114/J XXIII. GP
Eingelangt am 29.11.2006
Dieser Text ist elektronisch textinterpretiert. Abweichungen vom Original sind
möglich.
Anfrage
der Abgeordneten Mag. Ruth Becher
und GenossInnen
an den Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie
betreffend Ausbau der Schienenverbindung Wien-Bratislava
Die
vergangene Legislaturperiode war, was den geplanten Ausbau der
Schienenverbindung
zwischen Wien und Bratislava anbelangt, von
gröberen Meinungsverschiedenheiten und
Auffassungsunterschieden zwischen Verkehrsminister Gorbach und seinem
Staatssekretär
Kukacka geprägt.
Zum aktuellen Hintergrund: Nachdem am 17. August dieses Jahres die
slowakische
Regierung ihr Veto
gegen den Verkauf des Flughafens Bratislava eingelegt hat, geht
Verkehrsstaatssekretär Kukacka via
Presseaussendung (OTS153, 17.8.2006) an die
Öffentlichkeit. Sein Vorschlag: Nachdem nun die Privatisierung des
Flughafens in Bratislava
auf das Abstellgleis gestellt wurde, habe auch der Ausbau der
Schienenverbindung zwischen
den beiden Hauptstädten über die
Götzendorfer Schleife „nicht die erste Prioritä“. Statt
dessen müsse jetzt der Ausbau
der „schnellsten Verbindung der Stadtzentren" über den
Marchegger Ast vorgezogen werden.
Drei Tage später legt der ÖVP-Staatssekretär noch
einmal nach und präzisiert seine Initiative in der „Kronen
Zeitung": Baubeginn solle im Jahr
2008 sein und die Strecke über den
Marchegger Ast selektiv zweigleisig bis 2011 fertig
gestellt werden.
Verkehrsminister Gorbach ist da ganz anderer Meinung. Das lässt er
auch seinen
Staatssekretär
über die Medien wissen. In einer Presseaussendung (APA457, 17.8.2006)
antwortete
der Verkehrsminister seinem weisungsgebundenen Staatssekretär: Kommt gar
nicht
in Frage, die Götzendorfer Schleife würde auch dann einen Konkurrenzvorteil
für den
Flughafen
Wien darstellen, wenn es zu keinem Zusammenschluss mit dem Airport Bratislava
kommen sollte.
Ein Ressort, zwei Meinungen also. Auf der Strecke bleibt
angesichts der ministeriumsinternen
Dissonanzen
der von vielerorts geforderte Schienenausbau nach Bratislava. Dies auch
deshalb,
weil die von Staatssekretär Kukacka ankündigte Vorziehung des
abschnittsweisen
zweigleisigen
Ausbaus der Eisenbahnverbindung über den Marchegger Ast nicht nur nicht
mit
seinem
Ressortchef akkordiert, sondern darüber hinaus auch gar nicht budgetiert
ist. So ist
auch schwarz auf
weiß in der Presseunterlage von Staatssekretär Kukacka vom 13. Juni
2006
nachzulesen, dass es für die Elektrifizierung und den
Kapazitätsausbau „derzeit noch keine
Bedeckung im ÖBB-Rahmenplan gibt“.
Bestätigt wird dies durch die
Aussage des
Verkehrsministers in seiner
Anfragebeantwortung 4324/AB XXII. GP.-NR vom 8. August
2006,
als er auf die Frage, ob angesichts des von ihm priorisierten Schienenprojektes
zwischen
Wien und Bratislava über den Flughafen Wien die erforderlichen
finanziellen
Mitteln
für die zwischen 2008 und 2011 anberaumten zweigleisigen
Ausbaumaßnahmen auf
der
Strecke Wien - Marchegger Ast vorhanden sei, antwortet: „Ich werde
mich beim
Bundesminister für Finanzen rechtzeitig dafür einsetzen, dass
die erforderlichen Mittel für
dieses
Vorhaben durch Aufnahme in den Rahmenplan gesichert werden."
Fest steht somit, dass für den zweigleisigen und elektrifizierten
Ausbau der
Schienenverbindung
über den Marchegger Ast im Gegensatz zum Bau der Götzendorfer
Schleife
zwischen dem Flughafen Wien und Bratislava sowie der Elektrifizierung der
Strecke
zwischen
Gänserndorf über Marchegg nach Bratislava kein Geld vorhanden ist und
diesbezüglich
nur vage Absichtserklärungen bestehen. Dass der Ausbau auch
tatsächlich nach
erfolgreicher Umweltverträglichkeitsprüfung ab 2008 in Angriff
genommen werden kann, wie
der
Verkehrsminister mehrmals in den Anfragebeantwortungen beteuert, muss daher mit
gebotener Vorsicht
gesehen werden.
