Vorblatt
Inhalt:
Der vorliegende Gesetzentwurf hat zum Ziel, den im
Gefolge schwerer Tunnelunfälle insbesondere im Tauern- und Montblanctunnel
überprüften und seither erheblich verbesserten Sicherheitsstandard österreichischer
Tunnel des hochrangigen Straßennetzes im Einklang mit der zur Tunnelsicherheit
ergangenen Richtlinie 2004/54/EG rechtlich zu verankern, weiter zu erhöhen und
nachhaltig zu sichern. Überdies sind in der StVO Hinweiszeichen für Tunnel und
Pannenbuchten hinzuzufügen.
Alternativen:
Keine, da mit
Unterbleiben einer entsprechenden rechtlichen Umsetzung der Richtlinie ein
Verstoß gegen EU-Recht verbunden wäre.
Auswirkungen auf den Wirtschaftsstandort Österreich:
Aus einer klaren
rechtlichen Vorgaben folgenden Modernisierung der österreichischen Tunnel sind
positive wirtschaftliche Effekte zu erwarten.
Finanzielle Auswirkungen:
Mit dem
Straßentunnel-Sicherheitsgesetz (STSG) wird sowohl der für Europa vorgegebene
Mindeststandard als auch der in einigen Belangen auf Grund des Standes der
Technik in Österreich bestehende höhere Sicherheitsstandard für alle Tunnel von
mehr als 500 m Länge im Verlauf der in die Zuständigkeit des Bundes
fallenden Bundesstraßen A oder S gemäß Bundesstraßengesetz gesetzlich
verankert. Die der Herstellung der Konformität mit den Sicherheitsanforderungen
im vorgegebenen Zeitrahmen bis spätestens 2019 dienenden Neu- und Ausbauten
verursachen der ASFINAG Kosten in geschätzter Höhe von rund
1 101 000 000 Euro, die jedoch in Anbetracht des Standes
der Technik und des schon vorher festgelegten Ausbauprogramms nicht ohne
weiteres dem STSG zugerechnet werden können.
Weiters ergeben
sich Kosten aus der Funktion des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und
Technologie als Tunnel-Verwaltungsbehörde in geschätzter Höhe von rund
141 251 Euro für die Etablierung und rund 82 336 Euro für
die laufende Tätigkeit. Da für die betreffende Abteilung bereits eine zusätzliche
Planstelle mit entsprechender Bedeckung bewilligt wurde, wird der erwähnte
Aufwand damit abgedeckt und entstehen durch das STSG keine neuen Kosten.
Im Gefolge der
StVO - Änderung ergeben sich Anschaffungskosten für die neuen Verkehrszeichen
in geschätzter Höhe von rund 10 000 Euro.
Aus der zugunsten
des Verkehrssicherheitsfonds geänderten Zweckwidmung der Strafgelder ergeben
sich Einnahmen, die allen Erwartungen nach nicht erheblich ausfallen werden.
Nähere
Einzelheiten können dem allgemeinen Teil der Erläuterungen entnommen werden.
Verhältnis zu Rechtsvorschriften der Europäischen
Union:
Die vorgesehenen
Regelungen setzen die Richtlinie 2004/54/EG über Mindestanforderungen an die Sicherheit
von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz vollständig um.
Besonderheiten des Normsetzungsverfahrens:
Keine
Erläuterungen
Allgemeiner
Teil
Hauptgesichtspunkte
des Entwurfes:
Der vorliegende
Entwurf sieht vor, alle den Bau, Betrieb, die Genehmigungsverfahren und sonstigen
Maßnahmen für die Tunnelsicherheit außer Verkehrsregelungen betreffenden
Bestimmungen der Richtlinie 2004/54/EG über Mindestanforderungen an die
Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz (CELEX
Nr. 32004L0054) in einem Straßentunnel-Sicherheitsgesetz und die
Bestimmungen über Verkehrszeichen und sonstige Verkehrsregelungen in einer
Novelle zur Straßenverkehrsordnung 1960 umzusetzen. Als Zeitpunkt des
In-Kraft-Tretens ist der 1. Mai 2006 vorgesehen.
Finanzielle Auswirkungen:
1. Kosten
für die Anpassung der österreichischen Tunnel
Der
Entwurf des an die Europäische Kommission gemäß Art. 11 Abs. 5
der Richtlinie 2004/54/EG zu übermittelnden Maßnahmen- und Zeitplans sieht für
alle betroffenen Tunnel die schrittweise Herstellung der vollen Konformität mit
den Sicherheitsanforderungen vor:
Daraus
ergeben sich für die ASFINAG folgende Kostenerfordernisse (Schätzkosten auf
heutiger Preisbasis):
a) Personalkosten
(laufende Kosten)
b) Neubaukosten
c) Kosten
bei Sanierungen und Erweiterungen
a) Personalkosten
(laufende Kosten)
Derzeit
gibt es für die Tätigkeit als Tunnel-Manager im Sinne der Richtlinie bzw. des
STSG keine zuständigen Ansprechpartner. Daraus resultiert, dass in jeder
Servicegesellschaft im ASF Konzern und in der ASF Holding mindestens eine
Person aufgenommen werden muss, welche gänzlich für das Tunnelmanagement
zuständig ist.
Folgende
Kosten pro Jahr ergeben sich dadurch:
- 4 Servicegesellschaften, je eine Person
…………………...…… = 4 x
75 000 Euro/Jahr
- ASF Holding, eine Person ………………………………….…. = 1 x 75 000 Euro/Jahr
- Gesamtkosten Personal pro
Jahr: ……………………………… = ca.
375 000 Euro/Jahr
b) Neubaukosten
Die
Richtlinie und das STSG erfordern, dass sowohl bauliche als auch
elektromaschinelle Maßnahmen innerhalb eines Zeitraums von 15 Jahren (für
Österreich bis 2019) umgesetzt werden.
Daraus
resultieren Maßnahmen bei bereits geplanten Neubauprojekten wie z.B.
Verringerung der Notrufnischenabstände, Verringerung der Fluchtwegabstände,
lückenlose Videoüberwachung, Schaffung der notwendigen Überwachungsstruktur in
den Überwachungszentralen, etc..
Hierfür
werden von der ASFINAG Kosten in der Höhe von ca.
50 000 000,--Euro abgeschätzt.
