewinnen. Durch ihre Veröffentlichung wird die Statistik allen Stellen
entsprechend Art. 7 RL 2003/42/EG zugänglich gemacht.
Zum 4. Abschnitt:
Der 4. Abschnitt
übernimmt für den Flugbereich die entsprechenden Bestimmungen aus dem
Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz (FlUG), BGBl. I Nr. 105/1999. Die
Zusammenarbeit mit anderen Staaten ist im Bereich der Luftfahrt auf besondere
Weise institutionalisiert. Diese speziellen luftfahrtspezifischen Regelungen
sollen aber eine Kooperation mit anderen Staaten in anderen Verkehrsbereichen
nicht verhindern.
§ 21 übernimmt die
Bestimmung des § 5 Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz (FlUG), BGBl. I
Nr. 105/1999. Nach dem Territorialitätsprinzip ist gemäß Abs. 1 jeder
Vorfall in- und ausländischer Luftfahrzeuge, der sich in österreichischem
Hoheitsgebiet ereignet hat, zu untersuchen. Dies entspricht auch der Konzeption
gemäß § 1. Durch internationale Zusammenarbeit, sei es durch Untersuchung
einzelner Teile oder durch Übertragung einer Untersuchung als Ganzes, sollen im
Interesse eines umfassenden Untersuchungsergebnisses international vorhandene
Ressourcen bestmöglich genützt werden.
§ 22 entspricht
§ 13 Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz (FlUG), BGBl. I
Nr. 105/1999.
Zum 5. Abschnitt:
Zu § 23
(Verkehrssicherheitsbeirat):
Es soll ein Beratungsorgan für den
Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie in
Verkehrssicherheitsfragen installiert werden, um auf institutionalisierter und
möglichst breiter Basis Entscheidungsgrundlagen zu Fragen der österreichischen
Verkehrssicherheitsarbeit, so insbesondere anknüpfend an das österreichische
Verkehrssicherheitsprogramm, für den Bundesminister aufzubereiten (Evaluierung
und Weiterentwicklung).
Das Amt eines Mitgliedes des Beirates ist
ein unentgeltliches Ehrenamt. Der Beirat selbst übernimmt keine Kosten.
Zum 6. Abschnitt:
Der 6. Abschnitt
regelt die Schlussbestimmungen dieses Gesetzes, enthält also die Festlegung der
umgesetzten Rechtsakte der Europäischen Gemeinschaft (§ 24), eine
Strafbestimmung (§ 25), die Aufhebung des
Flugunfall-Untersuchungs-Gesetzes, BGBl. I Nr. 105/1999 (§ 26),
eine Übergangsbestimmung für Untersuchungen von Flugunfällen vor Inkrafttreten
dieses Bundesgesetzes sowie für Vorfälle im Bereich Schifffahrt (§ 27),
eine Regelung über den Dienststellenwechsel im BMVIT für Bedienstete der
Zentralstelle des Ressorts aus den dort bestehenden Bereichen der
Unfalluntersuchung Luftfahrt und Eisenbahn in die Dienststelle Bundesanstalt
für Verkehr (§ 28), eine allgemeine Verweisungsregelung (§ 29), eine
Bestimmung zur sprachlichen Gleichbehandlung (§ 30) eine Vollzugsklausel
(§ 31) sowie eine Bestimmung zum Inkrafttreten dieses Gesetzes
(§ 32).
Zu Art. 2 (Änderung
des Luftfahrtgesetzes):
Kompetenzgrundlage:
Der vorliegende Entwurf
findet in der Kompetenzbestimmung des Art. 10 Abs. 1 Z 9 B-VG
„Verkehrswesen bezüglich ... der Luftfahrt“ seine rechtliche Grundlage.
