1132/A XX.GP
der Abgeordneten Rudolf Parnigoni, Mag. Helmut Kukacka, Kröll, Edler
und Genossen
betreffend ein Bundesgesetz über die Ordnung des öffentlichen Personennah - und
Regionalverkehrs (Öffentlicher Personennah - und Regionalverkehrsgesetz 1999 - ÖPNRVG
1999)
Der Nationalrat wolle beschliessen:
Bundesgesetz über die Ordnung des öffentlichen Personennah - und Regionalverkehrs
(Öffentlicher Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999 - ÖPNRVG 1999)
Der Nationalrat hat beschlossen:
Bundesgesetz über die Ordnung des öffentlichen Personennah - und Regionalverkehrs
(Öffentlicher Personennah - und Regionalverkehrgesetz 1999 - ÖPNRVG 1999)
Allgemeine Bestimmung, Begriffsbestimmungen,
Anwendungsbereich, Aufgaben und Nah - und Regionalverkehrsplanung
§ 1 Dieses Bundesgesetz legt die organisatorischen und finanziellen Grundlagen für den
Betrieb des öffentlichen Personennah - und Regionalverkehrs (Verkehr im ländlichen
Raum) unter Beachtung der Verordnung (EWG) Nr.1191/69 des Rates vom 26. Juni
1969 in der Fassung der Verordnung (EWG) Nr.1893/91 des Rates vom 20. Juni
1991 sowie die Struktur und den Aufgabenbereich von Verkehrsverbünden fest.
§ 2 (1) Unter Personennahverkehr im Sinne dieses Bundesgesetzes sind
Verkehrsdienste zu verstehen, die den Verkehrsbedarf innerhalb eines
Stadtgebietes (Stadtverkehre) oder zwischen einem Stadtgebiet und seinem
Umland (Vororteverkehre) befriedigen.
(2) Unter Personenregionalverkehr (Verkehr im ländlichen Raum) im Sinne dieses
Bundesgesetzes sind nicht unter den Anwendungsbereich der Bestimmung des
Abs. 1 fallende Verkehrsdienste zu verstehen, die den Verkehrsbedarf einer
Region bzw. des ländlichen Raumes befriedigen.
§ 3 (1) Verkehrsdienste sind eigenwirtschaftlich oder gemeinwirtschaftlich erbrachte
Dienstleistungen im öffentlichen Schienenpersonenverkehr oder im
Straßenpersonenverkehr (Kraftfahrlinienverkehr).
(2) Eigenwirtschaftliche Verkehrsdienste sind solche, deren Kosten ausschließlich
aus Tariferlösen gedeckt werden. Unter Tariferlösen sind auch
verbundbedingte Fahrpreisersätze und Fahrpreisersätze zur
Gewährung von
Sondertarifen für bestimmte Fahrgastgruppen sowie zum Ersatz von
Fahrpreisen auf Basis sonstiger Verträge zu verstehen.
(3) Gemeinwirtschaftliche Verkehrsdienste sind solche, deren Kosten nicht allein
aus Tariferlösen gedeckt werden können und zur Aufrechterhaltung dieses
Verkehrsdienstes eines Finanzierungsbeitrages durch Bund, Länder,
Gemeinden oder durch Dritte bedürfen.
§ 4 Verkehrsverbünde sind Kooperationsformen von Verkehrsunternehmen zur
Optimierung des Gesamtangebotes des öffentlichen Personennah - und
Regionalverkehrs im Interesse der Sicherstellung der Benutzung unterschiedlicher
öffentlicher Verkehrsmittel auf Grund eines Gemeinschaftstarifes. Zur Erreichung
dieser Zielsetzungen ist die Zusammenarbeit mit einer
Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft im Sinne des § 17 erforderlich.
§ 5 (1) Die Bestimmungen dieses Bundesgesetzes finden auf den Betrieb von
öffentlichen Personennah - und Regionalverkehren zu Lande Anwendung.
(2) Auf eigenwirtschaftliche Verkehrsdienste im Sinne dieses Bundesgesetzes
finden die Bestimmungen des § 19 Abs. 1 und Abs. 3 und des Abschnittes III
keine Anwendung.
(3) Nicht unter die Bestimmungen dieses Bundesgesetzes fallen Verkehre nach
dem Gelegenheitsverkehrs - Gesetz 1996, BGBl. Nr. 112, ausgenommen für
Zwecke des öffentlichen Personennah - oder Regionalverkehrs eingerichtete
alternative Betriebsformen, wie Rufbusse oder Anrufsammeltaxis im Sinne des
§ 38 des Kraftfahrliniengesetzes xxx, BGBl. Nr. xxx.
