eRecht-Dokumentvorlage - V.02.12.2003

Vorblatt

Probleme:

Im Mahnschreiben der Europäischen Kommission zur Beschwerde 2003/4378 betreffend öffentliches Auftragswesen wurde unter anderem festgehalten, dass die Bestimmung des § 23 KflG, wonach Aufträge für zusätzliche Kurse auf konzessionierten Kraftfahrlinien an den Inhaber der Konzession zu vergeben sind, sofern dieser bereit ist, diese Kurse zu einem wirtschaftlich zumutbaren Entgelt durchzuführen, den primärrechtlichen Grundsätzen des Nichtdiskriminierungs- und Transparenzgebotes widerspricht. Dieses zu den vergaberechtlichen Bestimmungen im Widerspruch stehende „Vorrecht“ des Konzessionsinhabers hat daher zu entfallen. Weiters ist klarzustellen, dass die Bestellung zusätzlicher Kurse auf schon konzessionierten Kraftfahrlinien sowie auch die Bestellung von Strecken jedenfalls unter Berücksichtigung der anwendbaren Bestimmungen des Vergaberechtes zu erfolgen hat.

In diesem Mahnschreiben wurde weiters festgehalten, dass die gemäß § 30 KflG mögliche Verlängerung der Konzessionsdauer von Kraftfahrlinien einen weiteren Verstoß gegen das Verbot der Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit und das Transparenzgebot darstellt, da kein Verfahren vorgesehen ist, das eine hinreichende Transparenz und damit die Offenheit eines solchen sicher stellt. Diese Bestimmung ist daher ersatzlos zu streichen und Anträge, die auf Verlängerung der Konzessionsdauer abzielen, sind künftig als Anträge auf Wiederteilung von Konzessionen einzubringen, über die ex lege ein Ermittlungsverfahren durchzuführen ist. Für Anträge, die bereits vor In-Kraft-Treten dieses Bundesgesetzes eingebracht wurden, ist – abhängig von der noch verbliebenen Konzessionsdauer - eine knapp bemessene Übergangsbestimmung vorgesehen.

Die Zuständigkeit für nationale Kraftfahrlinienverkehre war immer noch zwischen dem Landeshauptmann und dem Bundesminister geteilt. Dies wird nunmehr bereinigt, und die Zuständigkeit des Bundesministers beschränkt sich nur mehr auf internationale Verkehre. In diesem Zusammenhang wird auch im Sinne eines entbehrlichen Verwaltungsaufwandes auf die Durchführung eines Ermittlungsverfahrens bei Transitverkehren verzichtet, wenn sichergestellt ist, dass die Straßeneignung gegeben ist.

Im Kraftfahrliniengesetz war für alle Bundesstraßen die Straßeneignung für die Durchführung eines Linienverkehrs ex lege angenommen worden, um einen weiteren entbehrlichen Verwaltungsaufwand zu vermeiden. Durch die Kompetenzänderung hinsichtlich der ehemaligen „Bundesstraßen B“ ist jedoch eine Korrektur dieser Bestimmung erforderlich. Es wird daher für diese Straßen eine Übergangsregelung geschaffen und dem Landeshauptmann eine Verordnungsermächtigung zur Feststellung der Straßeneignung eingeräumt.

Weiters wird die maximale Konzessionsdauer auf acht statt bisher zehn Jahre eingeschränkt, und entsprechend dem Wunsch der meisten Länder auch diesen ein verkehrspolitischer Gestaltungsspielraum durch Einschränkung der Konzessionsdauer eingeräumt.

Die Kontrollen insbesondere von internationalen Kraftfahrlinienverkehren aus bzw. in Nichtmitgliedstaaten des EWR waren kaum zielführend, da einerseits nur die Pflichten des Berechtigungsinhabers und nicht auch die des Fahrzeuglenkers normiert waren, und andererseits die Strafbestimmungen nicht ausreichend präzisiert waren. Es gab weder eine Strafbestimmung für den Fahrzeuglenker noch die Möglichkeit bei diesem als Vertreter des verantwortlichen Unternehmers eine vorläufige Sicherheit einzuheben. Weiters wurde hinsichtlich der Pflichten des Berechtigungsinhabers der Tatort auf das Ausland ausgedehnt.

In formeller Hinsicht sind einige Anpassungen erforderlich. Die unmittelbar anwendbaren linienspezifischen Rechtsakte der Europäischen Gemeinschaft waren nicht explizit genannt, ebenso ist das Landverkehrsabkommen zwischen der Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft zu integrieren und bei den Bestimmungen über die Mitwirkungspflicht der Exekutive und des Zolls, sind die Änderungen auf Grund der SPG-Novelle 2005 zu berücksichtigen.

Ziele:

Durch diese Novelle soll hinsichtlich der Bestimmungen betreffend die Konzessionsvergabe bei Bestellleistungen im gemeinwirtschaftlichen Bereich klargestellt werden, dass in Konformität mit den anwendbaren Bestimmungen sowohl des nationalen als auch des gemeinschaftsrechtlichen Vergaberechtes vorzugehen ist. Auch wird durch die Novelle den Erfordernissen des primärrechtlichen Nichtdiskriminierungs- und Transparenzgebotes entsprochen.

Die sachlich nicht gerechtfertigte Differenzierung bei der Kompetenz für nationale Linienverkehre zwischen Bundesminister und Landeshauptmann soll behoben werden. Gleichzeitig sollen Einsparungspotentiale durch entbehrliche Verwaltungsabläufe (Feststellung der Straßeneignung für ehemalige „Bundesstraßen B“, Ermittlungsverfahren bei Transitlinien) wahrgenommen werden. Weiters soll auf Wunsch der meisten Länder auch diesen ein verkehrspolitischer Gestaltungsspielraum durch Einschränkung der Konzessionsdauer eingeräumt werden.

