1120 der Beilagen zu den Stenographischen Protokollen des Nationalrates XXII. GP
Bericht
des Rechnungshofausschusses
über den Bericht
des Ständigen Unterausschusses des Rechnungshofausschusses gemäß § 32e
Abs. 4 GOG betreffend Durchführung des Verlangens der Abgeordneten Dr.
Günther Kräuter, Kolleginnen und Kollegen auf Prüfung der Verkehrs- und
Infrastrukturpolitik seit dem Jahr 2000 hinsichtlich der Bereiche Straße und
Schiene, insbesondere die Finanzierung des „Generalverkehrsplanes“ sowie
Management-, PPP- und LKW-Maut-Problemstellungen der ASFINAG
Der Ständige
Unterausschuss des Rechnungshofausschusses hat den im Titel erwähnten Bericht
gemäß § 32e Abs. 4 erster Satz GOG vorgelegt.
Berichterstatter
im Ausschuss war die Abgeordnete Mag. Dr. Magda Bleckmann .
Der
Rechnungshofausschuss hat den gegenständlichen Bericht am 11. Oktober 2005
in Verhandlung genommen.
An der Debatte
beteiligten sich die Abgeordneten Gerhard Reheis, Dr.
Gabriela Moser, Erwin Hornek,
Dipl.-Ing. Mag. Roderich Regler, Klaus Wittauer und
der Ausschussobmann Mag. Werner Kogler.
Der
Rechnungshofausschuss hat gemäß § 32e Abs. 4 erster Satz GOG mit
Stimmenmehrheit beschlossen, den Bericht des Ständigen Unterausschusses als
Verhandlungsgegenstand dem Nationalrat vorzulegen. Weiters beschloss der
Rechnungshofausschuss mit Stimmenmehrheit,
dem Hohen Hause
die Kenntnisnahme dieses Berichtes zu empfehlen.
1. den
angeschlossenen Bericht des Ständigen Unterausschusses des Rechnungshofausschusses
gemäß § 32e Abs. 4 GOG betreffend „Durchführung des Verlangens der
Abgeordneten Dr. Günther Kräuter, Kolleginnen und Kollegen auf Prüfung der
Verkehrs- und Infrastrukturpolitik seit dem Jahr 2000 hinsichtlich der Bereiche
Straße und Schiene, insbesondere die Finanzierung des „Generalverkehrsplanes“
sowie Management-, PPP- und LKW-Maut-Problemstellungen der ASFINAG“ zur
Kenntnis nehmen,
2. diesen Bericht
zur Kenntnis nehmen.
Wien,
2005 10 11
Mag.
Dr. Magda Bleckmann Mag.
Werner Kogler
Berichterstatterin Obmann
Anlage
Bericht
des Ständigen
Unterausschusses
des Rechnungshofausschusses
gemäß § 32e
Abs. 4 GOG
betreffend
Durchführung des Verlangens der Abgeordneten Dr. Günther Kräuter, Kolleginnen
und Kollegen auf Prüfung der Verkehrs- und Infrastrukturpolitik seit dem Jahr
2000 hinsichtlich der Bereiche Straße und Schiene, insbesondere die
Finanzierung des „Generalverkehrsplanes“ sowie Management-, PPP- und
LKW-Maut-Problemstellungen der ASFINAG
1.
Allgemeine Einleitung
Am 20. Dezember
2004 haben ein Viertel der Abgeordneten gemäß § 32e Abs. 2 GOG des
Nationalrates einen Antrag auf Durchführung des Verlangens der Abgeordneten Dr.
Günther Kräuter, Kolleginnen und Kollegen auf Prüfung der Verkehrs- und
Infrastrukturpolitik seit dem Jahr 2000 hinsichtlich der Bereiche Straße und
Schiene, insbesondere die Finanzierung des „Generalverkehrsplanes“ sowie
Management-, PPP- und LKW-Maut-Problemstellungen der ASFINAG, gestellt.
Das Verlangen
wurde wie folgt begründet:
„Im Interesse des
österreichischen Steuerzahlers erscheint die parlamentarische Prüfung von
Finanzierungsproblemen im Infrastrukturbereich dringend geboten. Wird der von
der Kurzzeit-Ministerin Monika Forstinger in Auftrag gegebene
Generalverkehrsplan tatsächlich umgesetzt, so würden die Schulden der ÖBB bis
2010 auf nahezu 20 Milliarden Euro ansteigen. Diese Summe wurde erstmalig im
August 2004 vom jetzigen Rechnungshof-Präsidenten Dr. Moser bekannt gegeben,
der auf diese exorbitante Budgetproblematik aufmerksam machte. Verkehrsminister
Gorbach stellte am 11.8.2004 fest, dass er den Generalverkehrsplan nun
überarbeiten wolle und auch die Verschiebung von Bauprojekten nicht
ausschließe. Aus Sicht der ÖBB müssten allerdings auch die bereits laufenden
Projekte, darunter befinden sich die Untertunnelung der Koralm und das
Brenner-Tunnelprojekt gestoppt werden, denn um diese zu realisieren, müsste der
Finanzminister 400 Millionen Euro pro Jahr zuschießen. Nach einer Berechnung
der ÖBB wären zur Realisierung der geplanten Schienenprojekte statt den von der
Regierung erklärten 1,2 Milliarden jährlich im Durchschnitt 2,47 Milliarden
Euro erforderlich. Daraus ergibt sich die dramatische Folge, dass die
Eigenkapitalquote der ÖBB-Bau-AG bis 2010 von 35 % auf 3 % sinken würde – unter
einer Eigenkapitalquote von 8 % gilt ein Unternehmen als insolvenzgefährdet.
Für
unwirtschaftlich hält man bei den Bundesbahnen das 2,6 Milliarden Euro-teure
Projekt Koralm-Tunnel und den in Summe fast 7 Milliarden Euro-teuren Ausbau der
Strecke Brenner/Unterinntal. ‚Damit sich der Koralmtunnel rentiert, müssten die
Städte Graz und Klagenfurt täglich evakuiert werden’, heißt es aus den
Bundesbahnen (Tiroler Tageszeitung vom 12.8.2004).
Unklar ist auch
die Finanzierungssituation des Brenner-Basistunnels, der ab 2006 gebaut werden
soll. Von den 6 Milliarden Euro Gesamtkosten für das Bauvorhaben finanziert die
EU 20 %, 80 % teilen sich Österreich und Italien, wobei ein großer Teil durch
Einbeziehung von Privaten (über PPP-Projekte) finanziert werden soll. Von den
430 Millionen Euro Planungskosten werden 50 % von der EU übernommen. Die Erfahrungen
mit PPP-Projekten zeigen jedoch, dass Kooperationen mit privaten Investoren nur
sehr beschränkt funktionieren und letztlich wiederum zu einer Belastung des Steuerzahlers
führen.
Hingewiesen wird
darauf, dass aufgrund verschiedener Anregungen der Rechnungshof das politische
und rechtliche Jahrzehntedesaster ‚Semmeringbasistunnel’ derzeit in vollem
Umfang überprüft, wodurch eine Behandlung dieser Thematik im Ständigen
Unterausschuss des Rechnungshofausschusses ausscheidet.
Auch die im Rahmen
des Generalverkehrsplanes avisierten Kosten für den Straßenbau erscheinen als
nicht einhaltbar. Bei der Prüfung von neun geplanten Straßenverkehrsprojekten
stellte sich heraus, dass die festgeschriebenen Kostenschätzungen verglichen
mit jenen Summen, die bei Bürgerversammlungen bzw. von der zuständigen
Autobahnen- und Schnellstraßenfinanzierungs-AG (ASFINAG) genannt werden, eine
Überschreitung der geplanten Kosten laut Generalverkehrsplan um fast 2
Milliarden Euro ergeben.
Die ASFINAG, die
erst 2047 sämtliche Schulden von mittlerweile nahezu 10 Milliarden Euro getilgt
haben will, plant mittlerweile PPP-Projekte in anderen Staaten und versucht
vehement auftretende Probleme rund um die LKW-Maut zu beschönigen. So hat der
Rechnungshof erst kürzlich eine tägliche Anzahl von rund 12.000 Fehlbuchungen
im Mautsystem festgestellt. Gleichzeitig befindet ein im März 2004 vorgestelltes
Controlling-Audit für den ASFINAG-Konzern, durchgeführt durch die
Contrast-Management Consulting, dem Unternehmen eine denkbar schlechte
Managementsituation:
Es existiere kein
funktionierendes Berichtswesen, die Grundstruktur des Konzernberichtswesens und
der Berichts-Pyramide sei unklar, es gäbe keine zentrale Zusammenführung der
kaufmännischen Berichte, die Reporting-Linie sei unklar. Berichtslinien würden
umgangen, das Management habe keinen Überblick über den Gesamtkonzern,
Software-Entscheidungen fielen nach personenbezogenen Präferenzen und würden nicht
aufeinander abgestimmt. Die Aufgabenteilung zwischen Konzern-Controlling,
Bereichscontrolling und dezentralem Controlling (in den Töchtern) sei nicht
geklärt, laufendes Konfliktpotential sei festzustellen, es gäbe
Doppelgleisigkeiten und teilweise auch persönliche Konflikte zwischen den
Beteiligten.
Aus den
dargestellten Finanzierungs- und Managementproblemstellungen im Bereich Schiene
und Straße ist die Aufklärung der vielfältigen Versäumnisse und
Fehlentwicklungen sowie die Erhebung aller wesentlichen Voraussetzungen für die
Realisierung einer erfolgreichen Verkehrspolitik von unverzichtbarer
Bedeutung.“
2.
Ausschusssitzungen - Ablauf
Dem Ständigen
Unterausschuss des Rechnungshofausschusses gehören
von der
Österreichischen Volkspartei
die Abgeordneten
Mag. Heribert Donnerbauer, Erwin Hornek, Dipl.-Ing. Günther Hütl,
Edeltraud Lentsch, Werner Miedl,
Dipl.-Ing. Hannes Missethon, Nikolaus Prinz, Alfed Schöls, Astrid Stadler und Ing. Josef Winkler,
von der
Sozialdemokratischen Partei Österreichs
die Abgeordneten
Mag. Ruth Becher, Gabriele Binder,
Josef Broukal, Kurt Eder,
Christian Faul, Mag. Kurt Gaßner,
Dr. Günther Kräuter und Gerhard Reheis,
von der
Freiheitlichen Partei Österreichs
die Abgeordneten
Mag. Dr. Magda Bleckmann und Detlev Neudeck
und von den Grünen
die Abgeordneten
Mag. Werner Kogler und Dr. Gabriela Moser
an.
Obmann dieses
Ständigen Unterausschusses ist der Abgeordnete Erwin Hornek,
Stellvertreter sind die Abgeordneten Dr. Günther Kräuter,
Edeltraud Lentsch und Astrid Stadler,
Schriftführer sind die Abgeordneten Mag. Kurt Gaßner,
Nikolaus Prinz und Alfred Schöls.
Zur Durchführung
der gegenständlichen Prüfung bestand im Ständigen Unterausschuss Einvernehmen,
den Präsidenten des Nationalrates gemäß § 39 Abs. 2 GOG zu ersuchen, durch den
Stenographendienst eine auszugsweise Darstellung der Verhandlungen abfassen zu
lassen.
Anlässlich der 16.
Sitzung des Ständigen Unterausschusses in der XXII. GP am 14. Jänner 2005
befasste sich dieser erstmalig mit dem gegenständlichen Prüfverlangen und
beschloss mit Stimmenmehrheit, den Bundesminister für Verkehr, Innovation und
Technologie gemäß § 40 Abs. 1 GOG um die Einleitung von Erhebungen und um
schriftliche Äußerung in Berichtsform im Sinne des gegenständlichen Prüfverlangens
– gemäß § 32e Abs. 3 GOG jene Teilbereiche ausgenommen, die Gegenstände
betreffen, zu denen bereits ein Prüfungsverfahren beim Rechnungshof anhängig
ist – bis 18. Februar 2005 zu ersuchen.
In der 16. Sitzung am 14. Jänner 2005 waren die Abgeordneten
Donnerbauer Heribert, Mag.
Hornek Erwin
Hütl Günther, Dipl.-Ing.
Machne Helga
Miedl Werner
Missethon Hannes, Dipl.-Ing.
Prinz Nikolaus
Schöls Alfred
Stadler Astrid
Winkler Josef, Ing.
Becher Ruth, Mag.
Binder Gabriele
Lapp Christine, Mag.
Eder Kurt
Faul Christian
Gaßner Kurt, Mag.
Kräuter Günther, Dr.
Reheis Gerhard
Wittauer Klaus
Achleitner Elke, Dipl.-Ing.
Kogler Werner, Mag.
Moser Gabriela Dr.
anwesend.
An der Debatte
beteiligten sich die Abgeordneten Dr. Günther Kräuter,
Klaus Wittauer, Mag. Werner Kogler, Werner Miedl, Gerhard Reheis, Dr. Gabriela Moser, Kurt
Eder, Erwin Hornek und Mag. Heribert Donnerbauer.
In der 17. Sitzung am 15. März 2005 waren die Abgeordneten
Donnerbauer Heribert, Mag.
Hornek Erwin
Hütl Günther, Dipl.-Ing.
Pack Jochen
Miedl Werner
Missethon Hannes, Dipl.-Ing.
Prinz Nikolaus
Schöls Alfred
Regler Roderich, Dipl.-Ing. Mag.
Winkler Josef, Ing.
Hlavac Elisabeth, Dr.
Broukal Josef
Eder Kurt
Faul Christian
Gaßner Kurt, Mag.
Kräuter Günther, Dr.
Reheis Gerhard
Achleitner Elke, Dipl.-Ing.
Neudeck Detlev
Kogler Werner, Mag.
Moser Gabriela, Dr.
anwesend.
An der Debatte
beteiligten sich die Abgeordneten Dr. Günther Kräuter, Dipl.-Ing. Mag.
Roderich Regler, Mag. Werner Kogler, Detlev Neudeck und
Dr. Gabriela Moser.
Diese Sitzung
diente auch zur Beschlussfassung der Ladungen von Vizekanzler und
Bundesminister Hubert Gorbach sowie Staatssekretär Mag. Helmut Kukacka
vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie für die nächste
Sitzung als Auskunftspersonen.
Die Beratungen
wurden in der 18. Sitzung am 28. April 2005
fortgesetzt. Anwesend waren die Abgeordneten
Donnerbauer Heribert, Mag.
