Entwurf eines Bundesgesetzes, mit Wien,
9. November 2004
dem die Straßenverkehrsordnung 1960 Pilz/Tru
geändert wird Klappe:
899 95
Zahl:
668/1432/2004
Bundesministerium
für Verkehr,
Innovation und
Technologie
Abteilung II/ST
5
Postfach 3000
Stubenring 1
1011 Wien
per E-Mail: st5@bmvit.gv.at
Sehr geehrte
Damen und Herren!
Zu dem mit
Schreiben vom 6. Oktober 2004, GZ. BMVIT-160.007/0006-II/ST5/2004,
übermittelten Entwurf eines Bundesgesetzes, mit dem die Straßenverkehrsordnung
1960 geändert wird, gibt der Österreichische Städtebund nach Prüfung folgende
Stellungnahme ab:
Zu den Bestimmungen im Allgemeinen:
Der vorgelegte Entwurf beinhaltet im
wesentlichen zwei Hauptbereiche:
1)
Die Neuordnung von Kompetenzbereichen:
Diese Bestimmungen
sind größtenteils unklar, bzw. ungenau formuliert. Ferner erwecken einige
Bestimmungen den Anschein, dass Aufgaben, die bislang vom Bund wahrgenommen
werden, künftig generell und ohne Wahlmöglichkeit auf Länder und Statutarstädte
als Bezirksverwaltungsbehörden abgeschoben werden sollen.
Hier wird jedenfalls
um Präzisierung der nachstehend angeführten Bestimmungen ersucht. Ferner sollte
den Städten die Übernahme der in Rede stehenden bisherigen Bundesaufgaben
selbstbestimmt zur Wahl stehen bzw. hat eine Übertragung nur unter Abgeltung
der daraus erwachsenden (Mehr-)kosten zu erfolgen.
2)
Verkehrsjuristische Änderungen, Hebung der Verkehrssicherheit:
Ähnlich wie das
„Verkehrssicherheitskonzept 2002 bis 2010“ scheinen die in diesem Bereich
angestellten Überlegungen von einer Auto(fahrer) orientierten Sichtweise ausgegangen
zu sein. Während im § 76 Abs. 1 Fußgänger in den Straßenstaub geschickt werden,
ermöglicht man Autofahrern in Abs. 5 das Befahren von Fußgängerzonen.
Angesichts dieser Bestimmungen muss die Frage konkret gestellt werden, wessen
Straße ist die Straße? Der Österreichische Städtebund jedenfalls geht noch
davon aus, dass die Städte und Gemeinden von Menschen und nicht von Autos
bewohnt werden. Eine aus der Sicht des Fußgängers orientierte Durchleuchtung
der StVO wäre in diesem Sinne durchaus notwendig. In diesem Sinne wären
Fußgängerzonen und Landstraßen aus dem Blickwinkel eines zu Fuß gehenden homo
sapiens betrachten. So werden die auf den Menschen unmittelbar einstürzenden
Auswirkungen des Straßenverkehrs (kein Schutz vor Witterung, hautnahes Erleben der
Abgase, Beeinträchtigung durch Lärm und Schmutz von knapp vorbeibrausenden Kfz,
keine Wohnzimmeratmosphäre) neue Wahrnehmungen und Empfindungen ermöglichen.
Der Österreichische Städtebund fordert daher, Änderungen der StVO auch aus dem
Blickwinkel eines Fußgängers zu betrachten, ja mehr noch, ihn als schwächsten
im Straßenverkehr, der sich noch dazu am umweltfreundlichsten fortbewegt,
besonders zu schützen und zu fördern. 132 tote Fußgänger im Jahr 2003 zeigen
diese Notwendigkeit.
Zu den Bestimmungen im Einzelnen:
Zu § 32 Abs. 6:
Die Kosten für Verkehrsmaßnahmen bei Veranstaltungen (z.B. Open-Air-Konzerte), die auf Privatgrund durchgeführt werden, sollen dem Veranstalter vorgeschrieben werden können, da hier sehr oft relativ umfangreiche Maßnahmen erforderlich sind. Die bisher gängige Spruchpraxis, dass die dafür anfallenden Kosten durch die sogenannte „Umwegrentabilität“ wieder leicht hereinkommen, ist nach dem Entfall bzw. der Reduktion der Einnahmen aus der Getränkesteuer und weiterer an die Gemeinden abzuführenden Abgaben nicht mehr aufrecht zu erhalten.
Derzeit wird die Anbringung bzw. Entfernung der Verkehrszeichen von der Bundespolizeidirektion überwacht und angeordnet.
Das in der Novelle vorgesehene Instrument der bescheidmäßigen Vorschreibung durch die Bezirksverwaltungsbehörde wäre im Hinblick auf Sinnhaftigkeit und Praxisbezogenheit zu hinterfragen.
Die bisherige Regelung stellte in Statutarstädten kein Problem dar. Die durch die Überbindung dieser Aufgabe den Statutarstädten erwachsenden (Mehr-)kosten sind diesen abzugelten!
Zu § 95 Abs.