Die Ergänzung der unzureichenden Bestimmungen über die Pflichten sowohl des Berechtigungsinhabers als auch des Fahrzeuglenkers sowie die damit konsolidierten Strafbestimmungen soll die Kontrolle von Kraftfahrlinienverkehren – insbesondere im Hinblick auf die künftig zur Gänze entfallende Grenzkontrollen – effizienter und tatsächlich sanktionierbar gestalten.

Inhalt:

Hinsichtlich der von der Europäischen Kommission monierten Bestimmungen über die Konzessionsvergabe im gemeinwirtschaftlichen Bereich bei der Bestellung von zusätzlichen Kursen und der Bestellung von Kraftfahrlinienverkehren wird klargestellt, dass in diesem Bereich jedenfalls nach den anwendbaren Vergabebestimmungen vorzugehen ist. Die verfahrensfreie Verlängerung der Konzessionsdauer wird den verfahrensbedingten Bestimmungen über die Wiedererteilung der Konzession unterstellt und so den primärrechtlichen Grundsätzen des Nichtdiskriminierungs- und Transparenzgebotes entsprochen.

Der nationale Kraftfahrlinienverkehr fällt zur Gänze in die Kompetenz des Landeshauptmannes, dem auch einen verkehrspolitischen Gestaltungsspielraum durch Einschränkung der Konzessionsdauer eingeräumt wird. Einsparungen durch Vereinfachung bzw. Streichung von vermeidbaren Verwaltungsabläufen werden normiert bzw. durch Verordnungsermächtigung für den Landeshauptmann antizipiert.

Kontroll- und Sanktionsmöglichkeiten betreffend die Berechtigungsinhaber und nunmehr auch die Fahrzeuglenker werden effizienter und weitreichender gestaltet.

Alternativen:

Keine

Auswirkungen auf die Beschäftigung und den Wirtschaftsstandort Österreich:

Keine

Finanzielle Auswirkungen:

Es wird bundesweit jedenfalls ein jährlicher Mehraufwand für die Länder von ca. 10 865 Euro erwartet. Nähere Erläuterungen siehe Erläuterungen Allgemeiner Teil.

Verhältnis zu den Rechtsvorschriften der Europäischen Union

Konformität gegeben, da der Entwurf insbesondere die Klarstellung vorsieht, dass im Bereich der Konzessionsvergabe bei Bestellleistungen im gemeinwirtschaftlichen Bereich jedenfalls in Konformität mit den anwendbaren Bestimmungen sowohl des nationalen als auch des gemeinschaftsrechtlichen Vergaberechts vorzugehen ist. Durch Aufhebung der verfahrensfreien Bestimmung über die Verlängerungen der Konzessionsdauer wird Gemeinschaftskonformität hergestellt.

Die darüber hinausgehende Bestimmungen sind nicht Gegenstand des Gemeinschaftsrechtes.

Besonderheiten des Normerzeugungsverfahrens:

Keine

Erläuterungen

Allgemeiner Teil

Hauptgesichtspunkte des Entwurfes:

Durch den vorliegenden Entwurf wird insbesondere klargestellt, dass im Bereich der Konzessionsvergabe bei Bestellleistungen im gemeinwirtschaftlichen Bereich jedenfalls in Konformität mit den anwendbaren Bestimmungen sowohl des nationalen als auch des gemeinschaftsrechtlichen Vergaberechts vorzugehen ist. Durch den Entfall der Bestimmung über die verfahrensfreie Verlängerung der Konzessionsdauer wird den primärrechtlichen Grundsätzen des Nichtdiskriminierungs- und Transparenzgebotes entsprochen.

Die Verweise auf die unmittelbar anwendbaren linienspezifischen Bestimmungen des Gemeinschaftsrechtes sowie auf das Landverkehrsabkommen zwischen der Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft wurden präzisiert bzw. neu aufgenommen, um die Durchsetzbarkeit der gemeinschaftsrechtlichen Bestimmungen zu gewährleisten.

Die weiteren Änderungen sind nicht Gegenstand des Gemeinschaftsrechtes. Es sind dies insbesondere:

- Festlegung der ausschließlichen Zuständigkeit des Landeshauptmanns für den nationalen Kraftfahrlinienverkehr;

- Verwaltungsvereinfachung durch Streichung des Ermittlungsverfahrens bei Transitlinienverkehren;

- Durch die Kompetenzänderung hinsichtlich der ehemaligen „Bundesstraßen B“ erforderliche Anpassung und Übergangsbestimmung sowie Verordnungsermächtigung für den Landeshauptmann diese und auch weitere Straßen als zur Durchführung eines Linienverkehrs für geeignet zu erklären;

- Verweis auf die GewO 1994 hinsichtlich des Ausmaßes einer ständigen und tatsächlichen Leitung des Unternehmens durch einen Betriebsleiter;

- Reduzierung der höchstzulässigen Konzessionsdauer von zehn auf acht Jahre, sowie Einräumung eines verkehrspolitischen Gestaltungsspielraumes für die Länder durch die Möglichkeit zur Einschränkung der Konzessionsdauer;

- Präzisierung der Pflichten des Berechtigungsinhabers sowie Normierung der Pflichten des Fahrzeuglenkers;

- Klarstellung, dass bei nicht genehmigungspflichtigen Auftragsfahrten im grenzüberschreitenden Verkehr nicht nur die Original-Konzessionsurkunde, sondern auch ein Fahrauftrag mitzuführen ist;

- Änderung und übersichtlichere Gestaltung der Strafbestimmungen:

- Sanktionsmöglichkeit gegen den Berechtigungsinhaber im Inland, auch wenn Tatort im Ausland ist;

- Sanktionsmöglichkeit gegen den Fahrzeuglenker;

- Normierung des Lenkers als Vertreter des Unternehmers im Falle der Leistung einer vorläufigen Sicherheit; Im Falle von Sanktionen gegen den Lenker Haftung des Unternehmers zur ungeteilten Hand;

- erforderliche Anpassung der Bestimmungen über die Mitwirkungspflicht bedingt durch die SPG-Novelle 2005 und die geänderten Kontrollen an den Außengrenzen (Zoll);

Weitere Änderungen betreffen vorwiegend redaktionelle Korrekturen von Verweisen und Bezeichnung.