Hornek Erwin
Hütl Günther, Dipl.-Ing.
Regler Roderich, Dipl.-Ing. Mag.
Miedl Werner
Missethon Hannes, Dipl.-Ing.
Prinz Nikolaus
Schöls Alfred
Stadler Astrid
Winkler Josef, Ing.
Becher Ruth, Mag.
Binder Gabriele
Broukal Josef
Eder Kurt
Faul Christian
Gaßner Kurt, Mag.
Kräuter Günther, Dr.
Reheis Gerhard
Lapp Christine, Mag.
Wittauer Klaus
Achleitner Elke, Dipl.-Ing.
Kogler Werner, Mag.
Moser Gabriela, Dr.
von denen die
Abgeordneten Dr. Günther Kräuter, Klaus Wittauer,
Werner Miedl, Mag. Werner Kogler, Kurt Eder, Dr. Gabriela Moser,
Mag. Heribert Donnerbauer, Mag. Christine Lapp, Gerhard Reheis, Dipl.-Ing. Elke Achleitner,
Josef Broukal, Mag. Ruth Becher, Christian Faul, Mag. Kurt Gaßner,
Gabriele Binder und Ing. Josef Winkler das Wort ergriffen.
Als
Auskunftspersonen waren Vizekanzler und Bundesminister Hubert Gorbach sowie Staatssekretär Mag. Helmut Kukacka anwesend.
Weiters wurden für
die 19. Sitzung die Ladungen der Auskunftspersonen DI Franz Lückler, Mag. Christian Trattner
und Dr. Johann Quendler von der ASFINAG sowie Mag.
Arnold Schiefer vom BMVIT beschlossen.
In der 19. Sitzung am 2. Juni 2005 waren die Abgeordneten
Donnerbauer Heribert, Mag.
Hornek Erwin
Hütl Günther, Dipl.-Ing.
Regler Roderich, Dipl.-Ing. Mag.
Böhm Franz Xaver
Missethon Hannes, Dipl.-Ing.
Prinz Nikolaus
Schöls Alfred
Fekter Maria Theresia, Mag. Dr.
Fuhrmann Silvia
Haubner Peter
Winkler Josef, Ing.
Becher Ruth, Mag.
Binder Gabriele
Lapp Christine, Mag.
Eder Kurt
Faul Christian
Gaßner Kurt, Mag.
Kräuter Günther, Dr.
Achleitner Elke, Dipl.-Ing.
Haupt Herbert, Mag.
Neudeck Detlev
Kogler Werner, Mag.
Moser Gabriela Dr.
anwesend.
An der Debatte
beteiligten sich die Abgeordneten Kurt Eder, Dr.
Gabriela Moser, Dipl.-Ing. Mag. Roderich Regler, Dipl.-Ing. Hannes Missethon, Dipl.-Ing. Elke Achleitner,
Mag. Kurt Gaßner, Dr. Günther Kräuter, Christian Faul,
Mag. Heribert Donnerbauer, Mag. Christine Lapp, Gabriele Binder,
Mag. Ruth Becher, Detlev Neudeck, Alfred Schöls, Mag. Herbert
Haupt und Mag. Werner Kogler.
Die geladenen
Auskunftspersonen DI Franz Lückler, Mag. Christian Trattner, Dr. Johann Quendler
sowie Mag. Arnold Schiefer waren in dieser Sitzung
anwesend.
Die Ladungen der
Auskunftspersonen Mag. Martin Huber, Mag. Erich Söllinger und Dr. Wolfgang Reithofer
von der ÖBB Holding AG sowie Dr. Karl-Johann Hartig
vom BMVIT für die 20. Sitzung wurden beschlossen.
Anlässlich der 20. Sitzung am 22. Juni 2005 waren die Abgeordneten
Gahr Hermann
Hornek Erwin
Hütl Günther, Dipl.-Ing.
Regler Roderich, Dipl.-Ing. Mag.
Miedl Werner
Sieber Norbert
Missethon Hannes, Dipl.-Ing.
Prinz Nikolaus
Schöls Alfred
Stadler Astrid
Winkler Josef, Ing.
Becher Ruth, Mag.
Binder Gabriele
Lapp Christine, Mag.
Eder Kurt
Faul Christian
Gaßner Kurt, Mag.
Kräuter Günther, Dr.
Reheis Gerhard
Bleckmann Magda, Mag. Dr.
Wittauer Klaus
Kogler Werner, Mag.
Moser Gabriela Dr.
anwesend, von
denen die Abgeordneten Dr. Günther Kräuter, Dipl.-Ing Hannes
Missethon, Dr. Gabriela Moser, Alfred Schöls, Werner Miedl,
Klaus Wittauer, Gabriele Binder, Mag. Ruth Becher, Christian Faul,
Gerhard Reheis, Dipl.-Ing. Mag. Roderich Regler, Ing. Josef Winkler, Mag. Werner Kogler, Erwin Hornek und Mag.
Dr. Magda Bleckmann das Wort ergriffen.
Die geladenen
Auskunftspersonen Mag. Martin Huber,
Mag. Erich Söllinger, Dr. Wolfgang Reithofer sowie Dr.
Karl-Johann Hartig waren in dieser Sitzung anwesend.
Weiters wurden für
die nächste Sitzung die Ladungen der Auskunftspersonen Mag. Gilbert Trattner und Dipl.-Ing. Dr. Georg-Michael Vavrovsky von der ÖBB Infrastruktur Bau AG (Vorstand)
beschlossen.
Im Zuge der
weiteren Prüfung waren in der 21. Sitzung am 5. Juli 2005
die Abgeordneten
Donnerbauer Heribert, Mag.
Brader Alfred, Mag. Dr.
Hornek Erwin
Hütl Günther, Dipl.-Ing.
Regler Roderich, Dipl.-Ing. Mag.
Miedl Werner
Tamandl Gabriele
Eßl Franz
Prinz Nikolaus
Schöls Alfred
Keuschnigg Georg
Haubner Peter
Marek Christine
Schultes Hermann, Ing.
Becher Ruth, Mag.
Binder Gabriele
Lapp Christine, Mag.
Eder Kurt
Faul Christian
Gaßner Kurt, Mag.
Kräuter Günther, Dr.
Reheis Gerhard
Bleckmann Magda, Mag. Dr.
Haupt Herbert, Mag.
Neudeck Detlev
Kogler Werner, Mag.
Moser Gabriela Dr.
anwesend.
An der Debatte
beteiligten sich die Abgeordneten Dr. Günther Kräuter, Werner Miedl,
Dr. Gabriele Moser, Detlev Neudeck, Gerhard Reheis, Kurt Eder,
Christian Faul, Mag. Herbert Haupt, Dipl.-Ing. Mag. Roderich Regler,
Mag. Kurt Gaßner, Mag. Christine Lapp, Franz Eßl, Mag.
Ruth Becher, Gabriele Binder und Erwin Hornek.
Die für diese
Sitzung geladenen Auskunftspersonen der ÖBB Infrastruktur Bau AG (Vorstand),
Mag. Gilbert Trattner, und Dipl.-Ing. Dr.
Georg-Michael Vavrovsky, waren anwesend.
In der 22. Sitzung am 19. September 2005 waren die Abgeordneten
Böhm Franz Xaver
Donnerbauer Heribert, Mag.
Hornek Erwin
Hütl Günther, Dipl.-Ing.
Miedl Werner
Missethon Hannes, Dipl.-Ing.
Prinz Nikolaus
Regler Roderich, Dipl.-Ing. Mag.
Schöls Alfred
Stadler Astrid
Becher Ruth, Mag.
Binder-Maier Gabriele
Eder Kurt
Gaßner Kurt, Mag.
Kräuter Günther, Dr.
Lapp Christine, Mag.
Reheis Gerhard
Achleitner Elke, Dipl.-Ing.
Kogler Werner, Mag.
anwesend.
An der Debatte
beteiligten sich die Abgeordneten Dr. Günther Kräuter,
Werner Miedl, Dipl.-Ing. Elke Achleitner,
Kurt Eder, Mag. Kurt Gaßner,
Mag. Werner Kogler und Dipl.-Ing. Mag. Roderich Regler.
In dieser Sitzung
erfolgte die Beschlussfassung über diesen Bericht des Unterausschusses.
3.
Erhebungsbericht des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie
gemäß § 40 Abs. 1 GOG
Der Schwerpunkt
der Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur lag ab Mitte der fünfziger Jahre
im Ausbau des hochrangigen Straßennetzes. Ab den achtziger Jahren wurden in
Österreich die Investitionen in das Schienennetz verstärkt und die
Straßeninvestitionen gedrosselt. Damit sollten die technischen Voraussetzungen
für die verkehrspolitisch angestrebte Verlagerung des Verkehrs von der Straße
auf die als umweltfreundlich empfundene Bahn verbessert werden. Diese
Verstärkung der Investitionen in das Schienennetz war speziell zwischen den
Jahren 1987 und 1996 zu beobachten. Nach einem erneuten Einbruch begann ab dem
Jahre 2000 ein neuerlicher Anstieg bei den Schieneninvestitionen.
Auch die
Investitionen in die Straße nach dem Jahr 2000 begannen deutlich zu steigen.
Zwischen 1985 und
1999 wurden in 15 Jahren insgesamt etwa 20,5 Milliarden Euro in die hochrangige
Verkehrsinfrastruktur des Bundes investiert. Zwischen 2000 und 2014 sind nun
mehr etwa 33,3 Milliarden Euro an Investitionen geplant. Das bedeutet, in
dieser Periode sind 62% mehr Mittel für die Verkehrsinfrastruktur vorgesehen
als in der vorgehenden betrachteten Periode, wobei das Verhältnis zwischen
Schienen- und Straßeninvestitionen in beiden betrachteten Zeitabschnitten 60:40
für die Schiene beträgt.
Österreich
investiert pro Einwohner weit mehr in seine Infrastruktur als Deutschland:
Einerseits führen budgetäre Engpässe in Deutschland zur Reduktion des Ausbaus,
andererseits wurde das deutsche Netz bereits frühzeitiger ausgebaut. In
Österreich müssen vor allem jetzt jene Investitionen in das hochrangige
Straßennetz getätigt werden, die nach dem Fall des „Eisernen Vorhangs“ in den
1990er Jahren aufgrund von falschen verkehrspolitischen Einschätzungen versäumt
wurden. Im Schienenbereich sind viele deutsche HGV Linien (Hochgeschwindigkeitsverkehr)
bereits fertig gestellt worden, während in Österreich noch umfangreiche
Neubauten, vor allem bei den Alpenquerungen bevorstehen (Brenner).
Umsetzung
des GVP-Ö / ÖBB-Rahmenplan
Vorab ist
anzumerken, dass am GVP-Ö grundsätzlich festgehalten wird, es kommt jedoch zu
den im Verlaufe der Umsetzung von Infrastrukturprojekten üblichen Anpassungen.
Der GVP-Ö des
BMVIT entstand im Rahmen einer sechsmonatigen Bearbeitung zusammen mit den
Ländern und den Verkehrsinfrastrukturbetreibern unter der Federführung eines
angesehenen Verkehrsplaners. Er basiert vornehmlich auf langfristigen
Ausbauvorstellungen der ASFINAG, der ÖBB und der Länder.
Der GVP-Ö ist als
ein Bedarfsfeststellungs-Programm für alle Verkehrsmodi mit einem langfristigen
Planungshorizont anzusehen. Er ist alle 5 Jahre zu evaluieren und zu
aktualisieren. Der GVP-Ö enthält nur eine grobe Prioritätenreihung und ist kein
konkreter Finanzierungsplan und kein rechtlich verbindlicher Ausbauplan, wie es
beispielsweise der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) in Deutschland ist. Viel mehr
wurde bereits bei Erstellung des GVP-Ö darauf hingewiesen, dass die
Detaillierung der Projekte erst in späteren Phasen zu erfolgen hat. Speziell
bei den Projekten ab 2006 im Schienenbereich wird lediglich von einer
„finanziellen Darstellbarkeit“ gesprochen. Im GVP-Ö wurden lediglich
finanzielle Annahmen getroffen, um grobe Prioritätsschritte erstellen zu
können.
Es hat sich
nunmehr herausgestellt, das die Länder und die Infrastrukturbetreiber in der
Hoffnung auf eine rasche Umsetzung äußerst „optimistische“ Angaben gemacht
haben. Zudem wurde der GVP-Ö auf Preisbasis 2000 erstellt. Viele Projekte haben
sich seitdem kostenmäßig wie auch planungstechnisch konkretisiert. Damit
einhergehend kam es auch zu den notwendigen Anpassungen bei Kostenschätzungen
und Umsetzungszeitplänen. Darüber hinaus mussten aus planerischen
Notwendigkeiten vereinzelt zusätzliche Projekte in den ÖBB-Rahmenplan
aufgenommen werden, welche im ursprünglichen GVP-Ö keine Berücksichtigung
gefunden hatten.
Die im Vorjahr
umgesetzte ÖBB Reform macht nun weitere sechs Jahre Rekordinvestitionen in die
Schieneninfrastruktur möglich. Während Investitionen früher in verhältnismäßig
wenig transparenten Finanzierungsgesellschaften (wie beispielsweise der im
Jahre 1996 gegründeten SCHIG) abgewickelt wurden, steht mit dem Rahmenplan
nunmehr ein gesichertes und durchschaubares Finanzierungsinstrument zu Verfügung.
Der GVP-Ö deckt
einen Planungszeitraum von über zwei Jahrzehnten (von 2000 bis 2021) ab und
muss daher schon aus nahe liegenden Gründen periodischen Überprüfungen und
Anpassungen unterworfen werden - wie nunmehr durch den Rahmenplan für den
Bereich Schiene.
Der ÖBB-Rahmenplan
ist ein rechtlich verbindlicher, mehrjähriger Investitionsplan, der die
Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur in Österreich auf eine gesicherte
Basis stellt. Der ÖBB-Rahmenplan bedeutet daher für den Ausbau der
Schieneninfrastruktur – und damit auch nicht zuletzt für den Wirtschaftsstandort
Österreich – mehr Transparenz, Planungs- und Umsetzungssicherheit. Die im GVP-Ö
festgeschriebene festgeschriebenen Projekte werden durch den ÖBB-Rahmenplan in
keiner Weise in Frage gestellt.