1a:
In § 95 Abs. 1a ist vorgesehen, dass im örtlichen Wirkungsbereich einer Bundespolizeidirekion dieser die in § 95 Abs. 1 lit. a – h genannten Aufgaben obliegen, ausgenommen die Ausübung des Verwaltungsstrafrechtes hinsichtlich der Übertretungen der §§ 8 Abs. 4, 9 Abs. 7, 23 – 25 und 26a Abs. 3 StVO 1960 sowie der Kurzparkzonen-Überwachungsverordnung.
Diese Regelung überträgt somit jene Verwaltungsstrafverfahren, die den ruhenden Verkehr betreffen, von den Bundespolizeidirektionen auf die Bezirksverwaltungsbehörden, wenn ein korrespondierendes Landesgesetz erlassen wird.
Diese Regelung bedeutet für die Bezirksverwaltungsbehörden einen beträchtlichen Mehraufwand, der mit dem derzeitigen Personalstand und der gegebenen Infrastruktur sicher nicht bewältigt werden kann.
In legistischer Hinsicht ist festzuhalten, dass die vorgeschlagene Formulierung des § 95 Abs.1a insoweit unklar ist, als nach dem Gesetzestext nur die Ausübung des Verwaltungsstrafverfahrens für bestimmte Delikte vom Aufgabenbereich der Bundespolizeidirektionen ausgenommen wird. In den Erläuternden Bemerkungen ist zu dieser Gesetzesstelle ausgeführt, dass damit die Überwachung des ruhenden Verkehrs aus dem Aufgabenkatalog der Bundespolizeidirektionen herausgenommen werden soll. Diese Auslegung ist nicht nachvollziehbar. Wie aus der bisherigen Bestimmung des § 95 Abs.1 lit.a und b ersichtlich, unterscheidet der Gesetzgeber ausdrücklich zwischen der Handhabung der Verkehrspolizei, die in § 94b Abs.1 lit.a als "Überwachung der Einhaltung straßenpolizeilicher Vorschriften …" definiert ist und der "Ausübung des Verwaltungsstrafrechtes".
Entsprechend ist nach § 94b Abs. 1 lit. a StVO in der geltenden Fassung die Bundespolizeibehörde weiterhin für die Überwachung dieser Vorschriften zuständig.
Ferner wird künftig die Bestrafung von Verwaltungsübertretungen betreffend den ruhenden Verkehr vom Bürgermeister zu vollziehen sein.
Zusätzlich muss jedenfalls zweierlei sichergestellt werden:
1.) entsprechend der Bestimmung des § 100 Abs.9 StVO haben bei einer Rückübertragung von bisher von der Bundespolizei wahrgenommenen Angelegenheiten auf Bezirksverwaltungsbehörden bzw. Städte mit eigenem Statut der Bund und die Länder einen Kostenbeitrag zur Abdeckung des zusätzlichen Verwaltungsaufwandes zu tragen und
2.) es muss Art.
119 Abs.2 B-VG insoweit geändert werden, dass die Angelegenheit des
übertragenen Wirkungsbereiches, soweit es sich um die Durchführung eines
Verwaltungsstrafverfahrens handelt, in Städten mit eigenem Statut nicht vom
Bürgermeister, sondern vom Magistrat zu besorgen ist (vgl. auch Art. 109 B-VG, wonach in der Bundeshauptstadt Wien die Angelegenheiten der
mittelbaren Bundesverwaltung vom Magistrat als Behörde erster Instanz
wahrzunehmen sind).
Zu § 100 Abs.
7:
Aus dieser Bestimmung darf nicht abgeleitet werden, dass die Verkehrsüberwachung generell den Städten und Gemeinden obliegt!
Zu den
finanziellen Auswirkungen:
Da der Übertragung des § 95 Abs. 1a keine zusätzlichen Einnahmen gegenüberstehen, wird diese Bestimmung schon allein aus finanziellen Gründen abgelehnt. Auch wenn durch entsprechende Gesetzesänderungen sämtliche Strafgelder (ehemalige Bundesstraßen, Landesstraßen und Gemeindestraßen) den Städten zukämen, könnte der zusätzliche Personal- und Sachaufwand damit nicht abgedeckt werden.
Der Gesetzentwurf enthält nicht die gemäß Art 1 der Vereinbarung BGBl I Nr. 35/1999 zwingend erforderlichen Berechnungen nach den Richtlinien gemäß § 14 Abs. 5 des Bundeshaushaltsgesetzes. Für die betroffenen Städte ergeben sich aus der Änderung des § 95 d zusätzliche finanzielle Aufwendungen. Nach Prüfung des vorliegenden Entwurfes kommen den Städten mit Bundespolizeidirektionen keine zusätzlichen finanziellen Mitteln zu, weshalb der zusätzliche Aufwand zur Gänze durchschlägt.
Es ergeht daher das Ersuchen, eine nachvollziehbare und vollständige Darstellung der finanziellen Auswirkungen des gegenständlichen Vorhabens auf die vom Bund verschiedenen Gebietskörperschaften auszuarbeiten und sodann dem Österreichischen Städtebund zu übermitteln. Erst mit dem Einlangen einer solchen Darstellung beginnt die Frist des Art. 1 Abs. 4 der genannten Vereinbarung zu laufen.