Finanzielle Auswirkungen:

Das Kraftfahrliniengesetz wird in mittelbarer Bundesverwaltung vollzogen. Auf den Stellenplan des Bundes ergeben sich keine Auswirkungen. Hinsichtlich der Übertragung der Zuständigkeit für die Kraftfahrlinien, die sich über zwei oder mehrere Bundesländer erstrecken, auf die Landeshauptmänner ist wie folgt zu berücksichtigen:

Die Bearbeitung dieser ca. 220 Kraftfahrlinien erfordert derzeit im Bundesdienst einen Arbeitsaufwand von ca. 4,5% des Gesamtarbeitsaufwandes eines Beamten der Verwendungsgruppe B. Bei durchschnittlichen Gesamtkosten von 53 339,-- EURO/Jahr und 3 damit beschäftigten Bediensteten ergibt dies einen Mehraufwand von rd. 7 200 EURO/Jahr. Der Arbeitsaufwand für einen Beamten der Verwendungsgruppe A beträgt ca. 1,5% des Gesamtarbeitsaufwandes, was bei durchschnittlichen Gesamtjahreskosten von 84 126 EURO/Jahr und 2 damit beschäftigten Bediensteten somit einen Mehraufwand von rd. 2 522 EURO/Jahr ergibt. Der Arbeitsaufwand eines Beamten der Verwendungsgruppe C beläuft sich auf ca. 3% des Gesamtarbeitsaufwandes, was bei durchschnittlichen Gesamtjahreskosten von 38 106 EURO/Jahr einen Mehraufwand von rd. 1 143 EURO/Jahr ergibt. In Summe beläuft sich der jährliche Arbeitsaufwand für die Bearbeitung der zu übertragenden Kraftfahrlinien somit auf einen Wert von rd. 10 865 EURO/Jahr.

Dies ergibt folgende Übersicht:

Anzahl der Kraftfahrlinien	durchschn. Arbeitsaufwand/Jahr	durchschn. Gesamtkosten/Jahr in Euro	Mehraufwand/Jahr in Euro
ca. 220	ca. 1,5%	Beamter A 84 126	ca. 2 522
	ca. 4,5%	Beamter B 53 339	ca. 7 200
	ca. 3%	Beamter C 38 106	ca. 1 143
Summe			ca. 10 865

Zwecks Kompensation des künftig im Zusammenhang mit der Verkürzung der Konzessionsdauer auf maximal acht Jahre zu erwartenden höheren Verwaltungsaufwandes der Länder ist zu berücksichtigen, dass bei Inanspruchnahme der in § 46 Abs. 2 normierten Verordnungsermächtigung (Feststellung der Straßeneignung) ein Einsparungspotential für die Länder durch Verringerung der Ermittlungsverfahren entstehen würde, da bei Transitanträgen die Anhörung der Landeshauptmänner zur Gänze entfallen könnte, und bei internationalen Linien nur der Landeshauptmann zu hören wäre, in dessen Bundesland eine Haltestelle vorgesehen ist.

Durch den auf Wunsch der Länder nunmehr in § 15 Abs. 1 eingeräumten verkehrspolitische Gestaltungsspielraum (Verkürzung des Konzessionszeitraumes) ist ebenfalls ein höherer Verwaltungsaufwand der Länder möglich. Es können jedoch keine seriösen Schätzungen über die Höhe des hierdurch möglichen Aufwandes erfolgen, zumal es sich der Kenntnis des Bundes entzieht, welches Bundesland tatsächlich und in welchem Ausmaß von dieser Möglichkeit Gebrauch macht.

Kompetenzgrundlage:

Das Kraftfahrlinienrecht ist im Kompetenztatbestand des Art. 10 Abs. 1 Z 8 B-VG (Angelegenheiten des Gewerbes) versteinert, da unter diesen Kompetenztatbestand alle Vorschriften fallen, die nach dem Stand der Systematik der einfachrechtlichen Gesetzgebung am 1. Oktober 1925 als gewerberechtliche Vorschriften anzusehen waren.

Besonderer Teil

Zu Z 1 und 2 (Inhaltsverzeichnis Teil II und Teil III)

Die Überschrift von § 20 Pflichten des Berechtigungsinhabers wird durch Pflichten des Fahrzeuglenkers ergänzt und die Überschrift des § 53 verweist nunmehr auf anhängige Verwaltungsstrafverfahren statt Verwaltungsverfahren.

Zu Z 3 (§ 1 Abs. 3):

Diese Änderung berücksichtigt, dass nach Abschluss des Abkommens vom 21. Juni 1999 zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Güter- und Personenverkehr auf der Schiene und Straße (Landverkehrsabkommen, LVA) ein Kraftfahrlinienverkehr zwischen der Schweiz und einem Mitgliedstaat des EWR ebenfalls einer – der Konzession gleichzuhaltenden - Genehmigung bedarf.