Die gesamten im
ÖBB-Rahmenplan 2005-2010 beinhalteten Vorhaben wurden vor Erstellung des
Rahmenplans einer Evaluierung unterzogen. Dabei wurden sowohl die Verschuldung
als auch die Liquidität der ÖBB einer genauen Betrachtung sowohl kurzfristig
als auch langfristig unterworfen. Die Infrastruktur-Bau AG wird bei Umsetzung
dieses Rahmenplans keinesfalls – wie im Verlangen behauptet - eine insolvenzgefährdende
Eigenkapitalquote unterschreiten. Dies haben mehrere externe und unabhängige
Wirtschaftsprüfer bestätigt.
Die Umsetzung des
GVP-Ö im Bereich Straße in Gestalt der ASFINAG-Basispläne ist voll im Plan, wie
ihn der GVP-Ö vorsieht.
Kostenüberschreitungen
von Projekten
Es kommt leider
immer wieder zu Kostenüberschreitungen bei Infrastrukturprojekten – das ist
nicht erst seit dem Jahr 2000 so. Als Beispiel aus den 1990er Jahren seien etwa
der Neubau des Streckenabschnittes St. Jakob – St. Anton (Umfahrung St. Anton
von ursprünglich 76 Millionen auf 117 Millionen Euro oder der Neubau einer
2-gleisigen Strecke im Bereich Melk (Umfahrung Melk) von ursprünglich etwa 57 Millionen
auf 174 Millionen Euro genannt. Dies hängt natürlich auch von der Art und
Struktur der Projekte ab. Vor allem Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung und
der Umwelt haben in jüngster Vergangenheit zu Verteuerungen geführt. Als
Beispiel dient hier der 2-röhrige Ausbau von Katschberg- und Tauerntunnel. Die
Gesamtkosten der beiden Tunnelröhren betragen 276 Millionen Euro. Die damit
verbundenen zusätzlichen Ausgaben für Umweltentlastungsmaßnahmen belaufen sich
auf weitere 300 Millionen Euro.
Die ASFINAG
versucht reine Baukostenüberschreitungen mit effektivem Kostencontrolling und
entsprechender Vertragsgestaltung (Pönalen) entgegenzuwirken. Auch wird die
neue Struktur der ASFINAG hier einen Beitrag leisten. Weiters wird durch das
Vorantreiben von PPP-Modellen versucht, einen „Benchmark“ einzuführen, um
künftig auch verstärkt privatwirtschaftlich orientiertes Kostencontrolling
einzusetzen.
Die auftretenden
Steigerungen der Baukosten für die Projekte sind vier Hauptursachen
zurückzuführen:
Zu geringe Schätzungen im GVP-Ö:
Von den
Bundesländern und den Betreibergesellschaften wurden zu geringe
Kostenschätzungen abgegeben, um möglichst viele Projekte im GVP-Ö
unterzubringen und die „finanzielle Darstellbarkeit“ zu ermöglichen.
Erweiterung der Projekte und Erhöhung der
Ausbaustandards:
Besonders bei
Straßenprojekten wurden vielfach zweistreifige Bundesstraßenquerschnitte mit
dementsprechend geringerer Projektierungsgeschwindigkeit angenommen bzw. wurden
pauschalierte Grobkostenschätzungen abgegeben. Beispiele dafür sind die A3
Südostautobahn (Wulkaprodersdorf – Klingenbach), die A6 Nordwestautobahn
(Parndorf – Kittsee), die A26 Linzer Autobahn, die S7 Fürstenfelder
Schnellstraße, die S10 Mühlviertler Schnellstraße und die S36 Judenburger
Schnellstraße. Für Kleinbaumaßnahmen und Rastplätze wurden ebenfalls zu geringe
Kosten angesetzt, weil die Anzahl der Baumaßnahmen als zu gering angenommen
wurde.
Mehr Umweltentlastungsmaßnahmen:
Die zunehmende
Forderung nach mehr Schutz der Bevölkerung vor Emissionen (seitens des
Gesetzgebers und der Anrainer) verteuert ebenso Projekte. Musterbeispiel dafür
ist das Projekt „A10 – 2. Tunnelröhren, Tauern- Katschbergtunnel“.
Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit:
Zu erwähnen sind
in diesem Zusammenhang besonders Maßnahmen zur Erhöhung der Tunnelsicherheit
wie sie von der "EU-Direktive Tunnelsicherheit" gefordert werden.
Dies betrifft zahlreiche Projekte des GVP-Ö, u.a. A14 – 2. Röhre Pfändertunnel,
A10 – 2. Röhren Tauern- und Katschbergtunnel, A12 – Tschirganttunnel, A12 –
Roppener Tunnel, A9 – Bosrucktunnel.
Aktuelle
Situation der ASFINAG
Die Schulden der
ASFINAG stammen zu 68% aus der Zeit vor dem Jahre 2000. Da von den
vorhergehenden Regierungen die EU-Erweiterung jahrzehntelang ignoriert wurde,
war ein großer Nachholbedarf gerade betreffend die Verbindungen in die
östlichen Nachbarstaaten Österreichs gegeben. Daher musste massiv in den Ausbau
des hochrangigen Straßennetzes investiert werden. Derzeit werden rund 1,2
Milliarden Euro pro Jahre in den Neubau von Autobahnen und Schnellstraßen
investiert. Durch die erfolgreiche Einführung (nach 10 Jahren Diskussion) der
fahrleistungsabhängigen LKW-Maut sind genügend Einnahmen vorhanden, um diese
Investitionen zu tätigen – die Finanzierung ist nach betriebswirtschaftlichen
Kriterien problemlos darstellbar. Auch der Übergang zu den Buchhaltungsregeln
nach IAS-Standard ist gewährleistet.
Die ASFINAG ist
daher ein Vorzeigemodell und wird international kopiert. Beispielsweise hat die
Slowakei mit 1. Jänner 2005 eine Gesellschaft mit ähnlicher Struktur
eingerichtet.
Management
und Konzernstruktur der ASFINAG
Die Kritik am
Management der ASFINAG und an einzelnen Arbeitsprozessen in der Gesellschaft
stammt aus einem internen Evaluierungsbericht, der vor der Strukturänderung mit
1. Jänner 2005 erstellt wurde. Die Anregungen aus diesem Bericht wurden
aufgenommen und in der neuen Struktur berücksichtigt.
Gemäß den Vorgaben
des Aktiengesetzes leitet und vertritt der Vorstand das Unternehmen
eigenverantwortlich gegenüber Dritten, während der Aufsichtsrat die
Vorstandsmitglieder ernennt und abberuft und das Management überwacht.
Deshalb sieht das
geltende Recht eine zweigeteilte Führungsstruktur in einer Aktiengesellschaft
vor, also die strikte Trennung zwischen Vorstand und Aufsichtsrat, so ist etwa
eine Mitgliedschaft in beiden Organen ausgeschlossen, d.h. Mitglieder des
Vorstands können nicht gleichzeitig im Aufsichtsrat tätig sein und umgekehrt.
Die
Hauptversammlung ist in Entscheidungen der gewöhnlichen Unternehmensführung
nicht einbezogen. Die Hauptversammlung entscheidet aber über die Entlastung von
Vorstand und Aufsichtsrat und sie entscheidet über die Verwendung des
Bilanzgewinns sowie die Bestellung des Abschlussprüfers.
Außerdem bedürfen
bestimmte grundlegende Maßnahmen der Zustimmung durch die Hauptversammlung.
Dazu zählen etwa Änderungen der Satzung, Kapitalmaßnahmen, die Auflösung des
Unternehmens, Fusionen, Ausgliederungen oder andere Umwandlungsmaßnahmen sowie
eine Übertragung der gesamten oder nahezu gesamten Aktiva des Unternehmens.
Aus dem
Dargelegten ist klar ableitbar, dass es nicht Aufgabe der Republik Österreich
bzw. der von ihr in den Aufsichtrat entsandten Vertreter sein kann, auf „Entscheidungen der gewöhnlichen Unternehmensführung“ wie
dies etwa Softwareentscheidungen zweifelsohne darstellen, Einfluss zu nehmen.
Mautsystem
Die ASFINAG hebt
im eigenen Namen und auf eigene Rechnung die Maut als privatrechtliches
Nutzungsentgelte ein. Die Einnahmen kommen daher direkt in vollem Umfang der
ASFINAG zu Gute. Sie fließen nicht in das Bundesbudget. Daher gibt es auch
keinen Einnahmenverlust für den österreichischen Steuerzahler.
Zur Unterscheidung
von Erfassungsrate, Erfassungsquote, Fehlerquote und „Fehlbuchungen“ ist
folgendes festzuhalten:
Obwohl der Begriff
Erfassungsrate und „Fehlerbuchungen“ öfters in der öffentlichen Diskussion
auftaucht, wird dieser Begriff im Betreibervertrag nicht verwendet. Zur
Verwendung kommen vielmehr die Begriffe „Erfassungsquote“ und „Fehlerquote“:
Die Erfassungsquote gibt im wesentlichen das Verhältnis der Anzahl von
mautpflichtigen Fahrzeugen mit funktionierender GO-Box, bei der eine korrekte
Mauttransaktion durchgeführt wurden zur Gesamtzahl der mautpflichtigen
Fahrzeuge mit funktionierenden Fahrzeuggerät wider. Mit der Erfassungsquote
kann somit eine Aussage über die tatsächliche technische Güte eines bereits im
Betrieb befindlichen Mautsystems gemacht werden. Die Erfassungsquote wird
monatlich von der ASFINAG ermittelt. Sie beträgt für das erste Jahr 2004
durchschnittlich 99%. Sie liegt damit weit über der im Betreibervertrag
festgelegten Quote von 93%.
Bei der
Fehlerquote handelt es sich hingegen um eine Leistungskennzahl für ein
Mautsystem, das unter Laborbedingungen einem Dauertest unterzogen wird. Sie ist
somit für eine Beurteilung eines im Betrieb befindlichen Mautsystems
irrelevant. Es erfolgt daher auch keine monatliche Neuermittlung der
Fehlerquote. Dies wäre genauso sinnvoll wie eine monatliche Neuermittlung der
bereits festgestellten Motorleistung eines Kraftfahrzeuges.
Großprojekte
Schiene
Der
Brennerbasistunnel ist ein Projekt von gesamteuropäischer Bedeutung. Der
politische Wille zur Realisierung dieses Projekts ist vorhanden. 90 Millionen
Euro sind bereits für die bis Ende 2006 laufende Phase 2 vorhanden. Derzeit
wird unter Einbindung der Europäischen Investitionsbank an einem
Finanzierungsmodell gearbeitet. Bereits jetzt zeichnet sich ab, dass ein
zentraler Beitrag zur Realisierung und Nutzung des Tunnels die
gesamteuropäischen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen sein werden. So wird
diese Frage letztendlich auch zu einer Nagelprobe der europäischen
Verkehrspolitik.
Betreffend der in
diesem Zusammenhang aufgeworfenen Thematik der privaten-öffentlichen
Partnerschaften ist nicht abzustreiten, dass es PPP-Modelle gibt, die nicht
erfolgreich verlaufen sind, in Österreich sind allerdings bereits PPP-Modelle
umgesetzt worden, deren Effizienz und Wirtschaftlichkeit jederzeit darstellbar
sind.
Der Bau der
Koralmbahn bewirkt eine raumstrukturelle Neuausrichtung des Südens von
Österreich und schafft nicht nur verbesserte sondern grundsätzlich neue
Erreichbarkeitsverhältnisse. Darüber hinaus wird Graz durch diese Maßnahme zum
TEN-Eisenbahnknotenpunkt mit entsprechender internationaler Bedeutung. Mit der
Koralmbahn steigt die Attraktivität dieses bisher benachteiligten Raums mit
insgesamt etwa 1,5 Millionen Menschen als Wirtschaftsstandort. Die
entsprechende Standortaufwertung wurde in einer Studie der TU Wien mit 170 Mio.
Euro/Jahr beziffert, die freilich nicht den ÖBB, sondern der gesamten
Volkswirtschaft zugute kommen.
Das Unterinntal
wiederum ist ein potenzieller Kapazitätsengpass. Von Wörgl bis Innsbruck
überlagern sich Nord-Süd-Verkehr, Ost-West-Verkehr und der im dicht besiedelten
Inntal sehr ausgeprägte Nahverkehr. Schon heute werden Zugzahlen von etwa 300
Zügen pro Tag erreicht; ein zu erwartendes Wachstum würde ohne den Ausbau
unweigerlich progressiv zu Behinderungen und Einbußen in Betriebsqualität
führen. Auch in der trilateralen Arbeitsgruppe (D - A - I) zur Ausbaustrategie
für den Brenner-Eisenbahnkorridor wurde erkannt, dass diese Maßnahme unabhängig
von Bau des Brenner-Basistunnels erforderlich ist.
4.1 In der
Sitzung am 28. April 2005 sind Vizekanzler BM Hubert Gorbach und StS Mag.
Helmut Kukacka gehört worden und haben umfassend Auskunft gegeben.
Zusammenfassend kann festgehalten werden:
Grundsätzlich
können die von den Abgeordneten aufgeworfenen Fragen in folgende Themenbereiche
aufgegliedert werden: Vorhaben des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation
und Technologie sowie Generalverkehrsplan, Brenner-Basistunnel,
Lärmschutzmaßnahmen, LKW-Maut.
Vorhaben des
Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie sowie
Generalverkehrsplan
Der Vizekanzler
erläuterte und bezifferte die Arbeit der Bundesregierung in dieser und der
vergangenen Gesetzgebungsperiode sowie die vom Bundesministerium für Verkehr,
Innovation und Technologie geplanten Vorhaben und Projekte für die Jahre 2000
bis 2014. Laut derzeitigen Plänen werden in dem Zeitraum 2000 bis 2014 für
Straße und Schiene insgesamt 40,5 Milliarden Euro (inklusive den Zahlungen für
verländerte Bundesstraßen) ausgegeben. Sowohl für den Straßen- als auch für den
Schienenbereich – übrigens auch für Forschung und Entwicklung – sind damit so viele
finanzielle Mittel wie nie zuvor vorgesehen, was auf Grund der Versäumnisse vor
2000 auch notwendig ist. In den Jahren 2000 bis 2014 werden daher 40,5
Milliarden Euro sowohl in Straßen- als auch in Schienenprojekte investiert; im
Vergleich dazu waren es in den Jahren 1985 bis 1999 lediglich 20,7 Milliarden
Euro, das heißt, es gab damit beinahe eine Verdoppelung der Mittel beziehungsweise
eine Steigerung um 96 Prozent.