Weiters wird auch noch darauf hingewiesen, dass die Daten über die Anzahl der in den letzten Jahren von den Bundespolizei-direktionen abgehandelten Verwaltungsstrafverfahren eine wesentliche Voraussetzung zur Berechnung der finanziellen Auswirkungen des gegenständlichen Bundesvorhabens bilden.
Auch im vorläufigen Ergebnis der Finanzausgleichsverhandlungen ist keine Regelung über den Kostenersatz der Bezirksverwaltungsagenden für Statutarstädte enthalten, sodass nach dem vorliegenden Entwurf die geplante Übertragung der Verwaltungsstrafverfahren von den Städten mit eigenem Statut im örtlichen Wirkungsbereich von Bundespolizeidirektionen in voller Höhe zu finanzieren wäre.
Der Österreichische Städtebund stellt daher in Aussicht, einen Antrag gemäß Art 2 Abs. 1 der Vereinbarung über einen Konsultationsmechanismus, BGBl. Teil I Nr. 35/1999, auf Aufnahme von Verhandlungen in einem Konsultationsgremium zu stellen, sofern die vorgeschlagene Regelung des § 95 Abs.1a in der Regierungsvorlage aufrecht erhalten wird. Das gleiche ist für den Fall der Erlassung der entsprechenden paktierten Landesgesetze vorgesehen.
Der Österreichische Städtebund nimmt das gegenständliche Begutachtungsverfahren auch zum Anlass, nachfolgende Anregungen für ergänzende Änderungen der StVO zu unterbreiten:
Zu 2.)
Verkehrsjuristische Änderungen, Hebung der Verkehrssicherheit
Schienenfahrzeuge gehören aufgrund ihrer besonderen Eigenschaften
(Gleisbindung, langer Bremsweg, zahlreiche und stehende Fahrgäste) zu den
bevorzugten Straßenbenützern. Der Vorrang für Schienenfahrzeuge weist jedoch
noch Lücken auf, die zu unklaren Situationen und Unfällen führen. Im Sinne der
eindeutigen Regel "Schienenfahrzeuge haben immer Vorrang ausgenommen
gegenüber Einsatzfahrzeugen" sollten diese Lücken geschlossen werden.
Dies beseitigt Unklarheiten, verringert dadurch die Unfallgefahr und dient der
Beschleunigung des Öffentlichen Verkehrs:
§ 17:
Die geltende Fassung von § 17 Abs. 2 erlaubt
das Vorbeifahren an Schienenfahrzeugen und Linienbussen im Haltestellenbereich
unter folgenden Bedingungen:
1. Schrittgeschwindigkeit,
2. seitlicher Sicherheitsabstand und
3. keine Behinderung und Gefährdung ein- oder
aussteigender Personen
Die Erfahrung zeigt, dass diese unbestimmten
Gesetzesbegriffe von vielen Fahrzeuglenkern im Eigeninteresse so eng ausgelegt
werden, dass damit oft eine Gefährdung und vor allem Behinderung von Fahrgästen
verbunden ist. Das Vorbeifahren an einem in der Haltestelle stehenden
Schienenfahrzeug oder Linienbus sollte daher grundsätzlich verboten werden.
Dadurch soll die Sicherheit ein- und aussteigender Personen, insbesondere
von mobilitätsbehinderten Personen (Sehbehinderte und Blinde) erhöht werden.
Für § 17 Abs. 2 wird daher folgende
Neuformulierung vorgeschlagen:
"(2) Das
Vorbeifahren an einem in einer Haltestelle stehenden Schienenfahrzeug oder an
einem Omnibus des Schienenersatzverkehrs oder des Kraftfahrlinienverkehrs auf
der Seite, die für das Ein- oder Aussteigen bestimmt ist, ist verboten."
Aus gutem Grund gelten die Schutz- und Vorrangswirkung von
Schutzwegen und Radfahrerüberfahrten gemäß § 9 Abs. 2 nicht
gegenüber Schienenfahrzeugen. Dazu befindet sich § 17 Abs. 3
noch im Widerspruch, der für das Vorbeifahrverbot an Fahrzeugen, die vor einem
Schutzweg oder einer Radfahrerüberfahrt anhalten, noch keine Ausnahme für
Schienenfahrzeuge enthält.
Es wird daher folgende Änderung von
§ 17 Abs. 3 vorgeschlagen:
"Das Vorbeifahren mit Fahrzeugen, die keine Schienenfahrzeuge
sind, an Fahrzeugen, die vor einem Schutzweg oder einer Radfahrerüberfahrt
anhalten, um
1. Fußgängern das Überqueren der Fahrbahn,
2. Radfahrern das Benützen der Radfahrerüberfahrt oder
3. Rollschuhfahrern das Benützen des Schutzweges oder der Radfahrerüberfahrt
zu ermöglichen, ist verboten."
§ 19:
Eine weitere Lücke im Vorrang findet sich in
§ 19 Abs. 6.
Es wird daher folgende Änderung vorgeschlagen:
"Fahrzeuge im fließenden Verkehr haben den Vorrang
gegenüber Fahrzeugen, die keine Schienenfahrzeuge sind, die von
Nebenfahrbahnen, von Fußgängerzonen, von Wohnstraßen, von Haus- oder
Grundstücksausfahrten, von Garagen, von Parkplätzen, von Tankstellen, von
Feldwegen oder dgl. kommen."