Zu Z 4 (§ 2 Abs. 2 Z 14):

Im Antrag können Angaben über Achsenanzahl und Achsabstände der einzusetzenden Fahrzeuge entfallen, da Abmessungen und Gewicht für die Feststellung der Straßeneignung ausreichen.

Zu Z 5 (§ 3):

§ 3 Abs. 1 legt die ausschließliche Zuständigkeit des Landeshauptmannes für den nationalen Kraftfahrlinienverkehr fest. Für Kraftfahrlinien, die zwei oder mehrere Bundesländer berühren, ist nach Wahl des Unternehmens der Landeshauptmann jenes Bundeslandes zur Erteilung der Konzession zuständig, in dem sich der Anfangs- oder der Endpunkt der Kraftfahrlinie befindet, und dessen Kompetenz auf Konzessionsdauer unverändert bleibt.

Abs. 2 wird neu eingefügt und normiert die Zuständigkeit des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie zur Erteilung der Berechtigungen (Konzessionen und Genehmigungen) für den internationalen Linienverkehr.

Der bisherige Abs. 2 erhält die Bezeichnung Abs. 3 und es wird festgehalten, dass die örtliche Zuständigkeit des Landeshauptmannes für die Festsetzung von Haltestellen und die Feststellung der Streckeneignung unverändert bleibt.

Zu Z 6 (§ 5 ):

§ 5 wurde wie folgt neu gefasst:

Abs. 1 Z 1 bleibt unverändert,

Im neuen Abs. 1 Z 2 ist die Änderung der Zuständigkeit in § 3 berücksichtigt, da der zur Konzessionserteilung zuständige Landeshauptmann in Verfahren über Kraftfahrlinien, die zwei oder mehrere Bundesländer berühren, auch die anderen von diesem Verkehr betroffenen Landeshauptmänner zu hören hat.

Statt in Abs. 1 Z 2 ist nunmehr in Abs. 1 Z 3 die Anhörung des Landeshauptmannes bei Zuständigkeit des Bundesministers normiert und durch Änderung des Zitates (§ 3 Abs. 2) präzisiert.

Die bisherigen Abs. 1 Z 3 bis 5 erhalten die Bezeichnung Abs. 1 Z 4 bis 6.

Die Verpflichtung zur Anhörung der Landwirtschaftskammern (alt: Abs. 1 Z 6) und der Landarbeiterkammern (alt: Abs. 1 Z 8) wird gestrichen, da diese Institutionen in Ermittlungsverfahren selten Stellungnahmen vorlegten.

Der bisherige Abs. 1 Z 9 erhält daher die Bezeichnung Abs. 1 Z 8.

In Abs. 2 wurden die Verweise angepasst.

Abs. 3 wird neu eingefügt und bestimmt, dass für Linien, die Österreich nur transitieren, aus Gründen der Verwaltungsökonomie das Ermittlungsverfahren entfällt, wenn sichergestellt ist, dass die Straßeneignung gegeben ist. Begründet ist diese Maßnahme damit, dass einerseits bei Anträgen gemäß Verordnung (EWG) Nr. 684/92 der transitierte Mitgliedstaat zwar „Bemerkungen“ machen kann, diese aber keinerlei rechtliche Konsequenz haben, und andererseits bei Anträgen für Verkehre, die nicht in einen Mitgliedstaat des EWR oder in die Schweiz führen, in der Praxis selten und wenn doch, dann rechtlich kaum verwertbare Einwände erhoben werden.

Der bisherigen Abs. 3 erhält die Bezeichnung Abs. 4 und der Verweis wird angepasst.

Der bisherige Abs. 4 erhält die Bezeichnung Abs. 5.

Zu Z 7 (§ 6 Abs. 2):

In § 6 Abs. 2 wird der Verweis auf § 5 angepasst.

Zu Z 8 (§ 10 Abs. 5 zweiter Satz):

Die für die Bestellung eines Betriebsleiters erforderlichen Voraussetzungen der fachlichen Eignung und Zuverlässigkeit wurde durch einen Verweis auf die Gewerbeordnung erweitert, damit sicher gestellt ist, dass die „ständige und tatsächliche“ Leitung eines Kraftfahrlinienunternehmens durch einen Betriebsleiter zumindest die Hälfte der wöchentlichen Normalarbeitszeit umfasst.

Zu Z 9 (§ 13):

Bei der Neufassung des KflG, BGBl. I Nr. 203/99, wurde in § 13 Abs. 1 für alle Bundesstraßen ex lege die Straßeneignung angenommen. Durch Art. 5 des Bundesstraßen-Übertragungsgesetzes, BGBl. I Nr. 50/2002, wurden jedoch die „Bundesstraßen B“ als Bundesstraßen aufgelassen. Diese Kompetenzänderung erfordert eine entsprechende Anpassung des KflG.

Abs. 1 erklärt weiterhin alle Bundesautobahnen und Bundesschnellstraßen unter Berücksichtigung allfälliger Einschränkungen durch das KFG und die StVO als geeignet für den Betrieb einer Kraftfahrlinie.

Abs. 2 wird neu eingefügt und hält dieselbe Bestimmung für die ehemaligen „Bundesstraßen B“ bis zum 31. Dezember 2006 aufrecht, da davon auszugehen ist, dass der Übergang der Kompetenz keine Änderung der Qualität der Straßen bewirkt hat. Es ist daher vertretbar für einen bestimmten Zeitraum die Straßeneignung ex lege als gegeben anzunehmen.

Abs. 3 wird neu eingefügt und bestimmt, dass wie bisher der Landeshauptmann für alle anderen Straßen die Straßeneignung festzustellen hat, sofern er keinen Gebrauch von der neuen Verordnungsermächtigung des § 46 Abs. 2 gemacht hat. Für Straßen gemäß Abs. 2 ist diese Feststellung erst ab dem 1. Jänner 2007 zu treffen.