In der XXI. GP ist
es erstmals gelungen, in Österreich einen Generalverkehrsplan zu erstellen, der
den langfristigen nationalen, aber auch internationalen
Infrastrukturbedürfnissen Rechnung trägt. Der Generalverkehrsplan, der sich bis
ins Jahr 2021 erstreckt, beinhaltet ein Investitionsvolumen von 45 Milliarden
Euro; davon sind 30 Milliarden für Schiene, 15 Milliarden für Straße und 0,5
Milliarden für Wasserstraße vorgesehen.
Mit dem
Generalverkehrsplan wird einerseits die Wettbewerbsfähigkeit Österreichs
gesteigert, andererseits die Attraktivität des Wirtschaftsstandortes erhöht.
Hochrangige Straßenverbindungen v.a. zu den benachbarten Ländern müssen so
rasch wie möglich ausgebaut werden, Lücken geschlossen, Netzerweiterungen und
Kapazitätsanpassungen im Landesinneren vorgenommen werden.
Der Bereich der
Schiene ist äußerst wichtig, hier gilt es, die Schiene als umweltfreundlichen
Verkehrsträger auszubauen sowie die Verlagerung des Güterverkehrs von der
Straße auf die Schiene zu forcieren.
Im Rahmenplan sind
folgende prioritäre Projekte vorgesehen:
· viergleisiger
Ausbau der Westbahn, als Beispiel Fertigstellung Wien - St. Pölten
· der
Bau der Koralmbahn, Fertigstellung bis 2016 3,8 Milliarden Euro
· viergleisiger
Ausbau des Unterinntals: 1,9 Milliarden Euro, Fertigstellung 2012/2013,
kompatibel mit der Fertigstellung des Brenner-Basistunnels, weil auch
Zulaufstrecke oder als das gedacht
· Bau
des Bahnhofes Wien-Europa Mitte, auch als Zentralbahnhof bezeichnet: Kosten 420
Millionen Euro, angestrebter Baubeginn 2007/2008, mit Wien abgestimmt und unter
Dach und Fach.
In diesem
Zusammenhang muss auch die „Bahnhofsoffensive“ angeführt werden, in deren
Rahmen der Bahnhof Linz bereits fertig gestellt wurde, ebenso die Bahnhöfe
Innsbruck und Graz; Klagenfurt wird 2006 fertig gestellt sein. Das Projekt St.
Pölten einschließlich Bahnhofsumbau wird in den Jahren 2007 bis 2013
realisiert. Weitere diverse Nahverkehrsausbauten sind zum Beispiel NAVIS in
Salzburg, die S2 von Wien nach Laa an der Thaya oder in Vorarlberg, um auch ein
Ländleprojekt zu nennen, das Rheintalkonzept.
Im Zuge des
Rahmenplanes ist auch die so genannte Koralmvereinbarung anzuführen. Die
Finanzierung der Koralmbahn, eine verkehrswirksame Durchbindung bis 2016, ist
gesichert, die Kosten werden derzeit mit rund 3,8 Milliarden Euro veranschlagt.
Für den Koralmtunnel selbst wird es eine Kofinanzierung der Länder Steiermark
und Kärnten mit je 140 Millionen Euro geben, das sind jeweils rund 10 Prozent
des mit rund 1,4 Milliarden Euro veranschlagten Koralmtunnels.
Wirtschaftsforscher
gehen davon aus, dass eine Milliarde Euro an Investitionen in Infrastruktur
etwa 15.000 zusätzliche Arbeitsplätze bedeuten; diese Infrastrukturausgaben
sind somit sehr beschäftigungswirksam und ein kräftiger Impuls für den
Wirtschaftsstandort, für die Wirtschaftsentwicklung und für das
Wirtschaftswachstum.
Der vorhandene
Bedarf an zusätzlicher Verkehrsinfrastruktur ergibt sich auch aus der
zusätzlichen Mobilität, die in den letzten Jahren und Jahrzehnten entstanden
ist. Das hat erstens mit der Entwicklung in Europa zu tun, zweitens aber auch
mit dem gesteigerten Mobilitätsbedürfnis der Menschen. Dabei geht es nicht nur
um den Güter-, sondern auch um den Personenverkehr. Diesen Anforderungen muss
man gerecht werden.
Jahrelang wurde
verabsäumt, sich rechtzeitig verkehrspolitisch auf den EU–Beitritt und
EU–Erweiterung vorzubereiten, das gilt es jetzt aufzuholen. So gab es eine
rasche Entwicklung in der Verkehrszunahme auf Grund eines gesteigerten
Mobilitätswunsches. Im Jahre 1950 hat beispielsweise in Österreich ein Mensch
durchschnittlich 8 Kilometer pro Tag zurückgelegt, im Jahre 2003 waren es schon
38 Kilometer, was eine nicht unwesentliche Steigerung ist, die nach allen
Prognosen von Fachleuten in den nächsten 20 Jahren mindestens in diesem Tempo
weitergehen wird.
Die Frage der
Anbindung Österreichs an die Nachbarländer – v.a. Tschechien, Ungarn und die
Slowakei – ist natürlich verkehrspolitisch sehr wichtig. Hier gilt es, jahrelange
Versäumnisse aufzuholen, wobei derzeit folgende Projekte anstehen:
In der
Tschechischen Republik wird derzeit die Planung für den Bau der R 52 von
Pohorelice zur Staatsgrenze bis Drasenhofen durchgeführt. Auf österreichischer
Seite werden die Planungen der A 5 im Abschnitt Poysbrunn – Staatsgrenze darauf
abgestimmt. Es gibt ein entsprechendes Korridor-Management, das sich auf
Beamtenebene regelmäßig trifft, und halbjährlich wird auch auf politischer
Ebene bilateral abgestimmt und besprochen.
Bezüglich dieses
Projektes ist die Trassenentscheidung auf österreichischer Seite bereits
getroffen worden. Derzeit wird das Einreichprojekt bezüglich der Grundlage für
das UVP-Verfahren erstellt. Auf tschechischer Seite erfolgte bislang jedoch
keine Trassenentscheidung. Das bereitet den Verantwortlichen gewisse Sorgen,
aber es besteht Einvernehmen bezüglich eines Grenzübertrittspunktes im Bereich
des bestehenden Grenzüberganges Drasenhofen.
In Richtung Ungarn
ist geplant, bis zum Jahr 2011 die A 3, Südostautobahn, von Wulkaprodersdorf
bis zur Staatsgrenze bei Klingenbach auszubauen, weiters die S 31,
Burgenlandschnellstraße, von Oberpullendorf bis zur Staatsgrenze bei Rattendorf
zu verlängern und die S 7, Fürstenfelderstraße, von der A 2 bis Ilz bis zur
Staatsgrenze bei Heiligenkreuz zu errichten.
In Bezug auf die
Anbindung an die Slowakei ist die A 6, Nordostautobahn, beabsichtigt, die bei
Parndorf eine Verbindung der A 4, Ostautobahn, zur slowakischen Autobahn D 2
bei Kittsee herstellt. Diese soll bis Ende 2007 realisiert sein und damit eine
leistungsfähige Verbindung zwischen den Wirtschaftsräumen von Wien und
Bratislava geschaffen werden.
Zu allen diesen
grenzüberschreitenden Planungsprojekten erfolgen, wie der Vizekanzler betonte,
regelmäßige Abstimmungen mit den Nachbarländern, und zwar sowohl auf Beamten-
als auch auf politischer Ebene, bei denen die zeitlichen Ausbauszenarien und
konkreten Übertrittspunkte, Übergabestellen besprochen und fixiert werden.
Brenner-Basistunnel
Der Vorhaben
Brenner-Basistunnel ist einerseits das größte von der Länge her – 56 Kilometer
– andererseits auch vom Investitionsvolumen, wobei 5 bis 6 Milliarden Euro
reine Baukosten sein werden. Der Brenner-Basistunnel darf nicht nur als Teil
der Verbindung München-Verona gesehen werden; es geht hier um ein Herzstück
einer äußerst wichtigen Transitstrecke vom Norden in den Süden Europas.
Unter anderem aus
diesen Gründen wurden bereits vor mehreren Wochen Gespräche zum Thema
Wegekostenrichtlinie, aber auch mit dem Schwerpunkt Brenner-Basistunnel und der
Situation an diesem neuralgischen Verkehrsknotenpunkt u.a. mit
EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot, dem Bürgermeister von Venedig, Herrn Paolo
Costa, dem Präsidenten des Verkehrsausschusses in Europäischen Verkehrsfragen,
den zwei zuständigen Ministern von Italien und Österreich, Pietro Lunardi und
Hubert Gorbach geführt. Diese Gespräche mit Italien hatten das Ziel, erstens
ein politisches Bekenntnis zum Brenner-Basistunnel abzulegen und zweitens das
Interesse Italiens an einer Mitfinanzierung auszuloten. Dieses Interesse ist
von allen Beteiligten als sehr groß einzustufen.
Für die zweite
Phase, die Phase bis zur Baureifmachung, die jetzt im Laufen ist, wofür 90
Millionen Euro zur Verfügung gestellt wurden, gilt als ein wesentliches Ziel,
die geologischen und technische Untersuchungen im Hinblick auf die Machbarkeit,
aber vor allem auch die Finanzierung darzustellen, um gleichzeitig mit den
zuständigen Stellen in der EU-Kommission die Voraussetzungen dafür zu schaffen,
dass ein größtmöglicher finanzieller Beitrag seitens der EU geleistet werden
kann.
In diesem
Zusammenhang ist sehr erfreulich, dass Jacques Barrot für ein
Quickstart-Programm Unterstützung zugesagt hat. Es gibt ein
Quickstart-Programm, das die Europäische Union beabsichtigt, um Beschäftigung
und Arbeitsplätze zu fördern, um damit der europaweiten, dramatischen
Entwicklung der Arbeitslosigkeit entgegenzuwirken. Aus den wichtigen TEN-
Projekten werden noch einmal Projekte in ein Quickstart-Programm
herausgenommen, die kurzfristig, bis spätestens 2006, baureif sind. Dieses
Quickstart-Programm wird speziell finanziert.
Das
österreichische Quickstart-Programm wäre der Sondierstollen für den
Brenner-Basistunnel. Damit könnte bei optimalen Vorbereitungen und Verlauf –
das ist Ziel – Ende 2006 begonnen werden. Das würde heißen, ein Bauvolumen von
etwa 430 bis 450 Millionen Euro könnte im Quickstart-Programm besser
kofinanziert werden.
Die seitens des
Vizekanzlers bereits öfters erwähnten 90 Millionen Euro – 50-Prozent-Anteil EU,
der Rest ist zwischen Italien und Österreich aufgeteilt, 50% des
österreichischen Anteils bezahlt Tirol – umfassen vertiefte Untersuchungen
betreffend Geologie, Bodenmechanik, und Ähnliches mehr, werden aber auch für
das Erarbeiten von Finanzierungsformen verwendet.
In Bezug auf die
Brenner-Basistunnelfinanzierung kann angemerkt werden, dass die
Brenner-Basistunnel SE – die erste Europäische Aktiengesellschaft - derzeit in
Kooperation mit der Europäischen Investitionsbank geeignete
Finanzierungsmodelle für den Brenner-Basistunnel erarbeitet. Aufgabe ist die
Erstellung eines nachhaltigen Finanzierungskonzepts, das auch bei allen
Betroffenen und Beteiligten Anerkennung findet und im Rahmen der
Planungsaktivitäten außer Diskussion gestellt wird. Diese sind schon mit 90
Millionen Euro bedeckt; zudem werden die bereits durchgeführten Studien über
mögliche Finanzierungsformen für den Brenner- Basistunnel fortgesetzt und
vertieft.
Eine Untersuchung
über die Validität dieser von der Brenner-Basistunnel SE erarbeiteten
Finanzierungsvorschläge ist derzeit in Arbeit. Ziel ist, dass Österreich den
höchstmöglichen TEN-Zuschuss erreicht. TEN sind Transeuropäische Netze, wobei
der Brenner-Basistunnel unter vielen Projekten als Nummer eins, also
entsprechend prioritär gereiht ist und auch in der Europäischen Union als das
wichtigste verkehrspolitische Bahnprojekt in Europa in den nächsten Jahren
anerkannt ist.
Lärmschutz
Für
Lärmschutzmaßnahmen wurde in den letzten Jahren und wird in den kommenden
Jahren ungleich mehr ausgegeben als je zuvor.
Im Jahr 2003
wurden in Summe 60 Millionen Euro für Lärmschutzmaßnahmen ausgegeben; 32
Millionen Euro für Lärmschutzmaßnahmen im Bereich Schiene, 28 Millionen Euro
für Lärmschutzmaßnahmen im Bereich Straße.
Im Jahr 2004, also
im Jahr des Lärmschutzes, waren in Summe 82 Millionen Euro vorgesehen; 34
Millionen Euro für Lärmschutzmaßnahmen im Bereich Schiene, 48 Millionen Euro
für Lärmschutzmaßnahmen im Bereich Straße, das bedeutet ein Plus von 37
Prozent.
Im Jahr 2005, also
im laufenden Jahr, wird es in Summe 86 Millionen Euro an Aufwendungen für
Lärmschutzmaßnahmen geben, (34 Millionen Euro für Lärmschutzmaßnahmen im
Bereich Schiene, 52 Millionen Euro für Lärmschutzmaßnahmen im Bereich Straße)
also ein Plus von 43 Prozent zum Basisjahr 2003.
Die ASFINAG ist
derzeit im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und
Technologie dabei, einen Lärmschutzkataster für das gesamte Autobahnen- und
Schnellstraßennetz in Österreich fertig zu stellen, was selbstverständlich eine
gewisse Prognose betreffend die Entwicklung des Verkehrs inkludiert.
Ein Schwerpunkt
der Lärmschutzinvestitionen 2004 bis 2006 war und ist die A1 West Autobahn,
ganz besonders die Lärmschutzmaßnahmen im Zuge der Generalerneuerung und
Erweiterung vom Knoten Haid zur Anschlussstelle Sattledt.
