2389/J XXII. GP
Eingelangt am 09.12.2004
Dieser Text ist elektronisch textinterpretiert. Abweichungen vom Original sind
möglich.
Anfrage
der Nationalräte Heinzl und GenossInnen
an den Bundesminister für Verkehr, Infrastruktur und Technologie
bezüglich
volkswirtschaftlicher Mehrkosten durch den Zick-Zack-Kurs der
Infrastrukturminister seit
dem Jahr 2000 bei der Errichtung der
Eisenbahn-Hochleistungsstrecke im Bereich St. Pölten
Mit
den drei Übertragungsverordnungen BGBl. 405/1989, BGBl. 107/1990 und BGBl.
535/1993
erging die Planung des Hochleistungsverkehres im Raum St. Pölten. Die beiden
Knoten Wagram und
Rohr sowie die beiden dazwischen
liegenden Streckenabschnitte (einerseits durch St. Pölten und
Prinzersdorf und andererseits längs der A1 über Pummersdorf und Haindorf) bilden
zusammen die
mehrgleisige Westbahn zwischen Wagram und
Rohr.
Der Abschnitt St.
Pölten Prinzersdorf wurde ebenfalls bereits mit BGBl. 405/1989 zum Bau
übertragen. Nachdem im Mai 1996 die
Bundesregierung (der auch die ÖVP angehört hat) beschlossen
hat, dass die Übertragung des Abschnittes Linienverbesserung Sierning
und der Strecke Knoten
Wagram - Knoten Rohr an die HL-AG zum Bau im gesamtwirtschaftlichen Interesse
gelegen ist,
erfolgte noch im selben Jahr mit dem BGBl.
450/1996 die Übertragung des Baues dieser Abschnitte an
die HL-AG, sodass mit Ausnahme des Bahnhofes St. Pölten die gesamte
Hochleistungsstrecke im
Raum St. Pölten zum Bau übertragen war. Der äußerst komplizierte Umbau des
Bahnhofes St. Pölten
sollte gemäß den ursprünglichen Planungen
dann erfolgen, wenn ein Teil des Verkehrs (der
transitierende Güterverkehr) bereits
über die Umfahrungsstrecke abgewickelt werden konnte, wodurch
die Umbauarbeiten im Bahnhof St. Pölten unter geringerer
Verkehrsbelastung abgewickelt hätten
werden können.
Die 1995 von der
HL-AG abgegebene Umweltverträglichkeitserklärung für die Güterzugumfahrung
St. Pölten führte 1997 zur ersten positiven
Umweltverträglichkeitsprüfung einer Eisenbahnstrecke nach
dem österreichischen UVP-Gesetz; mit
der 382. Verordnung des Verkehrsministers vom 10.12.1997
wurde der Trassenverlauf der Güterzugumfahrung St. Pölten bestimmt. Dabei wurde
auch von
gemeinsamen Lärmschutzeinrichtungen für die A1 und die GZU ausgegangen.
Die
Vorschreibungen der eisenbahnrechtlichen Baubescheide für den Ausbau der
Bestandsstrecke
zwischen St.
Pölten und dem Knoten Rohr sind überdies von der Prämisse ausgegangen, dass ein
Teil
des Verkehres
über die GZU abgewickelt wird.
Mit
dem Regierungswechsel 2000 hat für dieses Projekt ein unverantwortlicher Zick-Zack-Kurs
begonnen:
Mit
Ministerweisung vom April 2000 hat Bundesminister Schmid die HL-AG unter
Bezugnahme auf
die GZU St. Pölten ersucht,
•
ab
sofort keine finanzwirksamen Maßnahmen zu setzen,
•
dies - was
verbindlich abgeschlossene Verträge betrifft - nach einigen Tagen widerrufen
•
und
- was die gesamten Grundeinlösen und die Errichtung von Teilen der
Knotenbauwerke
sowie der Osteinfahrung von St. Pölten
betrifft - nach zwei Monaten widerrufen;
Er
hat diesbezüglich (auf Anfrage der Abgeordneten Kurzbauer und Kollegen) auch
das Parlament
informiert.
Mit BGBl. II 306/2001 wurde die Bauübertragung der GZU und der Strecke
St. Pölten - Prinzersdorf
von Bundesministerin Forstinger auf eine sogenannte „1. Stufe" zurückgenommen
und der
Kostenrahmen entsprechend reduziert. Der Kostenrahmen für "Knoten Rohr - Knoten Wagram
(Güterzugumfahrung St. Pölten)" wurde
um 250 Mio. EURO (das war der Kostenanteil des
Streckenteiles der Güterzugumfahrung St. Pölten) in der Verordnung der
Bundesministerin für
Verkehr, Innovation und Technologie
Forstinger gekürzt.