§ 6 (1) Auf Unternehmen, die vom Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr.
1191/69 i.d.F. Nr.1893/91 ausgenommen sind, sind die Bestimmungen dieses
Bundesgesetzes über den Abschluss von Verkehrsdienstverträgen
(Bestellungen) nicht anzuwenden.
(2) Die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Bundesgesetzes geltenden
Finanzierungsstrukturen gemäß § 20 Abs. 3 und 4 des
Finanzausgleichsgesetzes 1997, BGBl. Nr.201/1996, und die Bestimmungen
des Privatbahngesetzes, BGBl. I Nr. 82/1999, betreffend die Finanzierung
werden von diesem Bundesgesetz nicht berührt.
Schienenpersonenverkehr
§ 7 Aufgabe des Bundes ist gemäß diesem Bundesgesetz die Sicherstellung eines
Grundangebotes im öffentlichen Schienenpersonennah - und Regionalverkehr im
Umfang der im Fahrplanjahr 1999/2000 bestellten oder erbrachten Leistungen.
Ausgenommen davon ist die Sicherstellung der für die Aufrechterhaltung des
Grundangebotes durch Ländermittel erbrachten Leistungen im Umfang der vor
Inkrafttreten dieses Bundesgesetzes abgeschlossenen Verkehrsdienstverträge sowie die
Sicherstellung eines Grundangebotes im Nahverkehr hinsichtlich derjenigen
Verkehrsunternehmen, die vom Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr.
1191/69 in der Fassung Nr.1893/91 ausgenommen sind.
§ 8 Nicht kundenorientierte und nicht nachgefragte Verkehrsdienstleistungen können zur
Optimierung des Verkehrsangebotes umgeschichtet werden.
§ 9 Nicht unter das Grundangebot im Sinne des § 7 fallen sonstige, nicht durch den
Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr, durch Länder oder Gemeinden
finanzierte Leistungen.
Kraftfahrlinienverkehr
§ 10 (1) Insoweit mit Stichtag 1.6.1999 von den im Eigentum des Bundes befindlichen
Kraftfahrlinienunternehmen Forderungen zur Abdeckung von Verlusten
geltend gemacht wurden, werden diese unabhängig davon, ob seitens der
Länder bereits entsprechende Verkehrsdienstverträge abgeschlossen wurden
oder nicht, durch den Bund abgedeckt.
(2) Die sich aus Abs. 1 ergebenden Beträge werden den
Verkehrsverbundorganisationsgesellschaften bzw. bis zu deren Errichtung den
jeweiligen Verbundmanagements überwiesen, die unter Beachtung der gemäß
§ 11 seitens der Länder und Gemeinden vorzunehmenden Planungen diese
Mittel zur Bestellung von nachfrageorientierten Verkehrsdienstleistungen im
Kraftfahrlinienbereich zu verwenden haben.
(3) Die unter Abs. 1 genannten Zahlungen des Bundes werden ab dem Jahr 2001
jährlich um ein Fünftel reduziert. Die Verkehrsverbundorganisations -
gesellschaften sind verpflichtet, jährlich dem Bundesministerium für
Wissenschaft und Verkehr über die erfolgten Bestellungen gemäß Abs. 2 zu
berichten, wobei die Nachfrage sowie die Kundenorientierung der bestellten
Leistungen anhand von Frequenzzahlen nachzuweisen sind. Hiebei haben die
Verkehrsunternehmen mitzuwirken. In den Berichten sind auf Grundlage
dieses Nachweises Vorschläge für Umschichtungen oder
Leistungsrücknahmen für die Optimierung aufzunehmen.
§ 11 Aufgabe der Länder und Gemeinden ist die auf Basis des Angebotes gemäß §§ 7 und
10 vorzunehmende Planung einer nachfrageorientierten Verkehrsdienstleistung
(Reduzierung, Ausweitung oder Umschichtung von Verkehrsleistungen) unter
Einbeziehung der in den §§ 20 und 31 angeführten Kriterien. Die in § 16 angeführten
Planungen der Verkehrsunternehmen sind nach Möglichkeit zu berücksichtigen.