Weiters
fordert die Richtlinie bzw. das STSG den Bau von zweiten Tunnelröhren, wenn das
Verkehrsaufkommen 10.000 Fahrzeuge je Fahrstreifen übersteigt.
Folgende
Straßenzüge A+S wären aus heutiger Sicht hiervon betroffen: A9, A11, A26, S6,
S10, S16, S35, S36.
Für den Bau
der notwendigen zweiten Röhren (z.B. bei der Tunnelkette Klaus, dem
Gleinalmtunnel, dem Pfändertunnel, den Tunneln Dalaas, Perjen, und Flirsch)
werden von der ASFINAG Kosten in der Höhe von ca.
1 011 000 000 Euro abgeschätzt. Zu den von der
ASFINAG angegebenen hohen Kosten ist allerdings festzuhalten, dass der
Vollausbau der Tunnels des hochrangigen Straßennetzes schon seit längerer Zeit
im Ausbauprogramm der ASFINAG vorgesehen bzw. z. T. bereits umgesetzt ist und
nicht unmittelbar durch das STSG verursacht wird. In diesem Zusammenhang darf
auch darauf hingewiesen werden, dass einige Staaten Europas auf Autobahnen
grundsätzlich – also nicht nur abhängig von der Verkehrsstärke, wie dies das
STSG vorsieht - zweiröhrige Tunnels vorschreiben.
c) Kosten
bei Sanierungen und Erweiterungen
Die
Richtlinie und das STSG erfordern, dass sowohl bauliche als auch
elektromaschinelle Maßnahmen innerhalb eines Zeitraums von 15 Jahren (für
Österreich bis 2019) umgesetzt werden.
Daraus
resultieren Maßnahmen bei bereits geplanten
Sanierungsprojekten wie z.B. Verringerung der Notrufnischenabstände,
Verringerung der Fluchtwegabstände, lückenlose Videoüberwachung, Schaffung der
notwendigen Überwachungsstruktur in den Überwachungszentralen, etc..
Hierfür
werden seitens der ASFINAG Kosten in der Höhe von ca.
40 000 000 Euro abgeschätzt.
Zusammenfassung
der Kosten:
a) Personalkosten
ca........................................................................... 375 000 Euro/Jahr
b) Neubaukosten
.............................................................................. 1 061 000 000 Euro
c) Kosten bei Sanierungen und Erweiterungen
…............................... 40 000 000 Euro
Gesamtkosten
........................................................................ 2+3
ca. 1 101 000 000 Euro.
2. Kosten
für die Etablierung und die Tätigkeit des BMVIT als Tunnel-Verwaltungsbehörde
a) Für die Etablierung des BMVIT als
Tunnel-Verwaltungsbehörde (einschließlich der einmaligen Kosten für die
erstmalige Bewertung der Tunnel) ergeben sich für den Bund Personalkosten und
Verwaltungssachkosten in einer Gesamthöhe von 141 251 Euro wie folgt:
Personalkosten:
einmalige Personalkosten: |
Pauschalkosten
/Min (inkl.
Pensionstangente bei Beamten und Abfertigung bei VB) |
Personalkosten (Summe) |
|
A1+A2
Bedienstete (Beamte)* |
164 055 |
0,64 |
104 995 |
V4 (VB) |
15 |
0,26 |
4 |
Summe …………………..... 164 070 Summe
…………….……...……….. 104 999 Euro
* Mischsatz (keine getrennte Zuordnung der einzelnen
Arbeitsschritte zu A1 od. A2)
Sachkosten = laufende Sachkosten + Kosten für
Raumbedarf + Verwaltungsgemeinkosten:
- laufende Sachkosten (pauschal 12%** der Personalkosten): 12 600
- Kosten für Raumbedarf (= pro Bediensteten sind 14 m2
bei monatlichen Kosten von 9,7 €/m2 zu veranschlagen)
Raumbedarf = (Gesamtarbeitsminuten pro Jahr x14) /
Normalarbeitszeit in Min (= 1 680 Std. x 60 = 100 800) je
Bediensteten:
Gesamtarbeitsmin./Jahr |
Raumbedarf (m2) |
Kosten monatlich |
Kosten jährlich |
164 070 |
23 |
221 |
2 652 |
- Verwaltungsgemeinkosten
(pauschal 20%** der Personalkosten):
21 000 Euro
** Werte lt. VO 50/1999 i.d.g.F. des BMF
Summe
Sachkosten:
36 252 Euro
Summe Etablierungskosten:
141 251 Euro
b) Für die laufende Tätigkeit des BMVIT als
Tunnel-Verwaltungsbehörde ergeben sich für den Bund Personalkosten und
Verwaltungssachkosten in einer jährlichen Gesamthöhe von 82 336 Euro
wie folgt:
Personalkosten:
laufende
Personalkosten: |
Pauschalkosten
/Min. |
Personalkosten
(Summe) |
|
A1+A2
Bedienstete (Beamte) |
94 890 |
0,64 |
61 006 |
V4 (VB) |
765 |
0,26 |
199 |
Summe
……………………..95 655
Summe ……………………..…………. 61 205 Euro
Sachkosten
- laufende Sachkosten (pauschal 12% der Personalkosten): 7 344 Euro
- Kosten für Raumbedarf
Gesamtarbeitsmin./Jahr |
Raumbedarf
(m2) |
Kosten
monatlich |
Kosten
jährlich |
95.655 |
13 |
129 |
1 546 Euro |
- Verwaltungsgemeinkosten
(pauschal 20% der Personalkosten): ………….…
12 241 Euro
Summe
Sachkosten: …………………………………………………………...….. 21 131 Euro
Summe
laufende Tätigkeit: …………………………………………………..…. 82 336 Euro
Hinsichtlich der
durch die Einrichtung einer Tunnel-Verwaltungsbehörde entstehenden finanziellen
und organisatorischen Auswirkungen auf das Bundesministerium für Verkehr,
Innovation und Technologie ist festzuhalten, dass in dessen Personalplan mit 1.
April 2006 eine Planstelle für die hinsichtlich Straßentunneln zuständige
Abteilung II/ST2 vorgesehen ist, um die erforderlichen Verfahren abzuwickeln.
Eine Mehrfachzuständigkeit mit der Unfalluntersuchungsstelle der Bundesanstalt
für Verkehr ist nicht gegeben, weil die Inspektionen der Tunnel in erster Linie
eine Überprüfung der Sicherheitskonzepte der Tunnel beinhalten.