Beginnend mit der 10. Novelle (1983) sind in die StVO
fortlaufend Sonderbestimmungen für die Benützer von Straßen mit Radwegen und
Radfahrstreifen aufgenommen worden. Insbesondere bei der 19. StVO-Novelle
1994 wurden mehrere Sonderregeln geschaffen, die vorgeblich dem Radverkehr
dienen sollen, aufgrund ihrer von den allgemein bekannten Verkehrsregeln
abweichenden Logik aber zu Unklarheiten führen und die Unfallgefahr erhöhen.
Dies betrifft vor allem § 19 Abs. 6a: Nachrang beim Verlassen
einer sogenannten "Radfahranlage". Diese Bestimmung wurde v.a.
eingeführt um Unklarheiten zwischen Abbiegern von der Fahrbahn und am
Radfahrstreifen oder am Radweg geradeaus fahrenden Radfahrern zu regeln, obwohl
dieser Konfliktfall zwischen Benützern derselben Straße bereits ausreichend in
§ 11 Abs. 1 geregelt ist.
Die Bestimmung in § 19 Abs. 6a, wonach
Radfahrer, die eine Radfahranlage verlassen, anderen Fahrzeugen im fließenden
Verkehr den Vorrang geben müssen, führt zu schwer verständlichen, ja geradezu
paradoxen Vorrangsituationen:
Ein Radfahrer, der an einer Kreuzung von einer Vorrangstraße
kommend nach rechts in eine Querstraße einbiegt, hat Vorrang gegenüber
entgegenkommenden links einbiegenden Fahrzeugen oder solchen, die von der
Querstraße kommen. Wenn aber die Vorrangstraße einen Radfahrstreifen aufweist,
muss der Radfahrer zum Einbiegen in die Querstraße den Radfahrstreifen
verlassen und verliert dadurch - obwohl er von einer Vorrangstraße kommt - den
Vorrang gegenüber allen anderen Fahrzeugen an dieser Kreuzung.
Es wird daher vorgeschlagen,
§ 19 Abs. 6a ersatzlos zu streichen.
Für die Benützer von Radfahrstreifen (inkl.
Mehrzweckstreifen als deren Sonderform) und die übrigen Fahrzeuglenker auf
derselben Straße gelten dann auch an Kreuzungen wieder die selben, allgemein
bekannten Vorrangregeln. Wenn bei baulich getrennten Radwegen oder
Gehsteigradwegen der Vorrang festgelegt werden muss, kann dies mit den üblichen
Maßnahmen geschehen:
-
Radweg im
Nachrang: "Vorrang-Geben" oder "Halt"
-
Vorrang für
Radweg: "Radfahrerüberfahrt"
Die StVO braucht diesen Sonderfall daher nicht ex lege zu
regeln.
Zu § 24 Abs. 1
lit c:
Es wird angeregt, dass der Halteverbotsbereich bei Schutzwegen und Radfahrerüberfahrten auf 10 m vor dem Schutzweg oder der Radfahrerüberfahrt ausgedehnt wird. Zusätzlich sollte auch nach dem Schutzweg oder der Radfahrerüberfahrt ein Halteverbot zumindest in einer Länge von 5 m gelten. Diese Änderungen würden einerseits einen Beitrag zur Hebung der Verkehrssicherheit und andererseits einen Beitrag zur Entrümpelung des Schilderwaldes leisten.
Zu § 24 Abs. 1
lit. e:
Hier ist unklar, ob der Halteverbotsbereich von 15 m vor und nach den Haltestellentafeln durch Bodenmarkierungen auch ausgedehnt werden kann.
Ferner wird angeregt, den veralteten Ausdruck „Massenverkehrsmittel“ durch „öffentlichen Verkehrsmittels“ zu ersetzen.
Zu § 26 a
Abs.4:
Die Gleichbehandlung von Post einerseits und privaten Postdienst- oder Telekommunikationsanbietern andererseits ist eine bedenkliche Ausweitung, vor allem in Hinsicht auf die Überwachung. Außerdem haben nicht alle genannten Anbieter einen gemeinwirtschaftlichen Auftrag.
Im Hinblick auf die Überwachung des ruhenden Verkehrs stellt sich hier auch die Frage, wie die angeführten Fahrzeuge zu kennzeichnen sind bzw. welcher Beweis bei Kontrollen zu verlangen ist.
Ferner wird angeregt dem letzten Satz folgenden Halbsatz anzuschließen: „... beeinträchtigt wird und eine andere Abstellmöglichkeit in angemessener Nähe nicht gegeben ist.“
§ 29 b
Aus den Städten wird ein in den letzten Jahren zunehmendes Ansteigen des Missbrauches der nach § 29 b ausgestellten Ausweise berichtet. Der größte Änderungsbedarf liegt wohl im Verordnungsbereich (teilweise befristete Ausstellung, Erklärung der Ungültigkeit der „alten“, nicht EU-konformen Ausweise, Form der neuen Ausweise).Im Rahmen der StVO-Novelle wird folgende Änderung vorgeschlagen:
Die Ablieferungspflicht bzw. die Entziehungsmöglichkeit der Behörde soll beim Tod des Ausweisinhabers auch auf die Erben bzw. Rechtsnachfolger erstreckt werden.