In Summe wird
derzeit bei Neubaumaßnahmen, Autobahnen und Schnellstraßen, für Lärmschutz
zirka 20 bis 25 Prozent der Bausumme ausgeben und bei Maßnahmen der
Instandsetzung zirka 15 Prozent. Der Lärmschutz spielt generell eine große
Rolle, ein eher außergewöhnliches Beispiel ist hierbei der Tauern, wo rund 276
Millionen Euro für zwei Tunnels aufgewendet werden, für den Ausbau des
hochrangigen Netzes 276 Millionen Euro und 300 Millionen Euro für
Lärmschutzmaßnahmen und Maßnahmen zur Erhöhung und Erhaltung der
Lebensqualität. Das ist sicher eine einmalige Ausnahmesituation, aber auch ein
Beispiel dafür, dass man in Zukunft einfach mit mehr Maßnahmen für Lärmschutz
und Schutz der Bevölkerung vor negativen Auswirkungen rechnen muss.
LKW-Maut
Das von Österreich
ausgewählte LKW-Mautsystem, das Mikrowellensystem, hat von Beginn an, seit der
Einführung am 1. Jänner 2004, reibungslos funktioniert. Dabei wurden bislang
rund 750 Millionen Euro eingenommen.
Zudem kann
angemerkt werden, dass dieses System der LKW-Maut 90 Prozent Wertschöpfung aus
Österreich enthält und maßgebliche Firmen wie Kapsch, Raiffeisen, STRABAG und
viele Zulieferfirmen mit dabei sind.
Selbst der
deutsche Verkehrsminister lobt in einer Zeitung das österreichische LKW-
Mautsystem und sagt wortwörtlich: „Ich wäre den österreichischen Weg gegangen.“
In weiterer Folge
wurden u.a. die Themenbereiche Verkehrsvorhaben Wien, ASFINAG – Europpass, PPP-Modelle,
Verkehrsleitsysteme, Koralmbahn, Bau des Semmering-Basistunnels samt (Neu)Bau
des Bahnhofes Mürzzuschlag, Schafbergbahn erörtert.
4.2 In der
Sitzung am 2. Juni 2005 sind Herr Dipl. Ing. Franz Lückler (Vorstand der
ASFINAG), Herr Mag. Christian Trattner (Vorstand der ASFINAG), Herr RA Dr.
Johann Quendler (Aufsichtsrat der ASFINAG) und Herr Sektionsleiter Mag. Arnold
Schiefer (BMVIT) gehört worden und haben umfassend Auskunft gegeben.
Zusammenfassend kann festgehalten werden:
Grundsätzlich
können die von den Abgeordneten aufgeworfenen Fragen in folgende Themenbereiche
aufgegliedert werden: Generalverkehrsplan, Lärmschutz, ASFINAG,
Verkehrssicherheit, Section Control und Verkehrsbeeinflussungsanlagen sowie
LKW-Maut.
Generalverkehrsplan
Vor den Jahren
2000 und 2001 gab es keine erfolgreichen Anstrengungen in Österreich, einen
Generalverkehrsplan zu erstellen, u.a. weil erst diese Bundesregierung ein
Ministerium geschaffen hat, das für die gesamte Infrastruktur verantwortlich
ist und die politische Verantwortung für Straße, Schiene, Wasser und Luft
übernimmt.
Der
Generalverkehrsplan Österreich hatte und hat einen wesentlichen strategischen
Ansatz und zwar die Absicherung des Wirtschaftsstandortes Österreich und damit
auch die Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandortes Österreich und den raschen
Transport der österreichischen Produkte zu den Absatzmärkten. Der
Generalverkehrsplan muss permanent evaluiert, geprüft und angepasst werden; im
Rahmen des Generalverkehrsplanes und unter Bedachtnahme auf die geänderten
Umstände und Anpassungserfordernisse werden die Projekte ausgeführt.
Die Schätzung der
Gesamtinvestitionskosten des Generalverkehrsplanes sind derzeit ungefähr in
Summe 12 Milliarden Euro an Ausgaben. Derzeit hat die ASFINAG eine
Nettoneuverschuldung per anno von zirka 600 Millionen bis 800 Millionen Euro.
Der derzeitige Zinsaufwand liegt bei zirka 320 Millionen Euro.
Unter den derzeit
laufenden wichtigen Infrastrukturprojekte, die sich in unterschiedlichen
Planungs- und Bauphasen befinden, sind
· die
A 26 – Westring Linz
· die
S 10 in der Verbindung Linz – Prag.
· die
Generalsanierung der Westautobahn, die bis 2009 abgeschlossen sein wird sowie
im Anschluss die Generalsanierung der A 8 stattfinden - durchgehend bis Suben,
wo vor allem die Verkehrssicherheit erhöht werden soll und wo es derzeit nur
einen Sparquerschnitt, also keinen Pannenstreifen, gibt.
· Erhöhung
der Verkehrssicherheit: Einbettung nationaler Verkehrssicherheitsplan,
Vollausbau der Tunnelkette Klaus (A 9)
· S
35, Lückenschluss zwischen Bruck und Graz mit Gesamtkosten von rund 210
Millionen Euro
· Vollausbau
der A 2 im Bereich der Pack in Höhe von rund 320 Millionen Euro
· die
S 7, Anbindung an osteuropäische Nachbarstaaten, von Ilz über Fürstenfeld und
Heiligenkreuz – ein Projekt mit rund 480 Millionen Euro - und
· S
36, sofern sie der ASFINAG übertragen wird, zwischen Judenburg und Scheifling.
Ein Rückblick in
Zeiten der Budgetfinanzierung zeigt sehr gut, dass im Jahre 1997 195 Millionen
Euro für den Neubau und 84 Millionen für die bauliche Erhaltung ausgegeben
wurden. Im aktuellen Jahr 2005 werden dafür 300 Millionen Euro, also mehr als
drei Mal so viel wie 1997 ausgegeben.
Ein Vergleich
zeigt, dass Österreich pro Kopf rund 157 Euro in den Straßenbau investiert,
während Deutschland derzeit 56 Euro pro Person investiert.
Lärmschutz
In Bezug auf den
Lärmschutz hat Österreich in Europa eine Vorbildwirkung. Liegen in den
Niederlanden die Grenzwerte bei 70 dB, so sind sie in Österreich um 10 dB
geringer.
Die Investitionen
in den Lärmschutz haben im Jahr 2000 11 Millionen Euro betragen, 2003 30
Millionen, 2004 50 Millionen Euro und im Jahr 2005 gibt es eine ähnliche
Steigerung, nämlich fast eine Verdoppelung auf 90 Millionen. Im Verhältnis zum
Bauprogramm – das wird sehr oft als Kennziffer genommen – betrugen die
Lärmschutzinvestitionen im Jahr 2004 4,5 Prozent.
Bezüglich der
Frage, wo eine Lärmschutzwand gebaut wird, kann angemerkt werden, dass dies
nach genauen Vorgaben und in Zusammenarbeit zwischen dem Bundesministerium für
Verkehr, Innovation und Technologie und der ASFINAG erfolgt. Das heißt, es sind
Grenzwerte festgelegt, Verhältniszahlen klargelegt, denn manchmal gibt es eine
Abwägung zwischen dem so genannten passiven Lärmschutz und einem aktiven
Lärmschutz, also Lärmschutzfenster oder bei einem Einzelgehöft oder bei einer
größeren Siedlung die Errichtung einer Lärmschutzwand.
Ferner ist
geplant, einen flächendeckenden Lärmschutzkataster zu entwickeln.
ASFINAG
Die ASFINAG steht
zu 100 Prozent im Eigentum der Republik Österreich, gleichzeitig wird das
Unternehmen erfolgreich eigenständig geführt. Aufgrund einer Studie von
Contrast, die von der ASFINAG in Auftrag gegeben wurde und als interne Studie
gedacht war, wurde die gesamte Umstrukturierung innerhalb eines Zeitraumes von
knapp mehr als einem Jahr durchgeführt. In den letzten Jahren ist es gelungen,
die ASFINAG zu einem modernen Autobahn-Betriebsunternehmen zu führen. Die
ASFINAG von heute ist mit der ASFINAG zu Zeiten einer SPÖ-ÖVP-Regierung, mit am
Beginn sechs oder dann 40 Mitarbeitern in keinster Weise vergleichbar; es war
eine völlig andere Gesellschaft und zwar sowohl von den Aufgaben als auch von
den Tätigkeiten.
Im vergangenen
Jahr hat die ASFINAG für Maßnahmen zur baulichen Erhaltung knapp unter 300
Millionen Euro ausgegeben, für die Betriebe ungefähr 150 Millionen Euro. Die
Einnahmen betragen knapp über 1,2 Milliarden Euro.
Der bisherige
Autobahnbetrieb ist von neun Bundesländern und zwei Tochtergesellschaften
erledigt worden. Elf Gesellschaften haben rund 2 000 Kilometer Autobahn und
Schnellstraßen serviciert und betreut.
Die ASFINAG
beschäftigt derzeit rund 110 Mitarbeiter in der Konzernmutter, insgesamt rund
2.600 Mitarbeiter, überwiegend Landesbedienstete. Ab Mai 2006 wird die ASFINAG
weitere 1 500 Mitarbeiter in ihren Mitarbeiterstand übernehmen, und zwar durch
Kündigung und Lösung der Werkverträge mit den Bundesländern. Es werden vier
Betriebsgesellschaften gegründet, woran 51 Prozent die ASFINAG hält, 49 Prozent
seitens der Länder gehalten werden.
Österreichweit
gibt es mehrere ASFINAG-Standorte, zum Teil auch entwickelt aus den früheren
Sondergesellschaften, u.a. beispielsweise ein Büro in Graz. Vom ASFINAG-Büro
Graz aus wird derzeit der Betrieb und die bauliche Erhaltung der A 9 nördlich
von Graz bis ins Oberösterreichische, also inklusive Tunnelkette Klaus,
gemanagt. Außerdem ist die IT-Zentrale für die gesamte ASFINAG im Grazer Büro
eingerichtet, sowie zusätzlich im Rahmen des Rechnungswesens eine
spezialisierte Gruppe, die Buchhaltung, die sich ausschließlich mit
Neubauprojekten beschäftigt.
In Zukunft sollen
die Stadtbüros verlassen und direkt an die Autobahnen verlegt werden, um
unmittelbar am Kunden zu sein. Zum Beispiel wird der Standort der Service
Gesellschaft Nord, von Oberösterreich und Salzburg am Standort der
Autobahnmeisterei Ansfelden ausgebaut; der Grazer Bereich des Betriebes vom im
Wesentlichen steirischen Netz wird zur Autobahnmeisterei nach Raaba
übersiedeln.
In Zukunft ist
geplant, dass eine Autobahnmeisterei zwischen 60 und 100 Kilometer betreut, je
nach Bedeutung, Topographie et cetera. Diese Soll-Konzeption wird die ASFINAG
natürlich erst in einigen Jahren erreichen, weil derzeit der volle
Mitarbeiterstand der Länder übernommen werden muss. Das sind zum Teil auch
pragmatisierte Beamte, das heißt, die volle Ausrichtung wird die ASFINAG in
etwa in den Jahren 2008 bis 2010 erreichen. Zwischenzeitlich sollen aber
bereits Kosteneinsparungen von zirka 10 Prozent umgesetzt werden.
Beispiel Tirol:
Dort haben das Land Tirol und auch die Service Gesellschaft West, die ASG
früher das Autobahnnetz betrieben. Allein aus dem einmaligen Synergieeffekt der
Zusammenlegung konnten durch Einsparungen beim Fuhrpark und bei Spezialgeräten
2 Millionen Euro an Einsparungen erzielt werden.
Zudem wird bei der
neuen Konzeption darauf geachtet, dass die Scheitelstrecken Tauern, Pyhrn,
Semmering, Brenner und Wechsel in einer Hand sind.
Auch die
Verkehrstelematik mit der Zentrale Inzersdorf soll einen wesentlichen Beitrag
leisten. Von dort aus wird nicht nur flächendeckend der Verkehr erfasst,
sondern es gibt den zusätzlichen Nutzen der Maut, dass der Verkehr erfasst
werden kann, sowie zentral Wetterradars und andere moderne Instrumente zur Verfügung
gestellt werden können.
Die ASFINAG hat
das strategische Geschäft, die Steuerung des gesamten Konzerns, in eine
Muttergesellschaft eingebracht. In dieser Muttergesellschaft sind darüber
hinaus die Corporate Servicefunktionen angesiedelt, wie Buchhaltung, IT,
Rechtsberatung, Finanzierung und dergleichen. Buchhaltung und IT sind in der
ASFINAG zu klein, um sie eigens auszugliedern.
Die
Tochtergesellschaften bestehen aus einer Gesellschaft, die die Bemautung
operativ durchführt, der ASFINAG Maut Service GmbH, einer Gesellschaft, die
sozusagen ausschließlich auf der grünen Wiese baut, das Engineering, die
Bauorganisation, die Organisation der Planung durchführt, der ASFINAG Bau
Management GmbH, dann aus vier Gesellschaften, die den Betrieb durchführen, den
ASFINAG Service Gesellschaften – diese Gesellschaften haben auch zur Aufgabe,
die bauliche Erhaltung bis zur Generalsanierung durchzuführen -, und einer
Gesellschaft, welche die Verkehrstelematik aufsetzt und betreibt, der ASFINAG
Verkehrstelematik GmbH.
Zur Organisation
der ASFINAG im europäischen Vergleich wird dargelegt, dass die ASFINAG das
Fruchtgenussrecht am hochrangigen Straßennetz in Österreich hat.
In Italien,
Frankreich, Spanien, Portugal hingegen sind Konzessionen üblich, die zuerst auf
ungefähr 20 Jahre vergeben, aber dann regelmäßig verlängert werden, weil sich
innerhalb dieses Zeitraumes die getätigten Investitionen nicht verdienen
lassen. Das heißt de facto sind auch die europäischen Konzessionsgesellschaften
auf einen längeren Zeitraum angelegt. Man sieht dies beispielsweise bei der
Firma AUTOSTRADE, die an der Börse notiert und schon wesentlich länger als 20
Jahre existiert.
Die französischen
Mautgesellschaften sind entweder gänzlich oder überwiegend in französischem
Staatsbesitz, mit Ausnahme der Firma Cofiroute. Darüber hinaus gibt es in
Portugal und Spanien entsprechende Konzessionsgesellschaften, die zu einem Teil
in privatem Besitz sind.
Die (technische)
Lebensdauer einer hochrangigen Straße liegt bei ungefähr 35 Jahren, wobei es
zwischendurch immer wieder Sanierungen gibt.