3. Kosten
für die Maßnahmen gemäß StVO 1960
Kosten stellen
sich ausschließlich als Anschaffungskosten für die neuen Verkehrszeichen dar,
wobei lediglich die Aufstellung der Zeichen „Tunnel“ verpflichtend
vorgeschrieben ist. Hinsichtlich der Bundesstraßen ist darauf hinzuweisen, dass
die Zeichen für alle Tunnel (mit einer Länge von mehr als 500 m) im Zuge von
Straßen des TERN - Netzes seitens der Richtlinie verpflichtend vorgesehen sind
und daher - da alle TERN - Straßen in Österreich Bundesstraßen sind - die
Kosten für die Errichtung als Kosten der zwingenden Umsetzung von
Gemeinschaftsrecht anzusehen sind. Für alle anderen Straßen trifft das nicht
zu; die Errichtung der Zeichen „Tunnel“ wurde aber auch dort verpflichtend
vorgesehen, weil es nicht für sinnvoll erachtet wird, für ansonsten
gleichartige Tunnel unterschiedliche Verhaltensregeln gelten zu lassen.
Bei einem
geschätzten Stückpreis von rund 90 Euro für ein Verkehrszeichen ergeben
sich demnach, abhängig von der Anzahl der bereits in Betrieb befindlichen
Tunnel > 500 m, folgende Kosten:
a) auf Bundesstrassen: ………………………………..
70 Tunnel, somit insgesamt 6 300 Euro.
b) auf sonstigen Straßen: ………………………….....
41 Tunnel, somit insgesamt 3 690 Euro (angesichts dieser
geringen Kosten wurde auf eine Aufgliederung nach Bundesländern verzichtet).
Bei zukünftigen
Tunneln ergeben sich Kosten von jeweils einem Zeichen „Tunnel“. Hinsichtlich
des Zeichens „Pannenbucht“ soll nochmals darauf hingewiesen werden, dass die
Aufstellung nicht verpflichtend ist und somit auch keine Gesamtkosten
abschätzbar sind; die Kosten eines Zeichens werden voraussichtlich leicht unter
denen für ein Zeichen „Tunnel“ liegen.
4. Einnahmen aus zugunsten des
Verkehrssicherheitsfonds geänderter Widmung der Strafgelder
Diese können nicht
abgeschätzt werden, werden aber aller Voraussicht nach gering ausfallen.
Kompetenzgrundlage:
Der vorliegende Entwurf
stützt sich auf Art 10 Abs. 1 Z 9 (Angelegenheiten der
Bundesstraßen) und Art 11 Abs. 1 Z 4 (Straßenpolizei) B-VG.
Besonderheiten
des Normerzeugungsverfahrens:
Keine
Besonderer Teil
Zu
Art. 1 (Straßentunnel-Sicherheitsgesetz – STSG):
Allgemeines
Die Bestimmungen des
Straßentunnel-Sicherheitsgesetzes-STSG dienen der Umsetzung und Ergänzung aller
Bestimmungen der der Richtlinie 2004/54/EG über Mindestanforderungen an die
Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz, ABl.
Nr. L 201 vom 7.6.2004, S. 56, nachstehend mit „Richtlinie“
bezeichnet, soweit sie nicht die Verkehrsregelung betreffen. Den von der
Richtlinie für die Erfüllung der Sicherheitsaufgaben festgelegten drei
Hauptbeteiligten „Verwaltungsbehörde“, „Tunnelmanager“ und „Tunnel-Sicherheitsbeauftragter“
werden in ihre jeweiligen Aufgaben zugeordnet, wie sie an verschiedenen Stellen
der Richtlinie samt Anhang ersichtlich sind. Breiten Raum nehmen die
behördlichen Verfahren zur Gewährleistung der Konformität mit den baulichen und
betrieblichen Sicherheitsbestimmungen ein, wie sie in der Richtlinie samt
Anhang für neue, für bereits in Betrieb befindliche und für größeren Änderungen
unterzogene Tunnel vorgesehen sind. Zur Unterstützung der Sicherheit beim
Betrieb und bei Notfällen dienen insbesondere regelmäßige Inspektionen,
Einsatzübungen und Informationskampagnen sowie Tunnel-Risikoanalysen.
Zu § 1:
Der
Geltungsbereich des STSG betrifft, wie jener der Richtlinie (Art. 1
Abs. 2, Art. 2 Z 3), Straßentunnel, mit einer (definierten)
Tunnellänge von mehr als 500 m. Anders als bei der Richtlinie sind jedoch
vom STSG nicht nur Tunnel auf Strecken des TERN, des so genannten
„transeuropäischen Straßennetzes“ (Art. 2 Z 1 der Richtlinie),
sondern Tunnel auf allen Bundesstraßen A oder S gemäß Bundesstraßengesetz 1971
Verzeichnis 1 und 2 erfasst. Nach gegenwärtigem Stand handelt es sich
zusätzlich um folgende Tunnel:
Bundesland |
Str. |
Non TERN Tunnel
(fett = in Betrieb) |
Länge in m
(längere Röhre) |
Wien |
A 22 |
Donauquerung |
4000 |
OÖ |
A 26 |
Westring Linz -
Südtunnel (inkl.UFT Waldeggstr+Kn.Bhf)
|
3195 |
OÖ |
A 26 |
Westring Linz – Nordtunnel |
2750 |
Wien |
A 22 |
Kaisermühlen |
2150 |
OÖ |
A 26 |
Westring Linz - Nordtunnel Rampen Donau Nord 1+2 |
670 |
Wien |
A 23 |
Hirschstetten |
500 |
N/Stm |
S 6 |
Semmering |
3489 |
Stm |
S 36 |
Judenburg |
3000 |
Stm |
S 35 |
Kirchdorf |
2807 |
Stm |
S 6 |
Spital |
2597 |
Stm |
S 6 |
Tanzenberg |
2446 |
NÖ |
S 1 |
Tradenberg |
2240 |
NÖ |
S 1 |
Stetten |
2200 |
Stm |
S 6 |
Ganzstein |
2135 |
Stm |
S 6 |
Steinhaus |
1873 |
NÖ |
S 1 |
Kreuzenstein |
1465 |
Stm |
S 6 |
Niklasdorf |
1345 |
Stm |
S 6 |
Bruck |
1228 |
Stm |
S 35 |
Kaltenbachtal |
1165 |
Stm |
S 35 |
Mixnitz (nur RFB Bruck-Graz) |
678 |
Stm |
S 6 |
St. Ruprecht |
613 |
Stm |
S 36 |
St. Georgen UFT |
610 |
Stm |
S 36 |
Unzmarkt
UFT |
515 |
|
|
|
|
Summe |
|
23 (11) |
|
In diesem
Zusammenhang wird auf Erwägungsgrund 25 der Richtlinie mit folgendem Wortlaut
hingewiesen:
„Die
Mitgliedstaaten sollten aufgefordert werden, für Straßentunnel in ihrem
Hoheitsgebiet, die nicht Teil des transeuropäischen Straßennetzes sind und
folglich nicht in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen, vergleichbare
Sicherheitsniveaus zu gewährleisten.“
Überdies ist zu
beachten, dass auch bei Ausklammerung dieser Tunnel aus dem Anwendungsbereich
des STSG der Stand der Technik (verbindlich erklärte RVS) einzuhalten wäre und
somit keine Kostenersparnis bewirkt werden könnte. Eine ungerechtfertigte
Übererfüllung der Richtlinie („golden plating“) liegt hier nicht vor.