Die bisherigen Abs. 2 und 3 erhalten die Bezeichnung Abs. 4 und 5.

Der bisherige Abs. 4 erhält die Bezeichnung Abs. 6 und eine Anpassung des Zitates.

Zu Z 10 (§ 14 Abs. 1):

Grammatikalische Korrektur

Zu Z 11 (§ 15 Abs. 1):

Die höchstzulässige Konzessionsdauer wird von bisher zehn auf acht Jahre verkürzt. Weiters wird auch der Konzessionsbehörde ein verkehrspolitischer Gestaltungsspielraum durch Einschränkung der Konzessionsdauer eingeräumt. Dieser Gestaltungsspielraum kann vorrangig nur von den Ländern genützt werden, da der Bundesminister als Konzessionsbehörde auch an bilaterale Vereinbarungen gebunden ist.

Zu Z 12 (§ 20 samt Überschrift):

Da neben den Pflichten des Berechtigungsinhaber nunmehr auch die Pflichten des Fahrzeuglenkers normiert werden, erhält der bisherige § 20 die Bezeichnung § 20 Abs. 1, ein neuer Abs. 2 wird eingefügt, und die Überschrift wird angepasst.

Die Pflichten des Berechtigungsinhabers sind daher nunmehr in § 20 Abs. 1 zusammengefasst und werden folgende Änderungen vorgenommen:

In § 20 Abs. 1 Z 1 werden die vom Berechtigungsinhaber zu befolgenden Vorschriften durch Nennung der Verordnung (EWG) Nr. 684/92, der Verordnung (EG) Nr. 12/98 und des Landverkehrsabkommens zwischen der Europäischen Union und der Schweiz ergänzt und zwecks besserer Zitierbarkeit in lit. a bis lit. e unterteilt. Die Verweisungen finden sich in § 49.

§ 20 Z 2 bis 5 erhalten die Bezeichnung § 20 Abs. 1 Z 2 bis 5.

§ 20 Z 6 erhält die Bezeichnung § 20 Abs. 1 Z 6 und wird in der zweiten Hälfte neu gefasst. Durch diese Änderungen wird der Tatsache Rechnung getragen, dass zunehmend Fahrplaninformationen in elektronischen Medien veröffentlicht werden. Unverändert bleibt die Verpflichtung, dass diese Publizitätspflicht auf Kosten des Berechtigungsinhabers zu erfolgen hat, der diese Kosten jedoch durch adäquate und effiziente Weitergabe der Daten (insbesondere auf automationsunterstützten Datenträgern) minimieren kann. Zu betonen ist, dass nicht die rechtliche Qualität des Herausgebers, sondern die Weitergabe der Fahrpläne durch die Aufsichtsbehörden (§ 36 Abs. 2) an den jeweiligen Herausgeber des Kursbuches den amtlichen Charakter dieser Verpflichtung enthält.

Es wurde auch vor allem die Verpflichtung zur primären Veröffentlichung der Fahrplandaten in Printmedien aufgehoben, da diese nicht flexibel an kurzfristig geänderte Fahrplandaten (z.B. zu Schulbeginn) angepasst werden können und daher auch nicht mehr in einem wirtschaftlich vertretbaren Ausmaß nachgefragt werden. Wie dies auch jetzt schon der Fall ist, sind die Verkehrsverbundorganisationsgesellschaften und die Unternehmen bestrebt, den Fahrgästen durch Fahrplanaushang bei Haltestellen, Fahrplänen in Omnibussen, Regionalfahrplanheften, Verbundkursbüchern und insbesondere auch Fahrplanauskünfte in elektronischen Medien die bestmögliche Information zu gewährleisten.

§ 20 Z 7 erhält die Bezeichnung § 20 Abs. 1 Z 7. Weiters wird konkretisiert, dass es der Sorgfaltspflicht des Berechtigungsinhabers unterliegt, dass jeder Fahrgast vor oder bei Antritt der Fahrt die Möglichkeit hat, einen Fahrausweis zu lösen. Diese Bestimmung ist zusammen mit der Verpflichtung des Fahrzeuglenkers (neu: Abs. 2 Z 2) zu lesen, der sich auch im grenzüberschreitenden Verkehr davon überzeugen muss oder dafür zu sorgen hat (Zustieg von Fahrgästen bei weiteren Haltestellen), dass die Fahrscheinpflicht erfüllt ist.

§ 20 Z 8 erhält die Bezeichnung § 20 Abs. 1 Z 8, und der Verweis auf § 13 wird angepasst. Der Verweis auf § 22 Abs. 2 wird gestrichen, da die Übertragung der Betriebsführung genehmigungspflichtig und nicht nur anzeigepflichtig ist.

§ 20 Z 9 bis 11 erhalten die Bezeichnung § 20 Abs. 1 Z 9 bis 11.

§ 20 Abs. 1 Z 12 wird neu eingefügt und normiert die ausdrückliche Verpflichtung des Berechtigungsinhabers, dafür Sorge zu tragen, dass bei grenzüberschreitenden Verkehren dem Lenker vor Antritt der Fahrt alle Dokumente übergeben werden, die gemäß der in Z 1 zitierten Vorschriften für den Betrieb einer Kraftfahrlinie erforderlich sind. Mit dieser Bestimmung ist der Berechtigungsinhaber, der in vielen Fällen die Hauptverantwortung dafür trägt, dass die erforderlichen Dokumente nicht mitgeführt werden, unmittelbar belangbar.

§ 20 Abs. 2 wird neu eingefügt und enthält die Pflichten des Fahrzeuglenkers.