Nach
Kürzung der Mittel 2001 hat Bundesministerin Forstinger im Jänner 2002 im neu
vorgestellten
sogenannten General verkehrsplan die Priorität für die fehlenden Teile der GZU
mit la festgelegt und
die Weisungen ihres
Amtsvorgängers als gegenstandslos erklärt. Am 8. März 2002 beschloss der
Ministerrat unter anderem für den
„gebotenen Lückenschluß im Zuge des Ausbaues der viergleisigen
Westbahn" insgesamt eine
SCHIG-Rahmenaufstockung um ca. 5,6 Mrd. EURO auf insgesamt ca. 16
Mrd. EURO. Die Lücke zwischen Wagram
und Rohr wurde allerdings nicht zum Bau übertragen.
Im Oktober 2002 hat
Bundesminister Reichhold mit BGBl. II 411/2002
die Strecke Wien - St. Pölten
zum Bau übertragen. Mit BGBl. II
75/2004 wurde
letztendlich der Bahnhof St. Pölten der HL-AG zum
Bau übertragen. Die bereits für den Bau des Bahnhofes sinnvolle
Verkehrsentlastung durch die GZU-
Strecke wurde weiter aufgeschoben. Das
Projekt Bahnhof St. Pölten und die Osteinfahrt St. Pölten
erfahren unnötige Verteuerungen durch diese
Verzögerungen.
Der
gemeinsame Lärmschutz GZU und Autobahn konnte ebenfalls nicht verwirklicht
werden und
wurde durch ein zusätzliches Lärmschutzprojekt
der A1 vorerst teilweise ersetzt.
Die
eigens für die GZU erhöhten und verbreiterten Straßenbrücken über die A1
verursachen einen
verlorenen Bauzinsenaufwand.
In diesem Zusammenhang stellen die unterzeichneten Abgeordneten folgende
Anfrage
1.
Wie
hoch lagen 2000 die Schätzkosten für den gesamten Umbau des Bahnhofes St.
Pölten?
2.
Wie hoch liegen die
Schätzkosten für den gesamten Umbau des Bahnhofes St. Pölten jetzt?
3.
Wie
hoch lagen die Kosten des gemeinsamen Lärmschutzprojektes für A1 und GZU Anfang
2000?
4.
Wie
hoch sind die bisherigen Kosten des Lärmschutzprojektes an der A1 seit 2000 in
diesem
Abschnitt?
5.
Wie
hoch sind die Schätzkosten für die weiteren Lärmschutzmaßnahmen an der A1 in
diesem
Abschnitt?
6.
Wie
hoch sind die Schätzkosten für den künftigen Lärmschutz an der GZU in diesem
ursprünglich gemeinsam geplanten Lärmschutzprojekt?
7.
Wie
hoch waren die Kosten für die Anhebung und Verbreiterung der Straßenbrücken
über die
A1 und die Projektierte GZU?
8.
Wie
hoch sind die bisher angelaufenen Bauzinsen für die Anhebungen und
Verbreiterungen
der Straßenbrücken über die A1 und die projektierte GZU?
9.
Gibt
es Untersuchungen bei der HL-AG (durch die HL-AG erstellt oder durch die HL-AG
oder Dritte
beauftragt)
a. über
die Mehrkosten bei der Errichtung des Bahnhofes St. Pölten und der
Einfahrtsbereiche im Osten und Westen, wenn
der Bau erfolgen muss ohne
Entlastung des Güterverkehrs durch
eine funktionierende GZU?
b. über die betrieblichen Vorteile der GZU?
c. über die Umweltvorteile der GZU?
d. über die volkswirtschaftlichen Effekte der
Investitionen in die GZU auf den
Staatshaushalt der nächsten 10 Jahre, auf die Beschäftigung der nächsten 10
Jahre auf
das BIP der nächsten 10 Jahre?
Wenn es solche Untersuchungen gibt:
9.1
Wann
und von wem wurden diese Untersuchungen vorgenommen?
9.2
Welche
Ergebnisse hatten diese Untersuchungen?
10
Wann wird der Bau der
GZU St. Pölten fortgesetzt werden?
11 Was steht über den Großraum
St. Pölten (zwischen Perschling in NO, Böheimkirchen im O,
Wilhelmsburg im S, Obergrafendorf in
SW, Rohr im W und Herzogenburg im N) im gem.
Bundesbahnstrukturgesetz bis Sommer 2004 zu
erstellen gewesenen und vom Verkehrsminister im
Einvernehmen
mit dem Finanzminister zu genehmigenden 6 jährigen Rahmenplan für
Schieneninfrastrukturinvestitionen?
Welche
Projekte, die diesen Großraum betreffen, sind mit welchen Schätzkosten bis wann
zu
beginnen und bis wann abzuschließen?
12 Welche Projekte existieren in ihrem Ressort im Bereich der
Straße für diesen Großraum? Welche
Schätzkosten haben sie, bis wann sind sie zu beginnen und bis wann sind sie
abzuschließen?