Zu § 2:
In den
Begriffsbestimmungen werden jene für „Tunnellänge“ und „Einsatzdienste“ von der
Richtlinie (Art. 2 Z 2 und 3) übernommen. Welche Einsatzdienste
örtlich betroffen sind, ergibt sich aus dem Alarm- und Einsatzplan (§ 11
Abs. 3 Z 2). Weiters wird bestimmt, wer in Österreich die Funktionen
der von der Richtlinie für die Erfüllung der Sicherheitsaufgaben festgelegten
drei Hauptbeteiligten zu erfüllen hat. Ex lege sind „Tunnel-Verwaltungsbehörde“
(in der Richtlinie als „Verwaltungsbehörde“ bezeichnet) der Bundesminister für
Verkehr, Innovation und Technologie und „Tunnel-Manager“ (in der Richtlinie als
„Tunnelmanager“ bezeichnet) der Straßenerhalter der Bundesstraße (gemäß
Bundesstraßengesetz s.o.), in deren Verlauf sich der Tunnel befindet. Dies ist
derzeit die ASFINAG. Der dritte Hauptbeteiligte, der vom Tunnel-Manager zu
ernennende „Tunnel-Sicherheitsbeauftragte“ wird anhand der Bestimmung in
Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie definiert, wobei eine Konkretisierung
hinsichtlich des in der Richtlinie verwendeten Begriffs „Region“ erfolgt. Für
den auf den Hoheitsgebieten von Slowenien und Österreich gelegenen Karawankenstraßentunnel
ist der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie
Tunnel-Verwaltungsbehörde für den Bereich der österreichischen A 11. Da auch
Slowenien plant, das Verkehrsministerium als Tunnelverwaltungsbehörde
einzusetzen, wird mit diesem gemäß Art. 4 Abs. 3 der Richtlinie
einvernehmlich vorzugehen sein.
Zu § 3:
Hier werden die
Aufgaben der Tunnel-Verwaltungsbehörde zusammengefasst. Neben der Anerkennung
der vom Tunnel-Manager ernannten Tunnel-Sicherheitsbeauftragten und der
Durchführung der Verfahren zur Genehmigung bzw. zur Bewertung und Erhaltung der
Sicherheitskonformität für neue und für bereits im Betrieb befindliche Tunnel
nimmt das BMVIT auch die Aufgaben der in Art. 7 der Richtlinie
vorgesehenen, vom Tunnel-Manager unabhängigen, Untersuchungsstelle wahr. Diese
hat die Einhaltung der Anforderungen des STSG und des Standes der Technik zu
überprüfen, wie er sich auf Grund der vom Bundesministerium für Verkehr,
Innovation und Technologie herausgegebenen Dienstanweisungen ergibt. Die allfälligen
Konsequenzen aus dem Ergebnis der Überprüfung finden sich in Abs. 6 und 7,
wobei das letztere Verfahren sich erübrigen kann, wenn die
Sicherheitsanforderungen zeitgerecht durch das erstere Verfahren erfüllt
werden. Schließlich obliegt der Tunnel-Verwaltungsbehörde auch die zeitgerechte
Übermittlung der in Art. 15 Abs. 1 der Richtlinie geforderten
Berichte an die Europäische Kommission über Brände und Unfälle. Für diese
Berichte wird ein Erhebungsblatt erstellt. Das Verfahren der Tunnel-Verwaltungsbehörde
zur Anerkennung der Tunnel-Sicherheitsbeauftragten soll im Empfang des vom
Tunnel-Manager übersandten Nominierungsschreibens, der Prüfung der
Voraussetzungen gemäß § 5 Abs. 2 und einer Mitteilung an den
Tunnel-Manager über das Ergebnis bestehen. Wenn nötig kann eine nähere
Konkretisierung mittels Verordnung erfolgen.
Zu § 4:
Den
Tunnel-Managern obliegen im Rahmen eines umfassenden Sicherheitsmanagements
bestimmte Aufgaben im Bereich Personal, Betrieb, Dokumentation und
Öffentlichkeitsarbeit. Diese betreffen die Ernennung der
Tunnel-Sicherheitsbeauftragten (siehe auch EB zu § 5), Installierung und
Betrieb der technischen Überwachungssysteme, Festlegung der Vorgangsweise für
Tunnelsperren (Vornahme als Straßenerhalter bzw. Erwirken bei der Straßenpolizeibehörde
gemäß § 44b bzw. § 43 StVO 1960), Obsorge hinsichtlich
Durchführbarkeit der Einsatzübungen sowie die Zusammenstellung der
Tunnel-Sicherheitsdokumentation, die in drei Phasen erfolgt (s. § 11
Abs. 2, 3 und 4). Eine zwingende Anordnung der
Weiterleitung der gesamten Tunnel-Sicherheitsdokumentation an außer der
Tunnel-Verwaltungsbehörde und dem Tunnel-Sicherheitsbeauftragten sonst
interessierte Stellen erübrigt sich, da diese Stellen ohnehin in die Erstellung
des Alarm- und Einsatzplans gemäß § 11 Abs. 3 Z 2 eingebunden
sind. Weiters obliegen dem Tunnel-Manager die Vorlage von Unterlagen für die
behördlichen Verfahren, Melde- bzw. Untersuchungsberichte zu Ereignissen sowie
Hinweise und Informationskampagnen für Tunnelbenutzer. Meldeberichte sind vom Tunnel-Manager
binnen kurzer Frist im Sinne einer Darstellung der in dieser Frist als
gesichert feststellbaren Fakten des jeweiligen Ereignisses zu erstellen. Dies
ist im Hinblick auf ein Informationsinteresse der Europäischen Kommission und
der anderen Mitgliedstaaten sowie darauf zu sehen, dass der
Untersuchungsbericht vielfach erst nach einem längeren Zeitraum zur Verfügung
steht. Eine Störung ist erheblich, wenn durch sie die Betriebssicherheit des
Tunnels gefährdet ist, zum Beispiel wenn ein Totalausfall der Belüftung
eingetreten ist. Ad-hoc-Informationssysteme über Staus, Geisterfahrer und
sonstige Störungen im Straßenverkehr auf der betreffenden Route sind von dieser
tunnelsicherheitsbezogenen Berichterstattung völlig unabhängig.