Zu Z 1 (§ 136):
Die entsprechenden
Meldungen sind weiterhin an
die Austro Control GesmbH als für die Lufttüchtigkeit zuständige Stelle zu
richten. Aufgrund der EU-Richtlinie 2003/42/EG über Meldungen von Ereignissen
in der Zivilluftfahrt wird der Kreis der zur Meldungslegung verpflichteten
Personen oder Unternehmen noch erweitert. Da sich im LFG aber abgesehen von den
Flugsicherungsorganen keine Begriffsbestimmungen dafür finden und auch Format
und Umfang der Meldungen festgelegt werden müssen, hat die Festlegung näherer
Bestimmungen in einer Verordnung zu erfolgen.
Zu Z 2 (§ 137
Abs. 1):
Diese Bestimmung stellt
den schon bisher bestehenden Verweis richtig.
Zu Art. 3 (Änderung
des Eisenbahngesetzes 1957):
Kompetenzgrundlage:
Der vorliegende Entwurf
findet in der Kompetenzbestimmung des Art. 10 Abs. 1 Z 9 B-VG
„Verkehrswesen bezüglich der Eisenbahnen“ seine rechtliche Grundlage.
Zu Z 1 (§ 19
Abs. 2a):
Um das
Untersuchungsverfahren der Unfalluntersuchungsstelle einleiten zu können
(§ 8 Unfalluntersuchungsgesetz), benötigt diese die entsprechenden
Meldungen von Vorfällen in den jeweiligen Verkehrsbereichen. So wird im
Eisenbahngesetz in systematisch entsprechender Weise eine Verpflichtung der
zuständigen Stellen vorgesehen, die ihnen gemeldeten Vorfälle an die
Unfalluntersuchungsstelle weiterzuleiten.
Gemäß Abs. 2a
besteht eine Verordnungsermächtigung für den Bundesminister für Verkehr, Innovation
und Technologie, die Form und den Umfang der Meldungen genauer festzulegen.
Zu Z 2 (§ 114
Abs. 5):
Es werden überdies die
Eisenbahnunternehmen verpflichtet, die ihnen gemeldeten Vorfälle an die
Unfalluntersuchungsstelle weiterzuleiten.
Zu Art. 4 (Änderung
des Schiffahrtsgesetzes):
Kompetenzgrundlage:
Der vorliegende Entwurf
findet in der Kompetenzbestimmung des Art. 10 Abs. 1 Z 9 B-VG
„Verkehrswesen ... bezüglich der Schifffahrt“ sowie „Strom- und
Schifffahrtspolizei“ seine rechtliche Grundlage.
Zu Z 1 (§ 31
Abs. 3a):
Um das
Untersuchungsverfahren der Unfalluntersuchungsstelle einleiten zu können
(§ 8 Unfalluntersuchungsgesetz), benötigt diese die entsprechenden
Meldungen von Vorfällen in den jeweiligen Verkehrsbereichen. So wird im
Schiffahrtsgesetz in systematisch entsprechender Weise eine Verpflichtung der
Sicherheitsdienststellen vorgesehen, die ihnen gemeldeten Vorfälle an die
Unfalluntersuchungsstelle weiterzuleiten.
Zu Art. 5 (Änderung des
Kraftfahrgesetzes 1967):
Die Eingliederung der Unfalluntersuchungsstelle
für die Verkehrsbereiche Luftfahrt, Schiene und Schifffahrt macht eine
Umbenennung der bisher auf Kraftfahrzeuge ausgelegten Bundesprüfanstalt für
Kraftfahrzeuge erforderlich. Daher wird in den Bestimmungen des
Kraftfahrgesetzes die Wortfolge „Bundesprüfanstalt für Kraftfahrzeuge“ durch
„Bundesanstalt für Verkehr“ ersetzt.
Kompetenzgrundlage:
Die Zuständigkeit des Bundes ergibt sich
aus Art. 10 Abs. 1 Z 9 B-VG „Kraftfahrwesen“.
[1] Während unter Errichtung die normative Anordnung zu verstehen ist, dass eine bestimmte Organisationseinheit bestehen soll, versteht man unter Einrichtung „jedenfalls weite Teile der inneren Organisation“. Vgl. Matzka, Organkreation in der österreichischen Verwaltungsrechtsordnung, JBl 1980, 511.