3976/J XXII. GP
Eingelangt am 16.02.2006
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ANFRAGE
der Abgeordneten Dr Gabriela Moser, Freundinnen und Freunde
an den Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie
betreffend Schienenverbindungen Wien – Bratislava
Mit einer
Luftlinienentfernung der Zentren von nur 55 km sind Wien und Bratislava EU-weit
die am nächsten beisammen liegenden Hauptstädte. Die Schienenverbindung dieser
beiden Städte ist Teil des vorrangigen TEN-Vorhabens Nr. 17 Paris – Strasbourg
– München – Salzburg – Wien – Bratislava.
Während die
Autobahn A6 bereits in kommenden Kalenderjahr in Betrieb geht, soll aus
heutiger Sicht – abgesehen vom bestenfalls als Nachziehmaßnahme zu bezeichnende
Elektrifizierung Gänserndorf – Marchegg – als erstes die Verbindungsspange vom
Flughafen Wien nach Götzendorf an der Ostbahn gebaut werden. Wie ein Blick auf
die Landkarte zeigt, bedeutet die Umleitung des Ostbahnverkehrs über den
Flughafen eine deutliche Verlängerung der Fahrstrecke und auch der Fahrzeit.
Unter Berücksichtigung der suboptimalen Anlageverhältnisse zwischen Wien und
dem Flughafen ist ein Fahrzeitverlust zwischen Wien und Bratislava-Petrzalka
bzw. Wien und Budapest von etwa ¼ Stunde zu erwarten, was die
Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Straße weiter verschlechtern
würde.
Zudem ist
andererseits zu befürchten, dass der Marchegger Ast erst bis 2020 ausgebaut und
elektrifiziert wird. Aber erst dadurch wird die Fahrzeit Wien – Bratislava
Hauptbahnhof, der wesentlich besser in die Stadt integriert ist als Petrzalka,
auf konkurrenzfähige 40 Minuten verkürzt. Überdies ist diese Strecke auch die
attraktivere Verbindung zwischen dem künftigen Bahnhof Wien und dem
Hauptbahnhof in Bratislava, indem sie in beiden Knoten Durchbindungs- und
Umsteigemöglichkeiten bietet.
Die unterfertigten Abgeordneten stellen daher folgende
ANFRAGE:
1.
Wurde die
Reihenfolge der Ausbauschritte aufgrund einer Kosten-Nutzen-Analyse ermittelt?
Wenn ja, welchen Stellenwert hatte darin der Kundennutzen? Wenn nein, warum
nicht?
2.
Welche
konkreten Verkehrsdaten liegen der Entscheidungsfindung zugrunde? Wie groß ist
insbesondere (in Personenfahrten und Zügen pro Tag, Nah- und Fernverkehr,
Analyse und Prognose) die Nachfrage in den Relationen Flughafen – Wien,
Flughafen – Slowakei, Flughafen – Ungarn, Flughafen – östliches
Niederösterreich/Nordburgenland in Gegenüberstellung zu den Relationen Wien –
Slowakei, Wien – Ungarn und Wien - östliches Niederösterreich/Nordburgenland?
3.
Welche Rolle
wird der Strecke Wien – Flughafen – Wolfsthal zugedacht? Was steht einem
Lückenschluss dieser Verbindung nach Petrzalka entgegen?
4.
Welches
Betriebsprogramm wurde für die Aufgabenteilung der Flughäfen Wien und
Bratislava unterstellt (falls die Beteiligung des Flughafens Wien in Bratislava
nicht doch noch scheitern sollte) und wie ergeben sich daraus die der
Entscheidungsfindung für die Schienenverbindung zugrunde gelegten
Verkehrsmengen?
5.
Welcher
Fahrpreis, welche Fahrzeit, welche Intervalle und welche Auslastung wird für den
CAT in der Relation Flughafen – Bratislava erwartet, auch im Verhältnis zu den
Fahrgastzahlen Wien - Flughafen?
6.
Welche
Auswirkungen sind auf die Fahrgastzahlen Wien – Bratislava und Wien – Budapest
zu erwarten, wenn Züge über den Flughafen umgeleitet werden, und die Fahrgäste
deshalb gegenüber derzeit zusätzliche Fahrzeiten von etwa ¼ Stunde in Kauf
nehmen müssen?
7.
Welche
Auswirkungen sind auf den Modal Split im Personenverkehr in den Relationen Wien
– Bratislava und Wien – Györ – Budapest zu erwarten, wenn die Autobahn A6 schon
2007 in Betrieb geht, hingegen die Fahrzeit auf der Schiene fürs erste
verlängert und erst 2020 verkürzt wird?
8.
Wie sieht
das Betriebsprogramm für den Güterverkehr aus, auch vor dem Hintergrund der
wirtschaftlichen Aktivitäten im Raum Devinska Nova Ves?
9.
Welche
Folgen ergeben sich für den Schienenverkehr Wien – Budapest durch eine Erhöhung
der Zugzahlen Wien – Bratislava im Abschnitt Götzendorf – Parndorf? Ist es
denkbar, dass davon das Unternehmen Raaberbahn (GySEV) profitiert, indem Züge
über Sopron umgeleitet werden müssen?
10.
Welche
Baukosten werden für die Spange Flughafen – Götzendorf sowie für den
zweigleisigen Ausbau Stadlau – Marchegg angesetzt?
11.
Wie sind die
ökologischen Gesamtwirkungen des Maßnahmenpakets einzuschätzen, insbesondere
bevor 2020 auch der Ausbau des Marchegger Asts abgeschlossen ist?
12.
Wurde bei
der Reihung der Maßnahmen berücksichtigt, dass das UVP-Verfahren für die Spange
Flughafen – Götzendorf jedenfalls aufwendiger sein wird als für den
zweigleisigen Ausbau des Marchegger Asts?
13.
Welche
Erwartungen bestehen in diesem Zusammenhang hinsichtlich der politischen Durchsetzbarkeit
der Spange Flughafen – Götzendorf, gerade auch vor dem Hintergrund, dass die
Menschen im Nahbereich des Flughafens ohnehin schon durch den geplanten Bau der
3. Piste massiv betroffen sind, und wie wurde dieser Umstand in der Projektreihung
berücksichtigt?
14.
Welche
großräumigen Netzwirkungen könnten sich aus einer Untertunnelung der Donau in
Bratislava ergeben, insbesondere auch im Zusammenhang mit dem Paneuropäischen
Korridor V? Wie stellt sich die Finanzierbarkeit dieser Maßnahme dar?
15.
Mit welchen
Argumenten glaubt man, die Europäische Kommission von der Sinnhaftigkeit der
gewählten Ausbaustrategie für den Abschnitt Wien – Bratislava als Teil der
vorrangigen TEN-Achse Nr. 17 überzeugen zu können, und wie hoch sind die
Zuschüsse, die realistischerweise zu erwarten sind?