Untersuchungsberichte unterliegen einer Frist nur hinsichtlich der
Weiterleitung, jedoch nicht hinsichtlich ihrer Erstellung. In ihnen ist die
Faktenlage des Meldeberichts zu vertiefen und zu analysieren. Aus dem
Untersuchungsergebnis sind Schlussfolgerungen insbesondere hinsichtlich der
Wirksamkeit von tunnelbezogenen Sicherungseinrichtungen und –maßnahmen (siehe
Art. 15 Abs. 1 der Richtlinie) zu ziehen, aber auch hinsichtlich der
gegebenen gesetzlichen Rahmenbedingungen. Für den Karawankenstraßentunnel wird
die gemeinsame Überwachung im Sinne von Anhang I, Z 3.5 sowie das
gemeinsame Vorgehen bei Tunnelschließungen im Sinne von Anhang I, Z 3.6
der Richtlinie im Rahmen des Betriebskomitees gemäß Art. 13 des Vertrages
zwischen der Republik Österreich und der Sozialistischen Föderativen Republik
Jugoslawien über den Karawankenstraßentunnel, BGBl. Nr. 441/1978
festgelegt. Nähere Bestimmungen zum Betrieb der in Abs. 5 angesprochenen
Videoüberwachung zur automatischen Erkennung von Verkehrsstörungen und Bränden
ergeben sich aus der RVS 9.282 [09.02.22] „Tunnel, Projektierungsrichtlinien, Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen,
Tunnelausrüstung“. Darin sind auch alle technischen und sonstigen Vorkehrungen
zur Sicherstellung und Aufrechterhaltung des korrekten Funktionierens und der
eingehenden Beachtung des Datenschutzes enthalten.
Zu § 5:
Die
Tunnel-Sicherheitsbeauftragten, die ausreichend qualifiziert sein müssen
(nähere Bestimmungen dazu ergeben sich aus der RVS 14.226 „Straßenverwaltung,
Tunnelüberwachung - Schulungen des Personals, Anforderungsprofile„), haben
ihren Sachverstand bei allen wesentlichen Sicherheitsbelangen der jeweiligen
Tunnel einzubringen. Dies betrifft insbesondere die Koordinierung „mit den
Einsatzdiensten“ (nicht „der Einsatzdienste“), Genehmigungsverfahren sowie
Fragen des Notfalleinsatzes und der Berichterstellung über Ereignisse, der
Schulung des Betriebspersonals, der Einweisung der Einsatzdienste in die
Besonderheiten des jeweiligen Tunnels sowie der Sicherheit der baulichen
Einrichtungen. Eine ex lege - Funktion des Tunnel-Sicherheitsbeauftragten als
Einsatzleiter ergibt sich aus diesen Bestimmungen nicht. Ebenso wenig ergibt
sich aus dem Erfordernis der Unabhängigkeit und Weisungsfreiheit eine ex lege -
Weisungsfreistellung.
Zu § 6:
Hier werden die
Bestimmungen von Anhang II Z 5 der Richtlinie umgesetzt, wobei im
Interesse der Rechtsicherheit Umformulierungen und Ergänzung geboten sind.
Darüber hinaus wird bestimmt, dass die Planung und Durchführung der Übungen,
einschließlich Kostentragung, (privatrechtlich) zu vereinbaren ist. Die
Kostenvereinbarung gemäß Abs. 2 betrifft auch die österreichische Seite
des Karawankenstraßentunnels. Sie kann Teil eines Globalabkommens sein, wie es
derzeit zwischen ASFINAG und Feuerwehrverband/verbänden besteht.
Zu § 7:
Hier werden Bestimmungen
von Anhang II Z 1 der Richtlinie über die Genehmigung des Entwurfs
umgesetzt. Die bestehende Praxis der „Tunnel-Grundsatzbesprechung“ (siehe
Abs. 3.3.4 „Tunnelplanung“ in der derzeitigen Fassung der vom BMVIT mit
GZ 300040/11-ST-ALG/02 vom 15. Jänner 2003 verbindlich erklärten
Dienstanweisung zur Erarbeitung und Vorlage von Bundesstraßenprojekten -
„Projektierungsdienstanweisung“) kann in diesem Verfahrensrahmen beibehalten
werden. Als Zeitpunkte zur Erfüllung bestimmter Bedingungen oder Auflagen kommen
insbesondere jene der Trassenfestlegung gemäß § 4 Bundesstraßengesetz bzw.
der Inbetriebnahme in Betracht.
Abs. 3
berücksichtigt die in Art. 14 der Richtlinie vorgesehene Möglichkeit, bei
Tunnelneubauten von der Richtlinie (noch) nicht berücksichtigte innovative
Technik anzuwenden. Voraussetzung ist gemäß der Richtlinie die Befassung der
Europäischen Kommission (und der übrigen Mitgliedstaaten), woraus sich eine
gemeinschaftsrechtlich verbindliche Entscheidung ergibt. Da zuletzt Zweifel an
der Verfassungsmäßigkeit der Bindung oberster Organe an derartige
Entscheidungen releviert worden sind (vgl. Prüfungsbeschluss des VfGH zum
EmissionszertifikateG, G 138-142/05, V 97-101/05), lässt der vorliegende
Entwurf dies mit der Formulierung offen, dass auf das Ergebnis des Verfahrens
bei der Kommission Bedacht zu nehmen ist.