Zu § 29 Abs. 3
(allgemein) und Z.6:
Die Ausweitung der bisher nur Soldaten gewährten Befugnisse auf Angehörige der Heeresverwaltung wird abgelehnt, da letztere von anderen Zivilisten nicht unterschieden werden können, wohingegen Soldaten durch ihre Uniform als solche sofort erkennbar sind.
Ferner wird die Ausweitung der Verkehrsregelung auf Hilfszeichen nach § 41 StVO abgelehnt, da diesen die Eindeutigkeit fehlt.
Ebenfalls abgelehnt wird die Ausweitung gegenüber den derzeitigen Bestimmungen, wonach sowohl die Armzeichen nach § 37 und die Hilfszeichen nach § 41 einer behördlichen Verkehrsregelung widersprechen dürfen. Durch diese Regelung wäre der Vertrauensgrundsatz außer Kraft gesetzt, was schon von sich aus die Sicherheit des übrigen Verkehrs gefährdet, ein Tatbestand, der nach dem vorliegenden Entwurf ohnedies Armzeichen und Hilfszeichen untersagen würde.
Zu Z.6 stellt sich die Frage, welches Gut höher zu bewerten ist: Dem Vertrauen der Bevölkerung in allgemein gültige Verkehrsregeln wird seitens des Österreichischen Städtebundes höhere Priorität gegenüber dem militärischen Eigenschutz eingeräumt, der noch dazu in keiner Weise beschrieben oder definiert wird. Z.6 ist daher ersatzlos zu streichen!
Zu § 30 Abs. 5:
Durch das Befahren
von Geh- und Radwegen mit Wirtschaftsfuhren könnten u.U. Probleme für den
Straßenerhalter entstehen, da Geh- und Radwege nicht für eine Dauerbelastung
durch landwirtschaftliche Fahrzeuge geeignet sind. Diese Frage wäre jedoch im
Rahmen der Abtretungsverhandlungen zwischen Liegenschaftseigentümer und Kommune
zu klären. Um jedoch nicht ein generelles Befahren von Geh- und Radwegen mit
Fuhren welcher Art auch immer zu ermöglichen, sollte - auch innerhalb des Ortsgebietes
- die Möglichkeit geschaffen werden, nur nach ausdrücklicher
Genehmigung durch die Behörde, ausschließlich dem das für die Errichtung des
Geh- oder/und Radweges notwendige Grundstück abtretenden
Liegenschaftseigentümer das Befahren dieses Geh- und Radweges mit
Wirtschaftsfuhren zu gestatten (landwirtschaftliche Flächen sind oft auch
innerhalb des Ortsgebietes nur über Geh- und Radwege zu erreichen).
Zu § 42 Abs. 1:
Der Begriff „leicht verderbliche
Lebensmittel“ könnte sich in der Praxis als unbestimmt und deshalb schwer
exekutierbar herausstellen. Eine zumindest demonstrative Aufzählung derartiger
Lebensmittel wäre sinnvoll.
Zu § 44 Abs. 1:
In Bezug auf die Kundmachung der Verordnungen wird angeregt, dass eine Kundmachung von Stellplätzen für Gehbehinderte, für PKW, LKW, TAXI usw. durch Bodenmarkierung alleine ausreicht, da dadurch ebenfalls eine Vielzahl von unnötigen Verkehrszeichen entfallen kann. In der Praxis stellt sich immer wieder heraus, dass Bodenmarkierungen eher als Verkehrszeichen beachtet werden.
Zu §§ 48 bis 54
im Allgemeinen:
Hier wird angeregt, dass einerseits kombinierte Verkehrszeichen (z.B. Gefahrenzeichen „Fußgängerübergang und Radfahrerüberfahrt“ oder Hinweiszeichen „Kennzeichnung eines Schutzweges und einer Radfahrerüberfahrt „) eingeführt und andererseits die Kundmachungsvorschriften (z.B. Halteverbot-Anfang hebt Parkverbot-Ende oder Kurzparkzone-Ende auf, ohne dass die aufgehobene Beschränkung beschildert werden muss) geändert werden. Bei Geschwindigkeitsbeschränkungen ist eine solche Kundmachungsform bereits möglich. Dadurch könnte die laufend angesprochene Entrümpelung des Schilderwaldes endlich auch in der Praxis umgesetzt werden.
Zu § 48 Abs. 4 und 5:
a)In der Praxis kommt es immer wieder vor, dass aufgrund
der örtlichen Gegebenheiten der seitliche Mindestabstand von 30 cm
zwischen Fahrbahnrand und äußerem Rand des Verkehrszeichens nicht eingehalten
werden kann und unterschritten wird (z.B. bei fehlendem oder schmalem
Gehsteig). Ergänzend zum vorliegenden Entwurf sollte daher klargestellt werden,
dass ein Unterschreiten dieses Mindestabstandes zu keinem Kundmachungsmangel
führt, zumal dadurch die Wahrnehmbarkeit in der Regel nicht beeinträchtigt
wird.