In § 20 Abs. 2 Z 1 werden - neben der entsprechenden Verpflichtung des Berechtigungsinhabers (Abs. 1 Z 1) - die vom Fahrzeuglenker zu beachtenden Vorschriften determiniert. Weiters wird normiert, dass der Fahrzeuglenker bei grenzüberschreitenden Verkehren alle Dokumente, die gemäß dieser Vorschriften für den Betrieb einer Kraftfahrlinie erforderlich sind, während der gesamten Fahrt mitzuführen und den zuständigen Kontrollorganen auf Verlangen auszuhändigen hat.

In § 20 Abs. 2 Z 2 wird entsprechend den Bestimmung für den Berechtigungsinhaber (Abs. 1 Z 7) die Verpflichtung des Fahrzeuglenkers normiert, sich im grenzüberschreitenden Kraftfahrlinienverkehr zu überzeugen oder dafür zu sorgen, dass die Fahrgäste bei Antritt der Fahrt Fahrausweise besitzen. Hierdurch soll eine effizientere Kontrollmöglichkeit sowie eine direkte Belangbarkeit des Fahrzeuglenkers neben jener des Inhabers der Berechtigung geschaffen werden.

Zu Z 13 (§ 22 Abs. 4):

In § 22 Abs. 4 wird ergänzend bestimmt, dass der Auftragnehmer bei nicht genehmigungspflichtigen Auftragsfahrten im grenzüberschreitenden Verkehr nicht nur die Original-Konzessionsurkunde (§ 19 Abs. 2) sondern zusätzlich auch einen Fahrauftrag des Berechtigungsinhabers mitzuführen hat, der als Nachweis der rechtmäßigen Innehabung einer fremden Konzessionsurkunde dient.

Diese Bestimmung entspricht der gängigen Praxis und dient gleichzeitig dazu, dass bei Kraftfahrlinienverkehren, die nicht in einen Mitgliedstaat des EWR oder in die Schweiz führen, Gesetzeswidrigkeiten (z.B. „Vermietung“ oder „Verkauf“ von Konzessionen) effizienter kontrolliert werden und im Falle der Betretung auf der Basis einer klaren gesetzlichen Regelung aufsichts- oder verwaltungsstrafrechtliche Sanktionen erfolgen können.

Zu Z 14 (§ 23):

Im Mahnschreiben der Europäischen Kommission zur Beschwerde 2003/4378 betreffend öffentliches Auftragswesen wurde unter anderem festgehalten, dass die Bestimmung, wonach Aufträge für zusätzliche Kurse auf konzessionierten Kraftfahrlinien an den Inhaber der Konzession zu vergeben sind, sofern dieser bereit ist, diese Kurse zu einem wirtschaftlich zumutbaren Entgelt durchzuführen, den primärrechtlichen Grundsätzen des Nichtdiskriminierungs- und Transparenzgebotes widerspricht.

In Abs. 1 hat daher dieses – den vergaberechtlichen Bestimmungen widersprechende - „Vorrecht“ des Konzessionsinhabers zu entfallen. Weiters ist klarzustellen, dass die Bestellung zusätzlicher Kurse auf schon konzessionierten Kraftfahrlinien (Abs. 1) jedenfalls unter Berücksichtigung der anwendbaren Bestimmungen des Vergaberechtes zu erfolgen hat. Die Bestimmung über die Beauftragung durch den Konzessionsinhaber in Abs. 1 wurde sprachlich angepasst.

In Abs. 2 ist ebenfalls klarzustellen, dass auch die Bestellung von Strecken jedenfalls unter Berücksichtigung der anwendbaren Bestimmungen des Vergaberechtes zu erfolgen hat. Dies bedeutet, dass bei der Bestellung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen jedenfalls das Vergaberecht zu befolgen ist, dies jedoch nicht für eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen gilt, da diesbezügliche die makroökonomische Zweckmäßigkeit fraglich ist. Die Bestimmung, dass ein Antrag auf Erteilung einer Konzession zum eigenwirtschaftlichen Betrieb einer Kraftfahrlinie das Ausschreibungsverfahren unterbricht, entfällt, da die Möglichkeit des Widerrufs einer Ausschreibung durch den neu eingefügten Verweis auf die anwendbaren Bestimmungen des Vergaberechtes hinreichend gewahrt ist. Weiters wurde im ersten Satz nach dem Begriff „Eigenwirtschaftlichkeit“ ein Verweis auf die entsprechende Definition im Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999 (ÖPNRV-G 1999) aufgenommen.

Hauptziel der oben genannten Regelungen (Abs. 1 und 2) ist die Gewährleistung von sicheren, effizienten und hochwertigen Verkehrsleistungen nicht nur mittels der erforderlichen Transparenz sondern auch unter Berücksichtigung sozialer, umweltpolitischer und raumplanerischer Faktoren.

Der bisherige Abs. 3 wird aufgehoben, da zur Definition der Begriffe „eigen-„ und „gemeinwirtschaftlich“ einerseits der Verweis auf das ÖPNRV-G 1999 in Abs. 2 neu aufgenommen wird und in Abs. 3 (alt Abs. 4) bereits normiert ist. Da die Definition dieses Begriffspaares im Kraftfahrliniengesetz jene des ÖPNRV-G 1999 nur mit geringen sprachlichen Abweichungen wiederholt, ist dieses Begriffspaar somit ausreichend durch den Verweis auf das ÖPNRV-G 1999 determiniert.

Der bisherige Abs. 4 erhält die Bezeichnung Abs. 3. Der Begriff des „namhaft gemachten Personkraftverkehrsunternehmers“ wird der Formulierung des Abs. 2 angepasst.