Verkehrssicherheit,
Section Control und Verkehrsbeeinflussungsanlagen
Die Section
Control hat als Tunnelstandort Wien - Kaisermühlen, der Freilandstandort ist am
Wechsel und die mobile Anlage steht derzeit auf der A 1, im Bereich der
Baustelle Haid – Sattledt, und soll künftig auch bei anderen Baustellen
eingesetzt werden. Eine österreichweite Section Control soll nicht zum Einsatz
kommen, die Section Control ist in Österreich vielmehr nur für den Bereich
Baustellen, Tunnel und gefährliche Straßenstücke vorgesehen.
Eine Section
Control-Anlage kostet zirka eine Million Euro, das hängt einerseits von der
Topographie, andererseits vom Zusatznutzen ab. So gab es am Wechsel auf der
Richtungsfahrbahn Wien bis zur Inbetriebnahme der Section Control sechs Mal
mehr Unfälle in einem Streckenabschnitt, vor allem bei Nässe. Deshalb wurde
diese Anlage mit Nässedetektoren ausgestattet und hat rein von der
Nässewerteinstellung den Pilotcharakter am Anfang durchaus gebraucht.
Die grundsätzliche
Auswahl einer Section Control erfolgt nach einer gesamtheitlichen Untersuchung,
Road Safety Inspection genannt. Die ASFINAG nimmt für sich in Anspruch, als einziger
europäischer Autobahnbetreiber solch eine ganzheitliche Untersuchung von
Streckenabschnitten im Hinblick auf die Verkehrssicherheit zu machen. Und nur
daraus entstehen weitere Anlagen. Weitere Section Control-Anlagen sind an
folgenden Standorten geplant: eine auf der S 16 in Vorarlberg, einem sehr
gefahrvollen Abschnitt, sowie eine mobile Anlage auf der Tauern Autobahn A 10,
wo zwischen Trebesing und Spittal eine sehr massive grundsätzliche Erneuerung,
d.h. eine Generalsanierung mit dem Ausbau des Lärmschutzes erfolgt.
Bezüglich der
Geschwindigkeitsüberwachung im Zuge der Section Control kann angemerkt werden,
dass bei der Section Control Haid – Sattledt konkret ein 60-prozentiger Anteil
von Nicht-Österreichern erfasst wurde. Zu erwarten ist jedoch, dass auf der S
16 in Vorarlberg der Ausländeranteil noch stärker ist.
Verkehrsbeeinflussungsanlagen:
Für Verkehrsbeeinflussungsanlagen wurden im Jahr 2004 34,8 Millionen Euro
ausgegeben; insgesamt sollen knapp über 360 Millionen Euro in die Verkehrstelematik
investiert werden. Für die Verkehrsbeeinflussungsanlage Tirol, die kürzlich in
Probebetrieb gegangen ist, wurden beispielsweise im abgelaufenen Jahr 26
Millionen Euro ausgegeben.
Verkehrsbeeinflussungsanlagen
werden nicht auf Mautbalken installiert, da erstens die Mautbalken Anlagen der
Firma EUROPASS sind, die nicht im Eigentum der ASFINAG stehen und zweitens
dieses System der Verkehrsbeeinflussungsanlagen autark funktionieren soll, auch
für den Fall eines Betreiberwechsels.
LKW-Maut
In Deutschland
erfolgt im Gegensatz zu Österreich die Bemautung als Zuschuss ins Budget und
nicht von einem Unternehmen aus, das mit diesen Mitteln verantwortlich und
ausschließlich das hochrangige Straßennetz bewirtschaftet.
Ein weiterer
Unterschied zwischen Österreich und Deutschland liegt in der Technologie. Die
Technologie in Deutschland ist eine so genannte autonome, das heißt über GPS,
GSM gestützt und um einen diskriminierungsfreien Zustand zum System zu
erlauben, wurde in Deutschland ein so genanntes Fahrscheinsystem eingeführt.
Das heißt, derjenige, der sich nicht diese technologisch sehr aufwändige
On-Board-Unit in seinen LKW einbauen lassen will und kann, muss sich
Fahrscheine kaufen und angeben, welche Strecke er befahren will bzw. hat ein bürokratisch
sehr aufwändiges Procedere vor sich, wenn er diese Strecke verlässt.
Im ersten Jahr
nach Einführung der LKW-Maut in Österreich gab es grob geschätzt 1 bis 2
Prozent Mautflüchtlinge, was einen Erlösentgang in Höhe von 1 bis 2 Prozent der
eingenommenen 600 Millionen Euro bedeutet.
Das bestehende
Mautsystem in Österreich hat an Overheadkosten für die Mauteinhebung 13, 14
Prozent. Von Deutschland weiß man inoffiziell, dass die dortigen Kosten für die
Mauteinhebung um die 20 Prozent liegen. Das heißt, dazwischen liegen 6 bis 7
Prozent an Geldern, die anderweitig, d.h. für Bau- und Sanierungsvorhaben
eingesetzt werden können.
4.3 In der
Sitzung am 22. Juni 2005 sind ÖBB-Vorstandsdirektor Mag. Martin Huber,
ÖBB-Vorstandsdirektor Mag. Erich Söllinger, Dr. Karl- Johann Hartig (BMVIT) und
ÖBB-Aufsichtsratsvorsitzender Dr. Wolfgang Reithofer gehört worden und haben
umfassend Auskunft gegeben. Zusammenfassend kann festgehalten werden:
Grundsätzlich können
die von den Abgeordneten aufgeworfenen Fragen in folgende Themenbereiche
aufgegliedert werden: ÖBB, Semmering-Basistunnel, Koralmbahn, Summerauerbahn,
Wien – Bratislava und Bahnhofsoffensive sowie Wiener Zentralbahnhof und Bahnhof
Wien Mitte.
ÖBB
Mit dem
Bundesbahnstrukturgesetz 2003 wurde die Gründung und Errichtung einer
ÖBB-Holding AG und von Gesellschaften für die Bereitstellung von
Schieneninfrastruktur, den Bau von Schieneninfrastruktur, den Personenverkehr,
den Güterverkehr, die Traktion, die Technischen Services, das Personal und die
Immobilien in die Wege geleitet.
Mit der
Umstrukturierung der ÖBB in eine Holding-Konstruktion wurde unter anderem eine
moderne, wettbewerbsfähige, transparente und diskriminierungsfreie
Unternehmensstruktur der ÖBB durch Trennung des Infrastrukturbereiches sowie
Aufspaltung des Absatzes in wettbewerbsfähige und eigenständige
Branchengesellschaften (Personenverkehr und Güterverkehr) mit entsprechender
Ergebnisverantwortung geschaffen. Zudem wurde ein ausreichendes
Mobilitätsangebot im schienengebundenen Personen- und Güterverkehr für das
ganze Land und damit verbunden mehr Kundenorientierung und bessere Leistungen
für Bürger und Unternehmen sichergestellt.
Vor Inkrafttreten
des Bundesbahnstrukturgesetzes 2003, also in der alten Struktur, gab es acht
Vorstände und Geschäftsführer in den betroffenen Gesellschaften, die in die
neue Struktur hineingewandert sind, sowie 18 Geschäfts- und
Zentralbereichsleiter. In der neuen Struktur sind 17 Vorstände und
Geschäftsführer für die Führung des Konzerns und der Teilgesellschaften der ÖBB
verantwortlich.
Nunmehr gibt es
vier Gesellschaften unterhalb der ÖBB–Holding AG.
Die Aufgabe der
Personenverkehrs AG ist es, Personen von A nach B zu transportieren, das
Gleiche gilt bei der Güterverkehrs AG für Güter. Beide Absatzgesellschaften
haben in der Struktur des Konzerns ÖBB die Aufgabe, ein möglichst hohes Maß an
Einnahmen zu erwirtschaften.
Im Bereich
Personenverkehr wurde vor kurzem eine umfangreiche Neuinvestitionsoffensive beschlossen,
v.a. weil in den vergangenen zehn, zwölf Jahren keine Neuanschaffungen getätigt
wurde, das Durchschnittsalter des Wagenmaterials bei über 20 Jahren liegt, und
zwar sowohl im Nahverkehr als auch im Fernverkehr. Zu den bestehenden
Neuinvestitionen des Nahverkehrs mit „Talent“ und „Desiro“ sollen weitere 60
„Talents“, 40 „Desiro“ und 20 Doppelstock-Waggons angeschafft werden, vor allem
um die Qualität im Nahverkehr für die Kunden weiter zu verbessern.
Im Fernverkehr hat
man sich ebenfalls zu einem umfangreichen Neuinvestitionsprogramm mit einem
Volumen von etwa 300 Millionen Euro entschlossen und zwar für so genannte
Premiumzüge Richtung Westen. Die Qualität der so genannten Premiumzüge wird
vergleichbar mit einem deutschen ICE sein, mit dem Unterschied, dass die ÖBB
aus dem kaufmännischen Vorsichtsgebot und der Vernunft heraus auch hier mit der
bestehenden Taurus-Flotte arbeiten wird; das werden antriebslose Garnituren
sein, die von einer Taurus-Lok gezogen oder geschoben werden.
Daneben gibt es umfangreiche
Schulungsprogramme für die ÖBB-Mitarbeiter, vor allem hinsichtlich Erhöhung der
Leistungen für den Fahrgast sowie Steigerung von dessen Komfort.
Die Infrastruktur
Betrieb AG hat die Aufgabe, eine leistungsfähige Eisenbahninfrastruktur zur Verfügung
zu stellen. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen bezahlen für die Benutzung des
Schienennetzes ein Pachtentgelt, das so genannten
Infrastrukturbenützungsentgelt, an die Infrastruktur Betrieb AG.
In diesem Bereich
hat der Eigentümer, die Republik Österreich, sowohl in volkswirtschaftlicher
als auch in gesellschaftspolitischer Hinsicht Aufgaben wahrzunehmen. Sie hat
eine funktionierende Infrastruktur zur Verfügung zu stellen.
Die ÖBB hat beim
Güterverkehr einen Marktanteil von über 30 Prozent, im europäischen
Durchschnitt liegt der Marktanteil der Bahn im Güterverkehr unter oder knapp
bei 12 Prozent. Das heißt, diese Länder sind mit Bahnen konfrontiert, die im
Güterverkehr wesentlich ineffizienter sind.
Die Grundstücke
der ÖBB sind alle im Besitz der Bau AG.
Lehrlingsausbildung
bei der ÖBB
Die ÖBB benötigt
in Summe 68 Lehrlinge. Da die ÖBB eine Aktiengesellschaft ist, die laut Auftrag
des Eigentümers privatwirtschaftlich zu führen ist und zu einem modernen,
privatwirtschaftlich organisierten Dienstleistungsunternehmen hingeführt werden
soll, kann es nicht sein, dass ohne Bedarf weitere 290 Lehrlinge ausgebildet
werden, ohne dass die Finanzierung geklärt ist.
Grundsätzlich wird
zum augenblicklichen Zeitpunkt davon ausgegangen, dass die ÖBB auch heuer
ca.350 Lehrlinge ausbilden werden, wobei aber klar sein muss, dass hier über
Bedarf des Unternehmens hinaus Ausbildungsplätze zur Verfügung gestellt werden.
In der Steiermark
gibt es mit den Standorten Graz und Knittelfeld zwei Lehrlingsausbildungsstätten
und zwar in Graz mit einer Kapazität von 15 Lehrlingen und in Knittelfeld mit
40 und mehr. Aus heutiger Sicht ist keine einzige Lehrlingswerkstätte in
Österreich von einer Schließung bedroht, auch wenn man nach
Finanzierungsquellen sucht.
Semmering-Basistunnel
Die jahrelang
verfolgte Variante des Semmering-Basistunnels alt wurde vor einiger Zeit fallen
gelassen; es wurde beschlossen, den naturschutzrechtlichen Antrag
zurückzuziehen und für das Projekt „Semmering-Basistunnel neu“ sehr rasch und
zügig die Planungen aufzunehmen. Bei dieser neuen Variante muss der Tunnel von
Gloggnitz zur Senkung des Steigungsverhältnisses um etwa 8 Kilometer länger
ausgebildet werden; der Tunnel soll in oder nach Langenwang enden.
Die
Planungsarbeiten werden jetzt Ende Juni europaweit ausgeschrieben, werden dann
über den Sommer vergeben, danach wird mit der Planung begonnen.
Es gibt einen
klaren Zeitplan für das Projekt Semmering-Basistunnel neu. Dieses sieht vor,
dass etwa bis 2007 die Planung und die Unterlagen für die
Umweltverträglichkeitsprüfung fertig sind und dass dann etwa zwei bis drei
Jahre die Verfahren der Umweltverträglichkeitsprüfung, aber auch das
eisenbahnrechtliche Genehmigungsverfahren durchgeführt werden. Bei zügigem
Ablauf der Verfahren soll der Baubeginn im Jahre 2010 erfolgen; die Bauzeit ist
mit etwa sechs bis acht Jahren angesetzt, d.h. ein Bauende 2016 bis 2018. Das
ehrgeizige Ziel ist, dass Koralmbahn und Semmeringbahn mit einem zeitlichen
Unterschied von maximal zwei Jahren in Betrieb gehen.
Koralmbahn
Die Koralmbahn ist
planerisch als Flachbahn ausgebildet, das heißt, sie hat ein maximales
Steigerungsverhältnis von 6 Promille: Bei diesem maximalen
Steigerungsverhältnis von 6 Promille können in der Einfachtraktion bereits an
die 2000 Tonnen, in der Doppeltraktion aber bis zu 2900 Tonnen transportiert
werden, während beim Semmeringbasistunnel - alt in der Einfachtraktion
weiterhin nur maximal 1400 Tonnen, in der Doppeltraktion maximal 1700 Tonnen
möglich sind.
Summerauerbahn
Eine zweite sehr
wichtige Nord-Süd-Achse ist die Summerauerbahn, nämlich die Verbindung
Summerau-Spielfeld. Die Summerauerbahn stellt eine wichtige Achse dar,
insbesondere in der Verbindung der Wirtschaftsräume Graz und Linz und hier v.a.
für den Güterverkehr. Gerade im Bereich Linz, sowie im gesamten
Nahverkehrsbereich rund um Linz ist das sicherlich eine äußerst wichtige
Bahnstrecke.
Derzeit gibt es
Verhandlungen seitens des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und
Technologie mit den Ländern Oberösterreich und Steiermark, u.a. was die
Übernahme von Vorfinanzierungskosten betrifft.