Der letzte Satz in § 48 Abs. 4 sollte demnach
wie folgt ergänzt werden: „…;
gleiches gilt bei Unterschreitung des Mindestabstandes von 0,30 m gemäß Abs.
5.“
b) Zu den Vorschriften über die Anbringung von
Straßenverkehrszeichen wird weiters angeregt, dass zumindest im Ortsgebiet (auf
Straßen mit einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 50 km/h)
die Anbringung von höchstens drei (samt Zusatztafeln höchstens vier)
Straßenverkehrszeichen auf einer Anbringungsvorrichtung zulässig ist.
Insbesondere im Bereich von Kreuzungen ist häufig die Aufstellung von mehr als
zwei Verkehrszeichen notwendig. Aus Platzgründen erfolgt diese oft auf dem
Gehsteig und stellt dort ein Hindernis für Fußgänger dar. Um der geltenden
Kundmachungsvorschrift zu entsprechen (nicht mehr als zwei Verkehrszeichen auf
einer eigenen Anbringungsvorrichtung) werden derzeit eigene
Verkehrszeichensäulen errichtet, wobei im Ergebnis keine bessere Erkennbarkeit
der Verkehrszeichen erreicht wird, sondern lediglich der Nachteil einer
weiteren Säule im engen Gehsteigbereich gegeben ist. Bei einer Geschwindigkeit
von höchstens 50/km ist es nach Ansicht des Städtebundes durchaus zumutbar,
drei (mit Zusatztafeln max. vier) Verkehrszeichen wahrzunehmen.
Darüber hinaus werden Ausnahmen für transportable
Verkehrszeichen, die im Zuge von Baustellen aufgestellt werden, angeregt. Diese
temporären Verkehrszeichen sind - wenn sie auf schmalen Gehsteigen aufgestellt
werden - aufgrund ihrer Bauform zumeist ein großes Verkehrshindernis. Gemäß
§ 48 Abs. 5 der StVO müssen Verkehrszeichen unabhängig davon, ob es
sich um feste oder transportable handelt, einen Mindestabstand von 30 cm zum
Fahrbahnrand einhalten. Das führt u.a. dazu, dass bei Halteverboten, die für
Baustellenfahrzeuge erlassen werden, die Halteverbotstafeln nicht auf dem Abstellstreifen
der Baustelleneinrichtung aufgestellt werden dürfen, weil dieser als Teil der
Fahrbahn gilt. Die Baustellentafeln müssen außerhalb der Fahrbahn auf dem
Gehsteig aufgestellt werden, und sei der noch so schmal. Es wird daher
vorgeschlagen, zwischen ständig angebrachten und transportablen
Verkehrszeichen, die nur vorübergehend aufgestellt werden, zu unterscheiden und
die Aufstellung von transportablen Verkehrszeichen in einem neuen 5a zu regeln,
der eine weniger verkehrsbehindernde Aufstellung transportabler Verkehrszeichen
erreichen soll:
"(5a) Für transportable Verkehrszeichen,
die für vorbereitende Verkehrsmaßnahmen (§ 44a), unaufschiebbare
Verkehrsbeschränkungen (§ 44b) oder für Arbeiten auf oder neben der Straße
(§ 90) aufgestellt werden, gelten die Bestimmungen von Abs. 5 mit der
Maßgabe, dass an die Stelle des Fahrbahnrandes der Rand des allgemein
befahrbaren Fahrbahnbereiches tritt. Transportable Verkehrszeichen dürfen im
Ortsgebiet auf Gehsteigen, Gehwegen sowie Geh- und Radwegen mit einer Breite
von weniger als 2 m nur dann aufgestellt werden, wenn sie so beschaffen
sind, dass sie den Verkehr nicht mehr behindern als ständige
Verkehrszeichen."
§ 50
Ein kombiniertes Verkehrszeichen „FUSSGÄNGERÜBERGANG – RADFAHRERÜBERFAHRT“ wäre sinnvoll!
Derzeit sind für gemeinsam (parallel) angelegte Schutzwege
und Radfahrüberfahrten zwei eigene Verkehrszeichen (Schutzweg und
Radfahrüberfahrt) erforderlich. Gerade im Kreuzungsbereich ist oftmals die
Anbringung weiterer Verkehrszeichen notwendig (z.B. Vorrangzeichen, Halte- und
Parkverbotszeichen etc.) Es sollte daher zur Vermeidung einer Anhäufung von
Verkehrszeichen und der damit verbundenen o.a. Problematik ein gemeinsames
Verkehrszeichen für Schutzweg und Radfahrüberfahrt geschaffen werden.
Zu § 50 Z. 9:
Es wird um Klarstellung ersucht, ob bei Aufstellung des Gefahrenzeichens „Baustelle“ auf einer Fahrbahn mit Rollsplitt noch Geschwindigkeitsbeschränkungen (z.B. 30 km/h im Ortsgebiet) erforderlich sind. Zusätzlich sollte auch klar gestellt werden, ob durch das Gefahrenzeichen „Baustelle“ auch die Aufstellung der Gefahrenzeichen „Querrinne“ oder „Aufwölbung“ entfallen kann.
Zu § 52:
Das Vorschriftzeichen Kurzparkzone gemäß § 52 lit a Zif 13d
StVO 1960 sieht die Möglichkeit vor, das Wort „gebührenpflichtig“ anzubringen.