Genährt
wird diese Skepsis durch diverse widersprüchliche Meldungen. Am 17. August
heißt
es etwa in der APA, dass beide Projekte,
Götzendorfer Spange und Marchegger Ast, im
derzeit geltenden Rahmenplan für
die Finanzierung des Bahnausbaus im Zeitraum 2005 bis
2010 „nicht enthalten"
seien. "Für die Jahre 2006 - 2011 gibt es bereits einen von
den ÖBB
überarbeiteten
Rahmenplan, der die Götzendorfer Schleife enthält, nicht aber den
Marchegger Ast. Dieser Plan wurde vom
Finanzministerium und vom Verkehrsministerium
aber noch nicht genehmigt. Am 6.
September berichtet der „Standard", dass der Bau der
Götzendorfer Spange im neuen ÖBB-Rahmenplan nicht vorgesehen
sei, und am 10. Oktober
wird im selben Printmedium ein nicht
genannter Bahnvorstand zitiert, der „ein Blutbad"
befürchtet, wenn der neue
Rahmenplan 2006-2011 an die Öffentlichkeit gelangt, zwei
Wochen später heißt es
wiederum in der „Presse" (24.11.2006), dass der Schienenausbau
über
den Marchegger Ast „derzeit (der) Favorit“
sei. Nicht so beim EU-Koordinator für das
prioritäre
TEN-Projekt 17 „Paris-Bratislava", Peter Balazs. Laut genannten
„Presse"-Artikel
präferiert
er die Götzendorfer Spange, sie sei „die billigere Lösung
und würde außerdem
beide
Flughäfen so eng vernetzen, dass sie als ein Flughafen auftreten
können".
Eine
dissonante Stimmenlage, was den Schienenausbau Wien-Bratislava angelangt - ist
man
angesichts dessen versucht anzumerken. Nicht
so bei der Stadt Wien. Sie verfolgt
diesbezüglich eine klare Linie.
Sie ist der Ansicht, dass es beider Schienenverbindungen
benötigt. Beide Varianten dürfen nicht gegeneinander
ausgespielt werden, vielmehr bedingen
sie einander. Die nördliche Strecke über den Marchegger Ast
erfüllt eine andere Funktion als
jene im Süden über die Götzendorfer Spange, gemeinsam sind sie
als Korridor zu betrachten:
Die Spange Götzendorf dient der Integration des Wiener Flughafens in den
internationalen
Verkehr, während sich der Marchegger Ast als die kürzeste und
schnellste Städteverbindung
zwischen den beiden Stadtzentren Wien und Bratislava eignet.
Dem
zweigleisigen und elektrifizierten Ausbau der Schienenverbindung zwischen Wien und
Bratislava über den Marchegger Ast
kommt aber nicht nur aus diesem Grund große
Bedeutung zu, er ist auch deshalb von
besonderer Wichtigkeit, weil erstens mit ihm ein
attraktiver Nahverkehr ins
niederösterreichische Marchegg und in Richtung Wien-
Südbahnhof steht und fällt
und, zweitens, die damit möglich werdenden
Kapazitätssteigerungen und Fahrzeitverkürzungen der auf dieser
Strecke verkehrenden
Schnellbahnlinie S80 auch im Hinblick auf den im Entstehen begriffenen neuen
Stadtteil auf
dem ehemaligen Flugfeld Aspern von besonderer Relevanz wäre.
Auch hierzu ist vom Verkehrsministerium bislang nur
Widersprüchliches zu hören: Mitte Mai
dieses Jahres hieß es in einer der Anfragestellerin zugestellten
Beantwortung (4001/AB XXII.
GP.-NR,
15.05.2006) noch, dass die Absicht bestehe, die „Abschnitte Stadlau
bis Raasdorf
und von
Siebenbrunn-Leopoldsdorf bis Marchegg" selektiv zweigleisig ausbauen zu wollen.
Drei Monate später war dieses Vorhaben
aber wieder vom Tisch. In der Anfragebeantwortung
4324 XXII. GP.-NR vom 7. August steht dazu,
dass nur mehr von Siebenbrunn-Leopoldsdorf
bis Schönfeld-Lassee die Schienenverbindung zweigleisig ausgebaut werden
soll. Über die
Gründe, warum das Verkehrsressort auf
die Ausbaumaßnahmen zwischen Stadlau und
Raasdorf verzichtet, verliert Verkehrsminister Gorbach kein Wort.