Die in Abs. 4
angesprochene Zusammenlegung von Verfahren gemäß STSG mit jenen gemäß § 24
UVP-G oder § 4 BStG und das in Abs. 5 vorgesehene Verfahren bei der
Bezahlung von Rechnungen sollen nicht verpflichtend, aber wenn dies im
Interesse der Zweckmäßigkeit, Raschheit, Einfachheit und Kostenersparnis
gelegen ist, zulässig sein.
Zu § 8:
Hier werden die
Bestimmungen von Anhang II Z 3 der Richtlinie über die Genehmigung der
Inbetriebnahme umgesetzt. In dieses Verfahren werden auch die Ausnahmefälle
gemäß Art. 3 Abs. 2 (alternative risikomindernde Maßnahmen) und
Art. 14 (innovative Technik) der Richtlinie einbezogen, bei denen das
Verfahren bis zum Vorliegen des Ergebnisses der in diesen Fällen vorgesehenen
Befassung der Europäischen Kommission auszusetzen ist.
Zu § 9:
Die - im Hinblick
auf die Richtlinie - erstmalige Bewertung der Konformität von am 30. April 2006
bereits in Betrieb befindlichen Tunneln hat nach den Vorgaben von Art. 11
der Richtlinie unter Bedachtnahme auf die Anlage zu erfolgen. Gemäß
Art. 11 Abs. 6 der Richtlinie ist die Modernisierung der Tunnel bis
30. April 2014 abzuschließen. Art. 11 Abs. 7 sieht jedoch eine
Verlängerungsmöglichkeit um fünf Jahre für diejenigen Mitgliedstaaten vor, bei
denen das Verhältnis der Gesamtröhrenlänge der bestehenden Tunnel zur
Gesamtlänge des in ihrem Hoheitsgebiet liegenden Teils des transeuropäischen
Straßennetzes den europäischen Durchschnitt übersteigt. Da dies in Österreich
der Fall ist, kann von dieser Option Gebrauch gemacht und der Endtermin für die
vollständige Herstellung der Konformität mit 30. April 2019 festgelegt werden.
Österreich muss der Europäischen Kommission gemäß Art. 11 Abs. 5
der Richtlinie bis spätestens 30. April 2007 einen Bericht über den Zeitplan
zur Erreichung dieses Ziels vorlegen.
In Abs. 2 und
3 werden auch die in Art. 3 Abs. 2 und Anhang I Abs. 1.2.1 der
Richtlinie vorgesehenen Möglichkeiten berücksichtigt, bei der Nachrüstung
bestehender Tunnel Abweichungen und risikomindernde Alternativmaßnahmen
anzuwenden, sofern die vorgesehenen Bedingungen erfüllt sind. Zur Bedachtnahme
auf die Ergebnisse des Verfahrens bei der Europäischen Kommission vergleiche
die Ausführungen in den Erläuterungen zu § 7 Abs. 3.
Abs. 6 berücksichtigt
die verschiedenen Berichtspflichten, die in § 15 Abs. 2 und in
§ 11 Abs. 5 der Richtlinie im Zusammenhang mit der schrittweisen
Anpassung der bestehenden Tunnel bis zur Herstellung der vollen Konformität
vorgesehen sind.
Zu
§ 10:
Gemäß Anhang II
Z 4 bzw. 3.2 der Richtlinie ist für alle wesentlichen (größeren) baulichen
und betrieblichen Änderungen an Tunneln die Einhaltung eines bestimmten
Verfahrens unter Einbeziehung der Tunnel-Sicherheitsbeauftragten und
Bedachtnahme auf die Tunnel-Sicherheitsdokumentation vorgesehen. Ergibt sich
daraus, dass eine vom Sicherheitsstandpunkt wesentliche Änderung vorliegt, so
sind die behördlichen Genehmigungsverfahren gemäß §§ 7 und 8
durchzuführen. Dies ist unabhängig davon zu sehen, ob diese Änderungen mit einer
Sperre und Wiedereröffnung des Tunnels verbunden sind.
Zu
§ 11:
Hier wird in
Umsetzung von Anhang II Z 2 der Richtlinie der Inhalt der
Tunnel-Sicherheitsdokumentation festgelegt, die vom Tunnel-Manager
zusammenzustellen und fortlaufend zu aktualisieren ist (§ 4 Abs. 3).
Diese umfasst auch den Alarm- und Einsatzplan (Notfallplanung) im Sinne von
Anhang I Z 3.2 der Richtlinie. Für den Karawankenstraßentunnel erfolgt die
Aufstellung des gemeinsamen Alarm- und Einsatzplans im Rahmen des Betriebskomitees
(s. EB zu § 2).
Bei der in der
Planungsphase vorgesehenen Erstellung einer Verkehrsprognose ist dann eine
Tunnel-Risikoanalyse einzubeziehen, wenn die Voraussetzungen gemäß § 12
Abs. 1 vorliegen. Diese schließen besondere Charakteristika hinsichtlich
Vorkommen, Anteil und Art des Gefahrgutverkehrs ein.
Zu
§ 12:
Gemäß Anhang I
Z 1.1.3 der Richtlinie ist eine Tunnel-Risikoanalyse durchzuführen, wenn
ein Tunnel hinsichtlich der in Z 1.1.2 genannten Parameter eine besondere
Charakteristik aufweist. Darunter fallen besondere bauliche Merkmale z.B.
hinsichtlich der Tunnellänge oder der Querschnittsgeometrie, Besonderheiten des
Verkehrs z.B. hinsichtlich Aufkommen, insbesondere beim LKW- und
Gefahrgutverkehr, Staugefahr, Zugriffszeiten der Einsatzdienste, Merkmale der
Zufahrtsstraßen sowie der topografischen und meteorologischen Verhältnisse. Die
Methodik muss bestimmten Qualitätsanforderungen genügen und präzise festgelegt
werden. Als Grundlage dient hiefür die RVS 9.261 [09.02.31] „Tunnel,
Projektierungsrichtlinien - Lüftungsanlagen, Grundlagen“. Die Methodik ist
gemäß Art. 13 Abs. 2 der Richtlinie im Wege der Europäischen
Kommission allen anderen Mitgliedstaaten zur Kenntnis zu bringen.