Nachdem häufig gebührenpflichtige und gebührenfreie Kurzparkzonen aneinander
angrenzen, sollte zur abgabenrechtlichen Klarstellung die Möglichkeit
geschaffen werden, auch den Hinweis „gebührenfrei“ gegebenenfalls mit
dem Zusatz „Parkscheibe verwenden“ anzubringen. In der Praxis beachten
viele Fahrzeuglenker die Verpflichtung zur Anbringung der Parkscheibe nicht,
wenn sie von einer gebührpflichtigen in eine gebührenfreie Kurzparkzone
einfahren und dort parken.
Zu § 68 Abs. 1:
Die Gleichstellung von mehrspurigen Fahrrädern und Anhängern bei der Erlaubnis, Radverkehrsanlagen zu benützen, ist eine sinnvolle, aber bei weitem nicht hinreichende Änderung des § 68 Abs. 1.
Die bestehende Radwegbenützungspflicht gemäß § 68 Abs. 1 und § 52 lit. 16 ist der Förderung des Radverkehrs abträglich. Das Benützen von (Gehsteig-) Radwegen ist im Ortsgebiet in der Regel langsamer, unkomfortabler und gefährlicher als das Fahren auf der Fahrbahn. Der Österreichische Städtebund setzt sich daher für die Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht ein. Radfahrer, die nicht gemeinsam mit Kfz oder „gemütlicher“ fahren möchten, könnten bei einer solchen Regelung die Radfahranlagen weiter benützen.
Zur Förderung des Radverkehrs und der Verkehrssicherheit werden daher folgende Neufassungen von § 52 lit. 16 und § 68 Abs 1 vorgeschlagen:
"§ 52. Vorschriftszeichen
16. "RADWEG"
Dieses Zeichen zeigt einen Radweg an.
§ 68. Verhalten der Radfahrer
(1) Auf Straßen
mit einem Radweg kann der Radweg benützt werden
a)
mit einspurigen Fahrrädern ohne
Anhänger,
b)
mit mehrspurigen Fahrrädern,
die nicht breiter als 80 cm sind,
c)
mit einem Fahrrad gemäß lit. a)
oder b) mit einem Anhänger, der nicht breiter als 80 cm oder
ausschließlich zur Personenbeförderung bestimmt ist,
wenn das Befahren des Radwegs in der vom Radfahrer beabsichtigten Fahrtrichtung gemäß § 8a erlaubt ist. Mit Fahrrädern mit einem sonstigen Anhänger und mit breiteren mehrspurigen Fahrrädern ist die für den übrigen Verkehr bestimmte Fahrbahn zu benützen. Auf Gehsteigen und Gehwegen ist das Radfahren in der Längsrichtung verboten. Auf Geh- und Radwegen (§2 Abs. 1 lit. 11a), bei denen die Verkehrsflächen für Fußgänger und Radfahrer nicht baulich getrennt sind, haben sich Radfahrer so zu verhalten, dass Fußgänger nicht gefährdet oder behindert werden."
Dieser Änderungsvorschlag stellt die Benützung der Radwege für jene Radfahrer frei, die sie auch nach der bestehenden Rechtslage benützen mussten oder durften.
Durch die Eingrenzung der Bestimmung in § 68 Abs. 1 auf Radwege bleibt die Benützungspflicht für Radfahrstreifen und Mehrzweckstreifen gemäß § 7 (Rechtsfahrgebot) sowie gemäß § 9 Abs. 5 und 6 (Verhalten bei Bodenmarkierungen) erhalten.
Zusätzlich sollen auch mehrspurige Fahrräder bis zu einer Breite von 80 cm Radwege in Längsrichtung befahren dürfen. Aufgrund der Gleichbehandlung von Radfahrstreifen und Radwegen in der geltenden Fassung des § 68 Abs. 1 dürfen Radfahrer mit mehrspurigen Fahrrädern oder mit Anhängern, die breiter als 80 cm sind, derzeit nicht nur Radwege, sondern auch Radfahrstreifen und Mehrzweckstreifen nicht benützen. Durch die Eingrenzung von § 68 Abs. 1 auf Radwege hebt der Änderungsvorschlag dieses bestehende Verbot auf. Radfahrstreifen und Mehrzweckstreifen müssen dann gemäß Rechtsfahrgebot und Einordnungsverpflichtung mit allen Fahrrädern benützt werden.
Geh- und Radwege ohne bauliche Trennung der Verkehrsflächen für Fußgänger und Radfahrer werden von den Fußgängern als Gehwege wahrgenommen. Die Erfahrung zeigt, dass sich der Fußgängerverkehr nicht an Bodenmarkierungen orientiert und insbesondere Kinder und Behinderte aufgemalte Gehsteigradwege nicht als solche akzeptieren oder wahrnehmen. Der Änderungsvorschlag berücksichtigt diesen Umstand, indem auf solchen Geh- und Radwegen für Radfahrer das Verbot, Fußgänger zu behindern, aufgenommen werden soll.