Auf der
sprichwörtlichen Strecke bleibt somit eine nachfragegerechte
Eisenbahnverbindung
nicht nur zwischen Wien und Bratislava über den Marchegger Ast, sondern
ebenso auch eine
den Bedürfnissen der Fahrgäste
angepasste Schnellbahnverbindung der Linie S80. Muss doch
letztere zwischen Stadlau-Erzherzog-Karl Straße und
Hausfeldstraße mit nur einem Gleis
auskommen. Mit einer eingleisigen Trasse
lässt sich kein moderner Takt-Verkehr in die Tat
umsetzen. Würde, wie ursprünglich vom Verkehrsminister
beabsichtigt, innerhalb des
Streckenabschnitts zwischen Stadlau und
Raasdorf ein zweites Gleis hinzugelegt, könnte man
die Kapazitätsengpässe in
diesem Bereich zumindest etwas lindern, anstelle des derzeitigen
30-Minuten- bestünde so die
Möglichkeit, einen attraktiveren Taktverkehr der S80
einzurichten.
Die
unterzeichneten Abgeordneten richten in diesem Zusammenhang an den
Bundesminister
für Verkehr, Innovation und Technologie nachstehende
Anfrage:
1.
In der Anfragebeantwortung 4001/AB XXII. GP.-NR vom 15. Mai 2006 schreiben Sie,
die
Streckenabschnitte „Stadlau bis Raasdorf und von
Siebenbrunn-Leopoldsdorf bis
Marchegg" selektiv zweigleisig ausbauen zu wollen, etwa
drei Monate später, am 7.
August,
halten Sie in der Anfragebeantwortung 4324 XXII. GP.-NR
fest, einen
"zweigleisigen
Ausbau zwischen
Siebenbrunn-Leopoldsdorf-Schönfeld-Lassee"
anzustreben. Was hat Sie dazu veranlasst, den von Ihnen
angekündigten zweigleisigen
Ausbau des
Streckenabschnitts Stadlau-Raasdorf nunmehr wieder hintanzustellen?
2.
Am 17. August 2006 berichtete die APA (APA562), dass es für die
Jahre 2006-2011
„bereits einen
überarbeiteten Rahmenplan" gebe,
bislang fehle jedoch noch die
Genehmigung
vom Finanz- und
Verkehrsministerium. Wurde der
überarbeitete
Rahmenplan
2006-2011 inzwischen vom
BMF und BMVIT
gemäß § 47
Bundesbahnstrukturgesetz
genehmigt?
3. Wenn nein, warum nicht?
4.
Wenn ja, sind im überarbeiteten Rahmenplan der zweigleisige und
elektrifizierte Ausbau
der
Schienenverbindung Wien - Marchegger Ast - Bratislava, der Strecke zwischen
Wien
und Bratislava über den Flughafen Wien
und der Verbindung Wien - Gänserndorf -
Marchegg - Devinska N. V. - Bratislava
mit entsprechender finanzieller Bedeckung
enthalten?
5.
Falls Sie die Frage 4 verneinen: Welche der genannten Eisenbahnstrecken
wurden aus
welchen Gründen
in den überarbeiteten Rahmenplan 2006-2011 nicht aufgenommen?
6.
Im Falle der Bejahung von Frage 4: Welcher Realisierungszeitplan ist
für den Ausbau
nördlich
und südlich der Donau vorgesehen, und wie hoch sind die im Rahmenplan
vorgesehenen
jährlichen Investitionsraten für den Ausbau der Schienenverbindung
Wien -
Marchegger Ast — Bratislava, der
Strecke zwischen Wien und Bratislava über den
Flughafen Wien und der Verbindung
Wien - Gänserndorf - Marchegg - Devinska N. V. -
Bratislava?
7.
In der Beantwortung der Anfrage 4341/J beteuern Sie, sich „beim
Bundesminister für
Finanzen rechtzeitig dafür ein(zu)setze(n), dass die erforderlichen Mittel
für den von
Ihnen
ins Auge gefassten
zweigleisigen Ausbau der
unter 1. angeführten
Streckenabschnitte im „Rahmenplan
gesichert" seien. Damit bestätigen Sie - indirekt -
das, was schon zuvor Ihr
Staatssekretär in einer Pressekonferenz erklärt hat, nämlich,
dass
es für den Kapazitätsausbau
über den Marchegger-Ast „keine Bedeckung im ÖBB-
Rahmenplan" gebe. „Das Projekt selbst", heißt
es im Pressepapier von Staatssekretär
Kukacka vom 13. Juni 2006, „muss
in den nächsten Rahmenplan (2007-2013 (sic!))
aufgenommen werden. Dazu gibt
es derzeit Verhandlungen mit dem Finanzminister über
die gesamte
Finanzierung". Wie
lässt sich diese Aussage mit jener
des ÖBB-
Konzernsprechers in der APA vom 17. August desselben Jahres in Einklang
bringen,
demzufolge es für die Jahre
2006-2011 „einen von den ÖBB überarbeiteten", aber
vom
Finanzministerium und Verkehrsministerium noch nicht genehmigten
Rahmenplan gebe?
8.
Wie hoch ist die Bezuschussung aus den TEN-Mitteln für den
grenzüberschreitenden
Abschnitt
Wien-Bratislava des vorrangigen TEN-Projekts Nr. 17
„Paris-Strasbourg-
Stuttgart-Wien-Bratislava"?