Zu
§ 13:
Hier werden die
Behördenzuständigkeiten geregelt. Diese orientieren sich an § 32
Bundesstraßengesetz. Die Zuständigkeit des Bundesministers für Verkehr,
Innovation und Technologie als Behörde im Sinne dieses Bundesgesetzes ist
unabhängig davon zu sehen, dass dieser derzeit gemäß § 2 Z 3 auch
(Tunnel-) Verwaltungsbehörde im Sinne der Richtlinie ist.
Zu
§ 14:
Die Nichterfüllung
der gemäß diesem Bundesgesetz vorgesehenen Aufgaben durch die gemäß diesem
Bundesgesetz damit Betrauten kann die Sicherheit von Straßentunneln in
unterschiedlichem fallweise auch erheblichem Ausmaß gefährden. Dies betrifft
insbesondere die Tunnel-Manager (Z 1 bis 3), bei denen angesichts des
möglicherweise nicht unbeträchtlichen finanziellen Vorteils durch die
Nichteinhaltung von Bestimmungen ein höherer Höchststrafsatz geboten ist, die
Tunnel-Sicherheitsbeauftragten (Z 4), aber auch die ordnungsgemäße
Durchführung von Verordnungen (Z 5) und Erfüllung von Bescheidauflagen
(Z 6) sowie sonstiger Aufgaben z.B. im Rahmen einer Beauftragung Externer
im Einzelfall (Z 7). Für Tunnel-Manager können Verstöße gegen die
Tunnelsicherheit überdies Maßnahmen gemäß § 3 Abs. 7 nach sich
ziehen. Die zuständige Strafbehörde ergibt sich aus dem VStG. Die Zweckwidmung
eingehobener Strafgelder wurde zugunsten des Österreichischen
Verkehrssicherheitsfonds geändert.
Zu
§ 15:
Die Vollzugsklausel
entspricht dem BMG.
Zu
§ 16:
Gemäß der
Richtlinie (Art. 18 Z 2) ist auf diese im Text der diese umsetzenden
nationalen Rechtsinstrumente Bezug zu nehmen.
Zu
§ 17:
Für das
Inkrafttreten ist der 1.5.2006 und somit ein gewisser Umstellungszeitraum
vorgesehen. Der Termin berücksichtigt den Endtermin für die Umsetzung gemäß
Art. 18 Z 1 der Richtlinie. Eine Umsetzung der Art. 9 und 10 der
Richtlinie erübrigt sich. Die Übergangsbestimmung vermeidet Duplizierungen bei
der Genehmigung des Vorprojekts, das ohnehin bei der Genehmigung gemäß § 8
mit zu berücksichtigen ist.
Zur Anlage:
In der Anlage
werden die Bestimmungen aus Anhang I der Richtlinie übernommen, soweit sie
nicht wegen ihres über technische Detailbestimmungen hinausgehenden Inhalts
(Verhaltensanordnungen) in den Haupttext des Gesetzes aufgenommen wurden. Die
Anlage weist überdies zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen auf, durch die der in
einzelnen Punkten gegenüber dem Anhang I der Richtlinie höhere
Sicherheitsstandard in Österreich gewahrt bleibt.
Zu
Abs. 1.1.2:
Bei dieser auf der
Richtlinie beruhenden Aufzählung handelt es sich um eine beispielhafte.
Zu
Abs. 2.3.8:
Auf Grund des
Standes der Technik oder der Ergebnisse einer Tunnel-Risikoanalyse kann sich
das Erfordernis kürzerer Abstände ergeben.
Zu
Abs. 2.4.1:
Diese Verbesserung
der baulichen Voraussetzungen für den Notfalleinsatz entspricht dem aktuellen
österreichischen Standard und dem Stand der Technik gemäß den von der
Österreichischen Forschungsgemeinschaft für Strasse und Verkehr (FSV)
erstellten „Richtlinien und Vorschriften für den Straßenbau (RVS)“, im
konkreten Fall der für den Tunnelbau erstellten RVS 9.281 [09.01.24] „Tunnel,
Projektierungsrichtlinien - Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen; Bauliche
Anlagen“.
Zu
Abs. 2.5.1:
Auch diese
Bestimmung, mit der Pannenbuchten über die gemäß Richtlinie vorgesehenen
Voraussetzungen für Pannenbuchten hinaus vorgeschrieben werden, entspricht dem
aktuellen österreichischen Standard gemäß RVS 9.281 [09.01.24]. Dabei wird
berücksichtigt, dass ausreichende Pannenbuchten auch bei zeitweiligem
Gegenverkehr (Sperrung einer Tunnelröhre) geboten sind.
Zu
Abs. 2.5.3:
Auf Grund des
Standes der Technik oder der Ergebnisse einer Tunnel-Risikoanalyse kann sich
das Erfordernis einer zusätzlichen Ausrüstung der Pannenbucht(en) ergeben.
Zu
Abs. 2.6.1:
Die Aufnahme der
Fahrbahnwässer in geeignete Auffangbehälter ist in der RVS 9.234 [09.01.23]
„Tunnel, Projektierungsrichtlinien, bauliche Gestaltung, Innenausbau“ geregelt.
Zu Abs. 2.7:
Diese Bestimmung sieht,
anders als die der Richtlinie, bei der sich das Erfordernis der Feuerfestigkeit
der Hauptstruktur nur auf Tunnel bezieht, bei denen ein örtlich begrenzter
Einsturz katastrophale Folgen nach sich ziehen kann, in allen Fällen das
Erfordernis einer ausreichenden Brandbeständigkeit mit Bezug auf die
Tragsicherheit der Tunnel vor. Dies entspricht der RVS 9.36 „Tunnel, Baulicher
Brandschutz in Straßenverkehrsbauten“.
Zu Abs. 2.9.5:
Diese Bestimmung
weitet den Geltungsbereich der Bestimmungen über die Anforderungen an die
Belüftung über jenen der Richtlinie aus. Sie entspricht damit Vorgaben bzw.
Standards, wie sie in Österreich z.B. im Tauerntunnel, bereits umgesetzt sind,
insbesondere jenen der RVS 9.261 [09.02.31] „Tunnel, Projektierungsrichtlinien
- Lüftungsanlagen, Grundlagen“.
Zu Abs. 2.11:
Während die
Richtlinie in allen Fällen Löschwasserhydranten nur mindesten alle 250 m
verlangt, darf dieser Abstand in Österreich im Sinne eines möglichst
effizienten Feuerwehreinsatzes bei neuen Tunnelanlagen höchstens 150 m
betragen. Dem wird auch in der RVS 9.281 [09.01.24] Rechnung getragen. Auf
Grund des Standes der Technik oder der Ergebnisse einer Tunnel-Risikoanalyse
kann sich das Erfordernis kürzerer Abstände ergeben.