Der bisherige Abs. 5 erhält die Bezeichnung Abs. 4. Da eine Bestellung von Verkehrsdienstleistungen nach den anwendbaren Bestimmungen des Vergaberechtes nicht zwingend eine Ausschreibungspflicht bedingt, ist es erforderlich neben dem Pflichtenheft der Ausschreibung auch den zwischen Besteller und Personenkraftverkehrsunternehmer geschlossenen Vertrag als Grundlage für den Konzessionsinhalt und die Konzessionsdauer heranzuziehen, wobei diese die höchstzulässige Konzessionsdauer (§ 15) nicht überschreiten darf.

Der bisherige Abs. 6 bekommt die Bezeichnung Abs. 5 und wird hinsichtlich der Verweise korrigiert. Der Verweis auf den aufgehobenen § 30 wird gestrichen. Der Verweis auf § 20 Z 1 bis 3 wird ebenfalls zur Gänze gestrichen. Die privatrechtlichen Vereinbarungen hinsichtlich Inhalt der Konzession, Fahrplan- und Tarifgestaltung werden bereits bei der Erteilung einer Konzession für den gemeinwirtschaftlichen Verkehr im Konzessionsbescheid berücksichtigt. Wenn die Konzession jedoch erteilt ist, besteht ein öffentliches Recht, das nicht von den sonstigen gesetzlichen Bestimmungen exempt ist und auch – entsprechend dem Umfang des Verkehrsangebotes – der Beförderungs- und Tarifpflicht sowie den Beförderungsbedingungen unterliegt.

Zu Z 15 (§ 24 Abs. 1):

Anpassung des Zitates.

Zu Z 16 (§ 25):

Anpassung des Zitates.

Zu Z 17 (§ 27 Z 3):

Der Hinweis auf § 30, Verlängerung der Konzessionsdauer, entfällt.

Zu Z 18 (§ 28 Abs. 5)

Anpassung des Zitates.

Zu Z 19 (§ 30):

Die Bestimmung des § 30 wird ersatzlos aufgehoben, da im Mahnschreiben der Europäischen Kommission zur Beschwerde 2003/4378 betreffend öffentliches Auftragswesen weiters festgehalten wurde, dass eine Verlängerung der Konzessionsdauer für den Kraftfahrlinienverkehr ohne Maßnahmen, die eine hinreichende Transparenz und Offenheit des Verfahrens sicherstellen, einen weiteren Verstoß gegen das Verbot der Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit und das Transparenzgebot darstellen.

Gemäß § 30 war einem rechtzeitig eingebrachten Antrag auf Verlängerung der Konzessionsdauer bei sonst unverändertem Inhalt der Konzession ohne Durchführung eines Ermittlungsverfahrens stattzugeben, sofern kein anderer Konzessionswerber vorhanden war, die Kraftfahrlinie ständig betrieben wurde, und die Straßeneignung gegeben war. Somit existierte bei einer Verlängerung der Konzessionsdauer kein Verfahren, das hinreichend das primärrechtliche Nichtdiskriminierungs- und Transparenzgebot gewährleistet. Anträge, die auf Verlängerung der Konzessionsdauer abzielen, sind künftig als Anträge auf Wiederteilung von Konzessionen einzubringen, über die sodann ein Ermittlungsverfahren durchgeführt wird.

Zu Z 20 (§ 31 Abs. 3):

Die Bezeichnung „das Österreichische Statistische Zentralamt“ wird durch die Bezeichnung „die Statistik Austria“ ersetzt, und der Verweis auf die Rundungsbestimmungen ersatzlos gestrichen, da gesetzliche Rundungsbestimmungen bestehen.

Zu Z 21 (§ 32):

Die Bezeichnung „Bundesminister für soziale Sicherheit und Generationen“ wird korrigiert.

Zu Z 22 (§ 36 Abs. 2):

Anpassung des Zitates

Zu Z 23 (§ 36 Abs. 5)

Anpassung des Verweises auf § 5.

Zu Z 24 (§ 36 Abs. 6)

In Abs. 6 war die Leitung allenfalls erforderlicher nationaler Fahrplankonferenzen ausschließlich durch den Landeshauptmann festzustellen.

Zu Z 25 (§ 39 Abs. 2 Z 1):

In § 39 Abs. 2. Z 1 wurde nunmehr festgestellt, dass Oberleitungsomnibusse nicht als Linienfahrzeuge zu verwenden sind, um eine klare Abgrenzung zu eisenbahnrechtlichen Bestimmungen zu ermöglichen. Da Oberleitungsomnibusse aber auch Systeme für andere Antriebsenergien als aus Oberleitungen besitzen, ist es zulässig sie erforderlichenfalls kurzfristig zur Aufrechterhaltung des Betriebes auf Kraftfahrlinienstrecken einzusetzen.

Zu Z 26 (§46):

Der bisherige § 46 Z 1 bis 4 erhalten die Bezeichnung § 46 Abs. 1 Z 1 bis 4.

In einem neuen Abs. 2 wird die Verordnungsermächtigung des Landeshauptmannes zur Feststellung der Straßeneignung (§ 13 Abs. 3) normiert.

Zu Z 27 (§ 47):

In Anlehnung an das Güterbeförderungsgesetz 1995 sowie entsprechend den in § 20 Abs. 1 und 2 normierten Pflichten des Berechtigungsinhabers und des Fahrzeuglenkers werden die Strafbestimmungen neu strukturiert und ergänzt:

Abs. 1 bleibt inhaltlich unverändert und es wird klar gestellt, dass der Berichtigungsinhaber der Normadressat ist.