Zu § 76 Abs. 1:
Der generelle Zwang für Fußgänger, Gehsteige oder –wege zu benützen, wird abgelehnt, gibt es doch auch solche, die nicht einmal ein einzelner Fußgänger gefahrlos begehen kann. In diesem Sinne wird auch der generelle Zwang, Kinderwägen oder Rollstühle ausschließlich auf Gehsteigen oder –wege – so vorhanden - zu schieben oder zu ziehen, abgelehnt, kommt es hier doch noch öfters zu Situationen, wo durch Liegenschaftszufahrten, Laternenmasten und die Baubreiten der Rollstühle und Kinderwägen das Befahren von Gehsteigen unzumutbar bzw. schlicht unmöglich ist.
Der Zwang der Verwendung von Straßenbankett, sowohl generell als auch für Kinderwagen und Rollstuhl schiebende Fußgänger, wird vehement abgelehnt. Hier wird der Fußgänger nicht mehr als gleichberechtigter Partner im Straßenverkehr angesehen, man setzt ihn herab und schickt ihn in den Straßenstaub und verwehrt ihm die Benützung der befestigten Straßenfläche. Diese Bestimmung ist derart absurd, dass wohl niemand, der an diesem Entwurf mitgearbeitet hat, auch nur wenige Minuten als Fußgänger, geschweige denn einen Rollstuhl oder einen Kinderwagen schiebend, versucht hat, sich auf dem Straßenbankett einer Landstraße fortzubewegen.
An Stelle die Fußgänger wie dargestellt in ihren Bürgerrechten zu beschneiden, wäre eine verpflichtende Verringerung der Vorbeifahrgeschwindigkeit an auf der Landstraße befindlichen Fußgängern auf höchstens 50 km/h (noch besser wären 30 km/h!) für Kfz wohl wesentlich zielführender!
Auch die vorgeschlagene Verpflichtung für Fußgänger in Straßen ohne Gehsteig auch im Ortsgebiet auf dem linken Fahrbahnrand gehen zu müssen, wird entschieden abgelehnt. Auf Straßen im Ortsgebiet bei 30, 50 oder 60 km/h Höchstgeschwindigkeit das Linksgehen "aus Gründen der Verkehrssicherheit" zu fordern, ist absurd! In Stadtrandgebieten gibt es sehr viele Anliegerstraßen ohne Gehsteige. Zudem sind im Ortsgebiet sehr viele Kinder oder alte Menschen als Fußgänger unterwegs. Diese würden dadurch auf kurzen Wegen zum zweimaligen Überqueren der Fahrbahn gezwungen. Im Ortsgebiet birgt dies zumeist mehr Gefährdungspotenzial als das Gehen einiger 100 m auf der rechten Straßenseite. Gleiches gilt für das Vorhandensein eines Gehsteiges auf nur einer Seite i.V. mit dem Benützungszwang.
Im Jahr 2003 waren 40 % der bei Verkehrsunfällen im Ortsgebiet Getöteten Fußgänger. Statt einer Gesetzesänderung, die es den Haftpflichtversicherungen erleichtert, zur Reduktion von Zahlungsverpflichtungen dem schwer verletzten oder getöteten Fußgänger eine Teilschuld wegen "Gehens am rechten Fahrbahnrand" unterzuschieben, wären Maßnahmen erforderlich, die an den Hauptursachen von Verkehrsunfällen ansetzen, nämlich an der Rücksichtslosigkeit und der Unaufmerksamkeit von Fahrzeuglenkern.
Zu § 76a Abs.
5:
Mit der vorgeschlagenen Ausnahme des "Zufahren zu in Fußgängerzone gelegenen Stellplätzen oder Garagen" würde eine generelle Ausnahme für den privaten Autoverkehr geschaffen werden. Die anderen Ausnahmen sind auf spezielle Fahrzeuggruppen bzw. Gebrechen beschränkt und somit im Sinne der "sozialen Kontrolle" leicht überprüfbar. Eine derartige, allgemeine Ausnahme ist jedoch nicht kontrollierbar, wie das schon jetzt am Beispiel der Zufahrtzeiten zur Ladetätigkeit ersichtlich ist. Während die Zufahrtszeiten zur Ladetätigkeit jedoch auf wenige Stunden beschränkt sind, würde die generelle Ausnahme für das Zufahren zu Stellplätzen oder Garagen zu allen Tageszeiten wirken und dadurch die Fußgängerzonen-Regelung an sich unterlaufen.
Die
vorgeschlagene ex lege - Erlaubnis zum Befahren von Fußgängerzonen zwecks
Erreichens von darin befindlichen Abstellplätzen oder Garagen würde zur Folge
haben, dass sich Fahrzeuglenker bei Beanstandungen durch die Exekutive damit
rechtfertigen, dass sie innerhalb der Fußgängerzone befindliche Stellplätze
(z.B. bei Gaststätten oder Hotels) anfahren wollen.
Die
vorgeschlagene Änderung wird daher abgelehnt. Privater Autoverkehr in
Fußgängerzonen soll weiterhin nur mit speziellen Bewilligungen möglich sein!
§ 89 a
Höchst dringend erscheint es, eine Entfernung durch die Polizei auch ohne Nachweis der Unaufschiebbarkeit zu ermöglichen.
Mit vorzüglicher
Hochachtung
i.A.
Dr. Friedrich Slovak
Obersenatsrat