Zu
Abs. 2.13:
Während gemäß der
Richtlinie das Erfordernis einer Leitstelle sowohl vom Verkehrsaufkommen als
auch von der Tunnellänge (mehr als 3 000 m) abhängt, sind in
Österreich alle Tunnel mit entsprechendem Verkehrsaufkommen von einer
Überwachungszentrale (Leitstelle) zu überwachen. Dies ist beim hochrangigen
Straßennetz Standard und entspricht der RVS 9.282 [09.02.22] „Tunnel,
Projektierungsrichtlinien - Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen,
Tunnelausrüstung“. Gemäß Abs. 2.13.2 kann die Überwachung mehrerer Tunnel
von einer Überwachungszentrale aus vorgenommen werden. Somit führt die aus
Sicherheitsgründen gebotene zusätzliche Berücksichtigung von Tunneln, die
derzeit nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehören (s. EB zu § 1),
nicht notwendig zur Errichtung einer zusätzlichen Überwachungszentrale sondern
lediglich zur Einbeziehung in den Überwachungsbereich der bestehenden
Überwachungszentrale.
Zu
Abs. 2.15:
Diese
Ausrüstungsvorschrift gilt unabhängig von der Frage, wer im Einzelfall zur
Sperre befugt ist (Tunnel-Manager bzw. Straßenpolizeibehörde gemäß § 44b
bzw. § 43 StVO 1960).
Zu
Abs. 2.16.1:
Auf Grund des
Standes der Technik kann sich auch bei kürzeren Tunneln das Erfordernis einer
Funkanlage ergeben.
Zu
Abs. 3.6:
Diese
Informationspflicht gilt unabhängig von der Frage, wer im Einzelfall zur
Schließung befugt ist.
Zu
Abs. 3.7:
Gemäß 1. Anstrich
hat der Festlegung oder Änderung von Vorschriften und Anforderungen für den
Gefahrguttransport durch einen Tunnel eine Tunnel-Risikoanalyse gemäß § 12
voranzugehen. Dies kann sich jedoch nur auf Vorschriften und Anforderungen
beziehen, die nicht ihrerseits auf EU-Richtlinien beruhen (die Richtlinie
94/55/EG in der für den 1.1.2007 vorgesehenen Fassung wird solche Vorschriften
für den Gefahrguttransport durch Tunnel enthalten).
Die im 2. Anstrich
erwähnten Verkehrszeichen werden auch in der Richtlinie 94/55/EG in der für den
1.1.2007 vorgesehenen Fassung vorgeschrieben, es handelt sich dabei um die
Zeichen D, 10a, b und c gemäß dem Wiener Übereinkommen über
Straßenverkehrszeichen in der vorgesehenen Interpretation durch die
Konsolidierte Resolution R.E.2.
Die im 3. Anstrich
erwähnten Maßnahmen werden ebenfalls die in der Fassung 2007 der Richtlinie
94/55/EG vorgesehenen Vorschriften für den Gefahrguttransport durch Tunnel zu
berücksichtigen haben. Ihre Festlegung wird im Rahmen einer Novelle zur
Verordnung BGBl II Nr. 395/2001 erfolgen.
Zu Art. 2 (Änderung der
Straßenverkehrsordnung 1960)
Zu Z 1 (§ 8b):
Gemäß der
Richtlinie sind alle Tunnel mit einer Länge von mehr als 500 m mit dem
Hinweiszeichen „TUNNEL“ zu kennzeichnen (s. Z 3). In der Richtlinie wird
hierzu auf das Zeichen gemäß dem Wiener Übereinkommen über
Straßenverkehrszeichen verwiesen. In diesem Übereinkommen wiederum ist
vorgesehen, dass dieses Zeichen (nur) vor Tunneln aufgestellt werden darf, in
denen besondere Verhaltensbestimmungen gelten; diese aber finden sich nicht im
Wiener Übereinkommen über Straßenverkehrszeichen, sondern in Art. 25a des
Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr (auf welches in der Richtlinie
allerdings nicht verwiesen wird). Österreich ist Vertragspartei beider
genannter Übereinkommen; gemäß den Grundsätzen der beiden Übereinkommen darf
eine Vertragspartei allerdings einem Verkehrszeichen keine andere Bedeutung
beilegen als diesem Zeichen gemäß dem Übereinkommen zukommt. Da nunmehr in
Umsetzung der Richtlinie das Straßenverkehrszeichen „TUNNEL“ in der
Straßenverkehrsordnung verankert wird, muss gemäß den Grundsätzen der Wiener
Übereinkommen auch die Bestimmung des Art. 25a des Wiener Übereinkommens
über den Straßenverkehr berücksichtigt werden. Hierbei konnten das Verbot, im
Tunnel zu halten oder zu parken, und das Gebot, bei Stau im Tunnel den Motor
abzustellen, unberücksichtigt gelassen werden, weil diese Regelungen bereits
seit geraumer Zeit Bestandteil der österreichischen Rechtsordnung sind
(§ 24 Abs. 1 lit. b StVO 1960 und § 102 Abs. 4
KFG).
Zu Z 2
(§ 53 Abs. 1 Z 1c):
Dieses Zeichen ist
in Entsprechung von Art. III Z 2.3 der Richtlinie in die
StVO 1960 aufzunehmen; die Richtlinie verweist hierzu zwar auf das Wiener
Übereinkommen über Straßenverkehrszeichen, allerdings ist dieses Zeichen noch
nicht Teil des Übereinkommens, sondern erst in Form eines Änderungsvorschlags
zum Übereinkommen an alle Vertragsparteien notifiziert (das Übereinkommen sieht
für alle Änderungen ein genau geregeltes Verfahren vor).
Zu Z 3
(§ 53 Abs. 1 Z 9e):
Hier wird gemäß
Anh. III Z 2.1 der Richtlinie das Zeichen E, 11a des Wiener
Übereinkommens über Straßenverkehrszeichen in der Straßenverkehrsordnung
verankert.
Zu Z 4
(§ 103 Abs. 8):
Siehe die
Erläuterungen zu Art. I § 17.
Zu Z 5
(§ 106):
Siehe die
Erläuterungen zu Art. I § 16.