Der neu eingefügte Abs. 2 enthält die Strafbestimmungen für den Fahrzeuglenker bei Verstößen gegen § 20 Abs. 2. Der Strafrahmen (bis zu 726 Euro) ist wesentlich geringer als in Abs.1, da die möglichen Delikte vorwiegend im wirtschaftlichen Interesse des Berechtigungsinhabers liegen.

Der bisherige Abs. 2 erhält die Bezeichnung Abs. 3 und erhält eine Subsidiaritätsklausel, um verfassungswidrige Doppelbestrafungen auszuschließen; Normadressat ist der Fahrgast.

Der bisherige Abs. 3 erhält aus systematischen Gründen die Bezeichnung Abs. 4 und bleibt inhaltlich unverändert; Normadressat ist ein Unternehmer, der ohne Berechtigung einen Linienverkehr durchführt.

Der neu eingefügte Abs. 5 stellt ausdrücklich fest, dass der Berechtigungsinhaber nach Abs. 1 auch dann strafbar ist, wenn er in § 20 Abs. 1 enthaltenen Pflichten im Ausland verletzt, und bestimmt die örtlich zuständige Behörde.

Der bisherige Abs. 4 erhält die Bezeichnung Abs. 6 und trägt den neu strukturierten Strafbestimmungen Rechnung, die an die explizit für den Berechtigungsinhaber und den Fahrzeuglenker normierten Pflichten angepasst sind. Aus praktischen Erwägungen wird von Gesetzes wegen der Fahrzeuglenker hinsichtlich der Erbringung der Sicherheitsleistung als Vertreter des Berechtigungsinhabers normiert, was aber nicht bedeutet, dass der Lenker auch strafrechtlich verfolgbar ist. Bei der Einhebung der vorläufigen Sicherheit ist auf die Verhältnismäßigkeit der gesetzten Maßnahmen zu achten.

Der neu eingefügte Abs. 7 entspricht der entsprechenden Regelung des Güterbeförderungsgesetzes 1995 sowie § 9 Abs. 7 VStG. Die Haftung des Unternehmers besteht hinsichtlich aller Lenker, die in seinem Interesse tätig sind, und ist durch das wirtschaftliche Interesse des Unternehmers gerechtfertigt.

Zu Z 28 (§ 48):

In Abs. 1 wird der Reorganisation auf Grund der SPG-Novelle 2005 Rechnung getragen, die Zitate hinsichtlich der Mitwirkungspflicht der Organe der Bundespolizei sowie die Zollorgane (diese nur im Rahmen der ihnen sonst obliegenden Aufgaben) angepasst und das Landverkehrsabkommen zwischen der Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft aufgenommen.

In Abs. 2 wird ebenfalls die Reorganisation auf Grund der SPG-Novelle 2005 berücksichtigt.

Zu Z 29 (§ 49):

Der bisherige § 49 erhält die Bezeichnung § 49 Abs. 1, und es werden die neuen Abs. 2 bis 4 angefügt, die die Verweise auf die unmittelbar anwendbaren Rechtsakte der EU sowie das Landverkehrsabkommen enthalten.

Zu Z 30 (§ 52 Abs. 2 bis 4):

§ 52 Abs. 2 wird dahingehend präzisiert, dass alle vor dem 1. Jänner 2000 (In-Kraft-Treten des KflG) eingereichten Anträge weiterhin nach den Bestimmungen des KflG 1952 erledigt werden.

Abs. 3 enthält die Übergangsbestimmung für die Erledigung aller zwischen dem 1. Jänner 2000 und den vor In-Kraft-Treten dieses Bundesgesetzes eingereichten Anträge mit Ausnahme der in Abs. 4 genannten Anträge.

Abs. 4 enthält Übergangsbestimmungen für Anträge, die bereits vor In-Kraft-Treten dieses Bundesgesetzes gemäß § 30 „Verlängerung der Konzessionsdauer“ (nunmehr gestrichen) eingereicht wurden:

- wenn die Konzessionsdauer bei In-Kraft-Treten dieser Novelle noch höchstens sechs Monate beträgt, sind die Anträge nach den bisherigen Bestimmungen (KflG, idF BGBl. I Nr. 151/2004) zu erledigen:

- alle anderen diesbezüglichen Anträge sind als Anträge auf „Wiedererteilung der Konzession“ gemäß § 29 Abs. 1 zu betrachten, und es ist von der Aufsichtsbehörde daher unverzüglich ein Ermittlungsverfahren einzuleiten.

Diese Differenzierung ist damit begründet, dass zwar Verfahrensengpässe vermieden werden sollen, jedoch ehest möglich die im Mahnschreiben der Kommission (siehe EB zu Z 19) eingeforderte Nichtdiskriminierung und Transparenz erreicht werden soll. Überdies ist ein Zeitraum von ca. sechs Monaten im Hinblick auf die Fristenregelung des § 5 Abs. 5 inklusive Postlauf und Feststellung der Straßeneignung ausreichend zur Durchführung eines Ermittlungsverfahrens.

Zu Z 30 (§ 53 samt Überschrift):

Die Überschrift des § 53 wird geändert, damit jeder Zweifel am Rechtscharakter der (Verwaltungs-straf)Verfahren ausgeschlossen ist. Weiters wird angeordnet, dass auf vor In-Kraft-Treten dieser Novelle begangene Verwaltungsübertretungen die neuen Bestimmungen anzuwenden sind, sofern sie bereits nach den Bestimmungen des KflG, idF BGBl. I Nr. 151/2004, strafbar waren und nunmehr keiner strengeren Behandlung unterliegen. Zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Novelle bereits anhängige Verfahren sind nach den vor Inkrafttreten dieser Novelle geltenden Rechtsvorschriften zu Ende zu führen.

Textgegenüberstellung