Die Investition
Summerauerbahn ist im Rahmenplan nach 2010 enthalten, sofern hier eine
Vorziehung erfolgen soll, sollten jene, die Interesse daran haben, im konkreten
Fall die beiden Länder, die Vorfinanzierungskosten übernehmen.
Die
diesbezüglichen Verhandlungen sollten in den nächsten Wochen abgeschlossen
sein, mit einer Fertigstellung der Pyhrn-Schober Achse ist bis 2012 zu rechen.
Wien –
Bratislava
Der Ausbau der
Strecke Wien ist ebenfalls Teil des Rahmenplanes und steht in der
Prioritätenliste sehr weit oben. Dieser Strecke wurde lange Zeit nicht die
notwendige Aufmerksamkeit geschenkt und deshalb ist, obwohl der Eiserne Vorhang
bereits 1989 gefallen ist, de facto bis heute kaum eine veränderte Situation in
der Verbindung Wien – Bratislava vorzufinden.
Das Projekt einer
Verbindung von Wien und Bratislava wird derzeit intensiv verfolgt und zwar
einerseits hinsichtlich der Nordschließung oder den Nordbereich betrifft, d.h.
über Stadlau und den so genannten Marchegger Ast, die längste kerzengerade
Eisenbahnstrecke Österreichs mit etwa 34 Kilometern: Hier geht es darum, den
eingleisigen Ausbau auf zwei Gleise zu erweitern und zu elektrifizieren.
Andererseits soll
bis Mitte nächsten Jahres beim Bahnhof Lassee eine so genannte
Betriebsausweiche - etwa ein Kilometer lang – eingebaut werden, sodass dann in
dieser Eingleisigkeit Überkreuzungen getätigt werden können und damit die
Frequenz erhöht wird.
Gleichzeitig wird
sehr intensiv die Planung Götzendorfer Spange vorangetrieben. Das ist die
Verbindung des neuen Flughafen-Fernbahnhofes Wien mit der Ostbahn bei
Götzendorf, eine etwa 12 Kilometer lange Strecke, die ein Volumen von etwa 96
Millionen Euro haben wird. Bei diesem Projekt wird der Flughafen Wien die
Vorfinanzierungskosten übernehmen.
Bahnhofsoffensive
sowie Wiener Zentralbahnhof und Bahnhof Wien Mitte
Die ÖBB hat im
Rahmen der Bahnhofsoffensive bereits in den letzten Jahren ein umfangreiches
Programm abgearbeitet. So sind die großen Bahnhöfe in Innsbruck, Linz und Graz
bereits fertig gestellt und sehr erfolgreich im Betrieb. Derzeit ist man dabei,
die Bahnhöfe Wels, Leoben und Wiener Neustadt fertig zu stellen, die heuer noch
eröffnet werden sollen; der Bahnhof Baden wurde bereits im vorigen Jahr
eröffnet. Derzeit werden die letzten, noch verbleibenden, großen Vorhaben zügig
vorangetrieben.
Das größte
Vorhaben ist der neue Wiener Zentralbahnhof, also
jener neue Durchgangsbahnhof, der den heutigen Südbahnhof und Ostbahnhof
ersetzt, ein Projekt gewaltiger Dimension. Für diesen Zentralbahnhof ist die
Finanzierung gesichert, sie ist im Rahmenplan enthalten; 2007 soll Baubeginn
sein. Es geht dabei aber nicht nur um den Bahnhof: Wenn heute Investitionssummen
für Bahnhöfe genannt werden, dann wird darunter in der Regel weit mehr
verstanden als man sich gemeinhin unter einem Bahnhof vorstellt, nämlich das
Bahnhofsgebäude und vielleicht ein paar Shops, die vielleicht 20, maximal 25
Prozent der gesamten Investition ausmachen.
Den Rest der
Investitionen umfassen Infrastrukturmaßnahmen im Bahnhof, also all das, was auf
oder unter der Erde liegt und was man teilweise gar nicht sieht, bis hin zur
Sicherheitstechnik, Stellwerk et cetera.
Die Fertigstellung
des Zentralbahnhofes Wien ist für 2011/2012 geplant, wobei es aber massive
Überlegungen dahingehend gibt, die Bauzeit zu verkürzen; es handelt sich hier
aber eben nicht nur um den Bahnhof, sondern es geht um etwa 400.000
Quadratmeter Bürofläche, die am Zentralbahnhof entwickelt und letztendlich auch
verwertet werden; und um 5.500 Wohnungen, die dort errichtet werden sollen –
also ein ganzer Stadtteil, der hier in Wien in zentralster Lage neu entstehen
soll.
Neben dem
Zentralbahnhof wird derzeit in Wien das zwar nicht größte, aber wahrscheinlich
bekannteste Bahnhofsprojekt, nämlich der Bahnhof Wien Mitte
abgewickelt. Die Problematik bei diesem Projekt ist die Tatsache, dass die ÖBB
zwar Grundeigentümer sind, die Nutzungsberechtigten an diesem Bahnhof jedoch
die Bank Austria und die BAI sind. Die intensiven Verhandlungen sind beim
Projekt Bahnhof Wien Mitte mittlerweile aber so weit gediehen, dass aus
derzeitiger Sicht der Beginn des Bahnhofsumbaus und –neubaus im Jahr 2006 realistisch
ist.
Der Bahnhof Wien
Nord, der Praterstern, ist bereits in Bau und wird zeitgerecht zur Fußball-EM
Ende 2007 abgeschlossen sein.
Der Westbahnhof
befindet sich derzeit im Flächenwidmungsstadium und sollte ebenfalls einen
Baubeginn 2007 erfahren.
Für den Bahnhof
St. Pölten ist ein Baubeginn 2007 geplant, wobei teilweise schon mit der
Errichtung der geplanten und notwendigen Infrastruktur begonnen wurde.
In Hinsicht auf
den Hauptbahnhof Salzburg zeichnet sich derzeit ein Baubeginn in den nächsten
zwei Jahren ab.
In weiterer Folge
wurden u.a. die Themenbereiche Schnellbahnkonzept inklusive
Haltestellenschaffung und –schließung, Pottendorfer Linie, Ausbau der Westbahn
zwischen Wien und Attnang-Puchheim, OEKOMBI, Themenkomplex „Regionalisierung“,
„Regionalbahnkonzept“, „Nebenbahnkonzept“ samt Erstellung eines
Regionalbahnkonzeptes, die Bodenseeschiffahrt und die Wolfgangseeschiffahrt,
die Gleichstellung von Südbahn und Westbahn sowie der geplante 4-gleisige
Ausbau der Strecke Wien – Linz bis 2012 erörtert.
4.4 In der Sitzung
am 5. Juli 2005 sind Mag. Gilbert Trattner (Vorstand der ÖBB Infrastruktur Bau
AG) und Dipl.Ing.Dr. Georg-Michael Vavrovsky (Vorstand der ÖBB Infrastruktur
Bau AG) gehört werden und haben umfassend Auskunft gegeben. Zusammenfassend
kann festgehalten werden:
Grundsätzlich
können die von den Abgeordneten aufgeworfenen Fragen in folgende Themenbereiche
aufgegliedert werden: Unterinntal, Infrastrukturnutzungsentgelt, Rahmenplan
2005 bis 2010, Tunnelkosten, Phyrn/Schober Achse, Kraftwerke, PPP-Finanzierungen.
Wurden von 1985
bis 1999 rund 12,3 Milliarden Euro in den Bereich Schiene investiert, so sind
in den Jahren 2000 bis 2014 rund 19,6 Milliarden vorgesehen. Das entspricht für
einen gleich langen Zeitraum, der dem etwa gegenübersteht, ohne Preisindex,
einer Steigerung von etwa 60 Prozent.
Das Eigenkapital
der ÖBB Infrastruktur Bau AG liegt derzeit bei einer Größenordnung von zirka 40
Prozent, im Jahre 2010 wird dieser Wert nach der derzeitigen Berechnung noch
immer bei 26,2 Prozent liegen.
Die Schulden von
2005 bis 2010 werden sich folgendermaßen entwickeln: Derzeit ist die
Ausgangssituation der ÖBB Infrastruktur Bau AG so, dass es Schulden und
Fremdschulden beziehungsweise Bankverbindlichkeiten in der Größenordnung von 5
Milliarden gibt. Diese Schulden steigern sich um jenen Betrag, der aus
Eigenfinanzierung beziehungsweise für die in Angriff genommenen Investitionen
nicht abdeckbar ist, pro Jahr also ungefähr in der Größenordnung von zirka 800
Millionen bis 900 Millionen Euro.
Zuschüsse seitens des
Finanzministers gibt es für die Infrastruktur Bau AG keine.
Unterinntal
Ursprünglich gab
es in Bezug auf die Projektkosten für das Unterinntal eine Schätzung seitens
der Geschäftsführung der Brenner Eisenbahngesellschaft von rund 1,380
Milliarden Euro. Die effektive Kostenermittlung für den viergleisigen Ausbau,
die derzeit vorliegt, beläuft sich auf 1,980 Milliarden Euro.
Seitens des Bundes
gibt es keine Zuschüsse für das Projekt Unterinntal. Das Projekt Unterinntal,
d.h. der viergleisige Ausbau von Kundl bis Baumkirchen, ist im Rahmenplan mit
einem Gesamtinvestitionsvolumen von 1,980 Millionen Euro enthalten und wird
seitens der Bau AG in Form eines Eigenmittelzuschusses finanziert.
Infrastrukturnutzungsentgelt
Aufgrund der
Konstruktion zwischen der Bau AG und der Betriebs AG ist die Betriebs AG
praktisch der Betreiber der Schieneninfrastruktur und bezahlt an die Bau AG ein
jährliches Infrastrukturnutzungsentgelt, um nicht „Pachtgeld“ zu sagen, für die
Nutzung der Infrastruktur. Dieses Nutzungsentgelt sollte in Zukunft zumindest
die Abschreibung und die Zinsen abdecken, die der Bau AG daraus entstehen.
Die derzeitige
Ausgangslage für das Infrastrukturnutzungsentgelt für das Jahr 2005 sind 370
Millionen Euro, die von Personen- und Güterverkehr an die Betriebs-AG zu zahlen
sind. Für 2006 sind es 395,7 Millionen Euro, 2007 425,2 Millionen Euro, 2008
453,2 Millionen Euro und im Jahr 2009 sollen es 481,9 Millionen Euro sein. Bis
zum Jahr 2010 wird dieses Infrastrukturnutzungsentgelt auf 514 Millionen Euro
steigen.
Rahmenplan
2005 bis 2010
Sämtliche
Investitionen der ÖBB Infrastruktur Bau AG werden in den sechsjährigen
Rahmenplan gestellt. Dieser Rahmenplan wird jährlich evaluiert, notwendige
Priorisierungen vorgenommen. Derzeit gibt es wieder eine Überarbeitung, die am
30. August dieses Jahres dem Bundesministerium für Verkehr, Innovation und
Technologie beziehungsweise dem Finanzministerium zur Genehmigung vorgelegt
wird.
Die Bau AG hat in
Abstimmung mit dem Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
beziehungsweise mit dem Finanzministerium einen Rahmenplan zu erstellen. Nach §
43 Abs. 2 gibt es derzeit keine Zuschüsse aus dem Budget direkt in die
Investitionsprojekte.
Die ÖBB
Infrastruktur Bau AG bekommt aufgrund § 47 Abs. 1 Bundesbahnstrukturgesetz
seitens des Bundes eine Haftung für jene Projekte, die zu finanzieren sind.
Derzeit vorgesehen ist eine jährliche Tranche in der Größenordnung von 1,4
Milliarden Euro, wo eine Haftungszusage seitens des Bundes gegeben
beziehungsweise auch der Bau AG garantiert wird, damit die Gesellschaft mit
entsprechendem Eigenkapital beziehungsweise mit Liquidität ausgestattet ist.
Im Rahmenplan 2005
bis 2010 sind folgende Vorhaben vorgesehen: der viergleisige Ausbau der
Westbahn, der Bau der Koralmbahn, der viergleisige Ausbau des Unterinntals, der
Bau des Zentralbahnhofs in Wien beziehungsweise die Fortsetzung der
Bahnhofsoffensive sowie diverse Nahverkehrsausbauten wie NAVIS, Rheintalkonzept
und dergleichen mehr.
Neben dem
Rahmenplan gibt es einen Vertragsentwurf, den so genannten Tiroler Vertrag, in
dem Infrastrukturprojekte zwischen dem Bund und der ÖBB festgelegt worden sind.
Dieser Vertrag ist in Abstimmung und enthält im Groben die Verbesserung der
Eisenbahninfrastruktur im Außerfern in der Größenordnung von 44,4 Millionen,
wobei die Kostentragung zwischen der Bau AG und dem Land 60 : 40 für die Planung
und 80 : 20 für die Bauprojektkosten beträgt.
Zusätzlich sind
Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf Eisenbahnkreuzungen in Tirol
vorgesehen und zwar zwischen Reutte und Ehrwald in der Größenordnung von 4,4
Millionen Euro. Weiters gibt es zusätzliche Vereinbarungen betreffend Reutte
und Staatsgrenze - Schönbichl, ebenfalls die Auflassung von Eisenbahnkreuzungen
in der Größenordung von 5,6 Millionen Euro. Für Bahnhofsverbesserungen
beziehungsweise den Ausbau von Bahnhöfen in Tirol sind rund 8,5 Millionen Euro
vorgesehen, sowie Kosten für Verbesserungen von Bahnhofvorplätzen in der
Größenordnung von 9,1 Millionen Euro.
Im Aufbau befindet
sich derzeit eine Investitionsrechnung. Bisher war das Modell so gestaltet,
dass es eine Übertragungsverordnung gegeben hat. Seitens der ÖBB wurden
konkrete Projekte vorgestellt, dem Ministerium vorgelegt. Die damalige
Finanzierung wurde zu 60 Prozent über die SCHIG abgeführt, und 40 Prozent kamen
über das so genannte IBE seitens der Österreichischen Bundesbahnen. Das wurde
jetzt umgestellt.
Die ÖBB
Infrastruktur Bau AG legt natürlich großen Wert auf die Investitionsrechnung.