9.
Verkehrsstaatssekretär Kukacka
plädiert nach dem Stopp
der Privatisierung des
Flughafens Bratislava
nun nicht mehr für die Priorisierung des Schienenausbaus zwischen
Wien und Bratislava über die
Götzendorfer Schleife, sondern für die Vorziehung der
„schnellsten Verbindung
der Stadtzentren" über den Marchegger Ast
(OTS153,
17.8.2006). Sie sind anderer Meinung und bekräftigen via Presseaussendung
(APA457,
17.8.2006) Ihre Absicht, die Strecke zwischen den beiden Flughäfen
ausbauen zu wollen.
Wurde inzwischen
eine ressortinterne einheitliche
Position in Bezug auf die
Schienenausbauvorhaben zwischen Wien und Bratislava gefunden?
10. Wenn ja, wie lautet Ihr Standpunkt?
11.
Laut Ihren
Ausführungen in der Anfragebeantwortung 4324 XXII. GP.-NR werde von der
ÖBB-Infrastruktur Bau AG
untersucht, ob durch einen "größtenteils
dreigleisigen
Abschnitt zwischen Simmering und Praterkai" eine Entlastung der
Donauquerung im
Bereich Ostbahnbrücke
möglich ist. Welches Ergebnis haben die Untersuchungen der
ÖBB-Infrastruktur AG zutage gefördert?
12.
Die Fragen 13 bis 18 der Anfrage 4341/J blieben unbeantwortet. Die
Anfragestellerin
erlaubt
sich im Folgenden, selbige ein weiteres Mal an den Verkehrsminister zu
adressieren:
Entsprechend Ihren Ausführungen soll es zu einer Priorisierung des Ausbaus
der Verbindung Flughafen Wien - Fischamend -
Götzendorf - Bruck an der Leitha -
Kittsee und weiter bis zum Flughafen Stefanik östlich von Bratislava
kommen. Mit
welchen prognostizierten Zahlen an
Transitpassagieren zwischen beiden Flughäfen lässt
sich diese Priorisierung rechtfertigen?
13.
Liegen Ihnen Studien vor, die Ihre Feststellung, derzufolge der
bevorzugte Ausbau der
Schienenverbindung
zwischen Wien und Bratislava über den Flughafen Wien „kurzfristig
den größten Nutzen sowohl
für die Städteverbindung, als auch die Flugpassagiere und die
Wirtschaft" generiere, untermauern?
14. Im Falle der
Bejahung von Frage 13: Zu welchen Ergebnissen kommt/kommen die
Studie/n im Detail?
15.
Bei Verneinung der Frage 13: Womit begründen Sie ansonsten die
Priorisierung des
Schienenausbaus
Wien - Bratislava über den Flughafen Wien?
16.
Ihren Ausführungen im Motiventeil der Anfragebeantwortung 4001/AB XXII. GP.-NR
zufolge
ist der Ausbau der Strecke über den Marchegger Ast zwischen 2008 und 2011
vorgesehen. Können Sie ausschließen, dass es infolge der Vorziehung
des Ausbaus der
Verbindung
Wien - Bratislava südlich
der Donau zu einer
Verzögerung der
Ausbaumaßnahmen
auf der Eisenbahnstrecke Wien — Marchegger Ast - Bratislava
kommt?
17. Wenn nein, warum nicht?
18. In der Frage 19 der Anfrage
4341/J XXII. GP.-NR begehrte die Anfragestellerin
Auskunft,
mit welchen Maßnahmen
im Bereich der
Bahninfrastruktur das
Verkehrsministerium
gedenke, den zunehmenden Passagierzahlen beim Grenzübergang
Marchegg
Rechnung zu tragen. Dies
deshalb, weil die die
Steigerung der
grenzüberschreitenden
Bahnreisenden in den Vergleichsjahren 2004 auf 2005 beim
Grenzübergang
Kittsee nur vier Prozent, beim Grenzübergang Marchegg aber 37 Prozent
beträgt.
Auch Ihr Staatssekretär machte auf das
höhere Wachstumspotential des
Grenzübergangs
Marchegg in einem Pressepaper (13.06.2006) aufmerksam. Als Antwort
auf
die Fragestellung verwiesen Sie auf die Beantwortung der Fragepunkte 1 bis 7.
Dort
steht zwar vieles,
aber nichts, das eine zufrieden stellende Antwort im Sinne von Frage 19
darstellen
würde. Daher noch einmal:
Mit welchen Maßnahmen im
Bereich
der Bahninfrastruktur
gedenken Sie,
den zunehmenden
Passagierzahlen beim
Grenzübergang Marchegg Rechnung zu tragen und zu welchem Zeitpunkt?