Infrastrukturprojekte sind jedoch nicht hundertprozentig betriebswirtschaftlich
zu rechnen, seitens des Ministeriums gibt es Auflagen beziehungsweise
gesetzliche Bestimmungen, welcher Unterlagen es bedarf, um einem Projekt
zuzustimmen. Das heißt, es gibt genaue Projektunterlagen, Prognosen für
Kapazitätsanalysen, Prognosen für die Verkehrszuwächse, es gibt zudem einen
genauen Zeitplan, ein so genanntes Betriebsprogramm beziehungsweise wird auch
dargelegt, welche Einsparungen und Rationalisierungsmaßnahmen seitens des IBE
möglich sind, damit dieses Projekt realisiert wird.
Tunnelkosten
Die Kosten von
Tunnels und vor allem die durchschnittlichen Tunnelkosten sind nicht einfach
mit Laufmetern zu ermessen. Es spielt hier die Frage des Tunnelsystems –
einröhrig, zweiröhrig mit einem Erhaltungsstollen – eine ganz entscheidende
Rolle. Auch die Frage der Länge der Tunnel spielt eine bedeutende Rolle – man
denke nur an die Multifunktionalstellen, an Notbahnhöfe und anderes mehr,
welche insbesondere bei langen Tunnels, wie beispielsweise bei den längeren
Tunnels der Schweiz, notwendig sind. Ein weiterer ganz wichtiger Aspekt sind
die Baumaterialien. Dies sind also viele Faktoren, die dazu führen, dass
Tunnelkosten jenseits der Laufmeterbetrachtung noch viele andere Aspekte in
sich bergen. In einer Zusammenstellung der Tunnelkosten aus dem Jahre 1860 wird
bereits ähnlich argumentiert und damals gab es nicht sehr viel mehr als 20, 30
Kilometer Tunnel europaweit.
Dies bedeutet,
dass in Wirklichkeit seriös nur für das jeweilige Projekt unter Betrachtung der
Rahmenbedingungen wie Länge, System, Gebirge halbwegs realistische
Kostenschätzungen angegeben werden können, die in der Größenordnung von
plus/minus 20, 30 Prozent in einer Phase, wo man die Detailplanung noch gar
nicht hat, liegen. Von genaueren Kosten in einer Frühphase zu reden, ist
schlicht und einfach eine Schätzung, eine Prognose nach bestem Wissen, mehr
aber nicht.
Semmering-Basistunnel
Eine
außerordentliche Gesellschafterversammlung hat Ende März des heurigen Jahres
beschlossen, das Naturschutzverfahren für das bisherige Projekt Semmering-Basistunnel
alt nicht mehr zu verfolgen und die Projektentwicklung und die Projektplanung
für den Semmering-Basistunnel neu zwischen Gloggnitz und dem Raum Langenwang zu
beginnen.
Die bisher
getätigten Aufwendungen für den Semmering-Basistunnel alt, insbesondere die
Aufwendungen für den Bau des Erkundungsstollens, sind Erkundungsarbeiten, die
in der Zukunft sehr wohl in ihrem Wert wichtig sein werden. Man ist nunmehr
über den Gebirgsaufbau wesentlich besser informiert, als man es ohne diese
Sondierungsstollen je hätte sein können, und diese Erkenntnisse werden in die
Planung des neuen Tunnels miteinfließen. Ob und in welcher Form der bestehende
Erkundungsstollen dann, mit welcher Funktion auch, Teil eines neuen Projektes
sein wird, ist jetzt noch nicht beantwortbar. Aber es ist jedenfalls nicht
erforderlich, dass der Erkundungsstollen ein Teil, ein dauerhafter funktionaler
Teil, des Projektes sein muss. Allein seine Erkundungswirkung hat schon einen
sehr hohen Wert, wenn diese Erkundungsergebnisse entsprechend qualifiziert
eingearbeitet werden.
Im Moment steht
man am Anfang der Planung des „Semmering-Basistunnels neu“. Die Trassenplanung
wird jetzt international ausgeschrieben, wobei alle Kenntnisse, die bisher
gewonnen wurden, eingebracht werden. Am Beginn einer Trassenplanung, die man
seriös unter Einbindung auch der relevanten Fachleute machen möchte, über
konkrete Trassen zu reden, würde bedeuten, schlicht das Ergebnis solcher
Planungsvorgänge zu ignorieren. Wie lange der „Semmering-Basistunnel neu“ tatsächlich
sein wird, ist aus derzeitiger Sicht offen, denn es gibt durchaus verschiedene
Varianten, die zwischen 24 Kilometern und 30 Kilometern Länge sind, die jeweils
andere Risken in sich bergen, auch andere Chancen bieten.
Für die Planungen
für den Semmering-Basistunnel wurde schon einiges abgearbeitet. Man kennt die
Geologie sehr gut, man kennt viele Aspekte, die bei normalen Planungen im
Vorlauf zu tun sind. Schätzungen gehen derzeit davon aus, dass mit der
Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung etwa 2008 begonnen wird. Die
Zeit etwa bis ins Jahr 2011/2012 wird man in Folge dazu verwenden, um die
notwendigen Genehmigungsverfahren, die eisenbahnrechtliche Genehmigung,
abzuwickeln.
Brenner-Basistunnel
Eine
Gegenüberstellung der geschätzten Kosten für den Brenner-Basistunnel mit den
Alpentunnels in der Schweiz lässt diese Kosten durchaus als realistisch
erscheinen, zumindest jetzt noch, wo man nicht Detailkenntnisse über den
Gebirgsaufbau in jener Tunnelhöhle, also in jener Tiefenlage, wo dann der
Tunnel errichtet werden soll, hat.
Koralmbahn
Die Kosten für den
Koralmtunnel werden derzeit erheblich geringer eingeschätzt, wobei diese
Kostenschätzung aber sehr gewissenhaft gemacht und mit Risikoanalysen versehen
wurde.
Pyhrn/Schober
Achse
Bezüglich der
Pyhrn/Schober-Achse gibt es Überlegungen seitens der SCHIG, ein PPP-Modell zu
initiieren. Die Kosten für die Gesamtstrecke- Ausbau inklusive Bosrucktunnel –
liegen in einer Größenordnung von 950 Millionen Euro. Derzeit wird die
Umsetzung des Projektes überlegt; zum Teil sollen in einzelnen Abschnitten
Rationalisierungsmaßnahmen gesetzt beziehungsweise im Abschnitt nördlich von
Linz in Form einer funktionalen Ausschreibung unterzogen werden.
Mit den Ländern
Steiermark und Oberösterreich wurden Verhandlungen über eventuelle
Kostenbeiträge beziehungsweise Finanzierungszuschüsse aufgenommen, um dieses
Projekt vorzuziehen. Im Rahmenplan wäre der Bau der Phyrn/Schober-Achse nämlich
erst für einen späteren Zeitpunkt vorgesehen gewesen.
PPP-Finanzierungen
Bereits in der
Vergangenheit wurden bereits PPP-Finanzierungen durchgeführt. In der SCHIG
wurden zwei PPP-Modelle realisiert; ein PPP-Modell ist ein Klimaversuchskanal
für Schienenfahrzeuge im 21. Bezirk. Das hat so funktioniert, dass unter
Anteilnahme der Gemeinde Wien, des Wirtschaftsförderungsfonds, von Privaten
dieses Projekt initiiert wurde. Das ist ein so genanntes Leasing-Modell, bei
dem der Bund praktisch nur einen prozentuellen Kostenbeitrag leistet.
Der zweite Bereich
ist ein Modell im Zusammenhang mit dem Güterterminal in Werndorf. Hier hat man
nicht zu 100 Prozent das Geld vom Bund genommen, sondern hat Privatbeteiligte
mit an Bord geholt.
In weiterer Folge
wurden u.a. die Güterzugumfahrung St. Pölten, das Güterterminal in Werndorf,
Rollende Landstraße, Purkersdorf – Untertullnbach, Grazer Ostbahn, Pottendorfer
Linie, Tauernbahn und die Nordrampe, d.h. der Bereich Gastein, Angertal und die
Summerauerbahn erörtert.
5.
Schlussfolgerungen
Bis zu Beginn des
Jahres 2000 waren die Kompetenzen für Infrastrukturplanungen auf zwei
Ministerien aufgeteilt, einerseits auf das Bundesministerium für Wissenschaft
und Verkehr, das für die Verkehrspolitik und die Schieneninfrastruktur
zuständig war und andererseits das Bundesministerium für wirtschaftliche
Angelegenheiten mit der Verantwortung für den Ausbau der Straßeninfrastruktur.
Unter der
derzeitigen Koalitionsregierung ist es in Österreich mit Errichtung des
Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie, das sämtliche
Infrastrukturagenden in einem Ministerium vereint, erstmals gelungen, einen
Generalverkehrsplan zu erstellen, der den langfristigen nationalen und
internationalen Infrastrukturbedürfnissen Rechnung trägt und der, wie auch der
Rechnungshof festgestellt hat, „ein klares bundespolitisches Bekenntnis und
Zielvorgaben für die Errichtung hochrangiger Straßenverbindungen zu den
östlichen Nachbarstaaten erkennen lässt“.
Der
Generalverkehrsplan stellt einen Konsens zwischen dem Bund und den Ländern über
dringende und wichtige Vorhaben der Infrastruktur dar und dies für alle
Verkehrsträger, für den Neu- als auch für den Ausbau und verfolgt unter anderem
die Stärkung des Wirtschaftsstandortes Österreich, den effizienten und
bedarfsgerechten Ausbau der Netze, die Erhöhung der Verkehrssicherheit, die
Sicherstellung der Finanzierung sowie Verkürzung der Planungsabläufe durch die
Konzentration von Verfahren als wichtigste Ziele.
Trotz der
EU-Mitgliedschaft Österreichs seit dem Jahr 1995, der EU-Erweiterung mit 1. Mai
2004 und der wachsenden Bedeutung der Verkehrsverbindungen mit den östlichen
Nachbarstaaten wurde von den damals zuständigen SP-Verkehrsministern bis zum
Jahr 2000 verabsäumt, die Verkehrsanbindung in die östlichen Nachbarstaaten
voranzutreiben; die Herausforderungen für Österreich vor allem in Bezug auf die
Infrastruktur wurden negiert, erst seit Beginn der XXI. Gesetzgebungsperiode
wird der Infrastruktur die nötige Aufmerksamkeit gewidmet.
Die Einführung der
fahrleistungsabhängigen Maut für Kraftfahrzeuge über 3,5 t höchtzulässiges
Gesamtgewicht auf allen Autobahnen und Schnellstrassen in Österreich war ein
wesentlicher Schritt zur gerechteren und direkten Anlastung der
Infrastrukturkosten. Nach einer nur 18-monatigen Projekt-/Errichtungsphase
konnte das weltweit erste flächendeckende vollelektronische Mautsystem am 1.
Jänner 2004 termingerecht und erfolgreich den Betrieb aufnehmen. Die Einnahmen
kommen direkt der ASFINAG und daher dem hochrangigen Straßennetz zu Gute. Sie
fließen nicht in das Bundesbudget.
Die Steigerung der
Verkehrssicherheit stellt einen wesentlichen Schwerpunkt seit dem Jahr 2000
dar. Die Regierung hat sich das Ziel gesetzt, die Zahl der Verkehrstoten/opfer
bis 2010 zu halbieren sowie die Zahl der Unfälle mit Personenschaden um 20% zu
reduzieren. Neben zahlreichen Initiativen im Bereich des Kraftfahrgesetzes, des
Führerscheingesetzes oder der Straßenverkehrsordnung wurden massive Investitionen
in die Infrastruktur getätigt, wie etwa in den Ausbau 2-röhriger Tunnelanlagen,
den Austausch der Leitschienen, im Bereich der Baustellensicherheit oder durch
Maßnahmen wie der Einführung der Verkehrsbeeinflussungsanlagen sowie der
Section Control.
Seit dem Jahr 2000
wurde auch dem Lärmschutz und dem Ausbau von Lärmschutzmaßnahmen massives Interesse
gewidmet; die Ausgaben für Lärmschutzmaßnahmen wurden stark erhöht. Das Jahr
2004 wurde zum „Jahr des Lärmschutzes“ erklärt. Wurden im Jahre 2000 noch 30,04
Mio. € in den Lärmschutz investiert, sind es im Jahre 2005 bereits 123 Mio. €
an Lärmschutzmaßnahmen zum Schutz der Bevölkerung.
Im Bereich Schiene
ist es Verkehrsminister Hubert Gorbach und StS Mag. Helmut Kukacka gelungen,
mit dem Bundesbahnstrukturgesetz 2003 und der damit erfolgten Umstrukturierung
der ÖBB in eine Holding-Konstruktion eine moderne, wettbewerbsfähige,
transparente und diskriminierungsfreie Unternehmensstruktur zu schaffen. Durch
die Trennung des Infrastrukturbereiches sowie der Aufspaltung des Absatzes in
wettbewerbsfähige und eigenständige Branchengesellschaften mit entsprechender
Ergebnisverantwortung wird ein ausreichendes Mobilitätsangebot im
schienengebundenen Personen- und Güterverkehr für das ganze Land und damit
verbunden mehr Kundenorientierung und bessere Leistungen für Bürger und
Unternehmen sichergestellt.
Weitergabe
von geheimen Unterlagen des Ständigen Unterausschusses des
Rechnungshofausschusses
Ein Mitglied des
Ständigen Unterausschusses des Rechnungshofausschusses hat das Protokoll der 3.
Sitzung des Ausschusses vom 22. Juni 2005, bei der ÖBB-Vorstandsdirektor Mag.
Martin Huber, ÖBB-Vorstandsdirektor Mag. Erich Söllinger, Dr. Karl- Johann
Hartig (BMVIT) und ÖBB-Aufsichtsratsvorsitzender Dr. Wolfgang Reithofer als
Auskunftspersonen geladen waren in einer Pressekonferenz veröffentlicht und an
dritte Personen weitergegeben.
Der Ausschuss
verurteilt diese Gesetzesverletzung auf das Schärfste, um so mehr als den
Auskunftspersonen vor Beginn der Befragung die Vertraulichkeit ihrer Auskünfte
ausdrücklich zugesichert wurde.
Bei der
Abstimmung wurde dieser Bericht mit Stimmenmehrheit angenommen.
Der Ständige
Unterausschuss des Rechnungshofausschusses stellt daher den Antrag, der
Rechnungshofausschuss wolle diesen Bericht zur Kenntnis nehmen.
Wien,
2005 09 19
Dipl.-Ing.
Elke Achleitner Erwin
Hornek
Berichterstatterin Obmann