§ 12 Ergibt sich auf Grund der Nah - oder Regionalverkehrsplanung gemäß § 11 eine
Reduzierung der Fahrplankilometer des Angebotes gemäß § 7 Abs. 1 sowie von
Verkehrsdienstleistungen gemäß § 10, sind dadurch frei werdende Bundesmittel
weiterhin, vorrangig für qualitätssichernde Maßnahmen, im öffentlichen Personennah -
und Regionalverkehr zur Verfügung zu stellen.
§ 13 Der Abschluss von Verträgen über Verkehrsdienstleistungen, die über das Angebot
gemäß § 7 oder § 10 hinausgehen, fällt unter Bedachtnahme auf die Bestimmung des
§ 26 Abs. 3 in den Aufgabenbereich der Länder und Gemeinden, wobei die budgetäre
Bedeckung zu berücksichtigen ist.
§ 14 (1) Der räumliche Geltungsbereich eines Verkehrsverbundes orientiert sich an den
jeweiligen Fahrgastströmen und kann auch ein Bundesländer - oder
Staatsgrenzen übergreifendes Gebiet umfassen.
(2) Die Vorteile eines Verkehrsverbundes sind unter Bedachtnahme auf die
Bestimmungen über die Schüler - und Lehrlingsfreifahrt gemäß § 29 allen
Fahrgastgruppen zu gewähren.
§ 15 Für Verkehrsverbünde gelten unter Bedachtnahme auf regionale Besonderheiten
folgende Zielsetzungen:
1. Orientierung der Verbundgrenzen an Fahrgastströmen.
2. Bundesweit einheitliche Tarifierungssystematik.
3. Kompatibilität im Bereich der Abfertigungssysteme und Fahrkartengattungen.
4. Gewährleistung von Qualitätskriterien gemäß § 31.
§ 16 Im Rahmen ihrer verbundbedingten Kooperation kommen für die
Verkehrsunternehmen insbesondere folgende Aufgaben in Betracht:
1. Festsetzung, Entwicklung oder Weiterentwicklung des Gemeinschaftstarifes im
Zusammenwirken mit der Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft.
2. Unternehmensspezifische Verkehrsplanung.
3. Fahrplangestaltung.
4. Abrechnung und Zuscheidung von Tarifeinnahmen und sonstiger Erlöse, soferne
hiefür nicht die Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft beauftragt wird.
5. Ausübung unternehmensspezifischer Marketing - und
Vertriebstätigkeiten.
6. Gewährleistung der Transparenz der Verkehrsleistungen und deren finanziellen
Grundlagen im Verkehrsverbund.
7. Transparente Darstellung der Verwendung der von den jeweiligen Bestellern
aufgewendeten Mittel (strecken - oder bereichsbezogen).
8. Mitwirkung bei der Berichtspflicht gemäß § 10 Abs. 3.
§ 17 (1) Zur organisatorischen Umsetzung der im Zusammenhang mit
Verkehrsverbünden wahrzunehmenden Aufgaben der Gebietskörperschaften
und zur Umsetzung der von den Verkehrsunternehmen im Rahmen ihrer
Kooperation nicht oder nur unzureichend wahrnehmbaren oder
wahrgenommenen Aufgaben ist für jeden Verkehrsverbundraum eine
Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft einzurichten.
2) Die unabhängig von der Kooperation der Verkehrsunternehmen gemäß Abs. 1
einzurichtende Gesellschaft kann organisiert sein:
1. als Gesellschaft, in der sowohl Gebietskörperschaften als auch Besteller
von Verkehrsdiensten oder ausschließlich Gebietskörperschaften als
Gesellschafter vertreten sind.
2. als Gesellschaft, in der weder Gebietskörperschaften und Besteller von
Verkehrsdiensten noch Verkehrsunternehmen als Gesellschafter vertreten
sind.
§ 18 (1) Als Aufgaben der Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft kommen
insbesondere in Betracht:
1. Rahmenvorgaben für die Festsetzung, Entwicklung oder
Weiterentwicklung sowie die Umsetzung des Gemeinschaftstarifes.
2. Koordination der Bestellung (Auferlegung) von Verkehrsdiensten.
3. Kontrolle der Erfüllung der Qualitätskriterien gemäß § 31 sowie der
Einhaltung der Bestimmungen von Verkehrsdienstverträgen.
4. Ausübung verbundspezifischer Marketing- und Vertriebstätigkeiten.
5. Verbundspezifische Kundeninformation.
6. Schlichtungs - und Clearingstelle für die Abrechnung und Zuscheidung
der Erlöse einschließlich Schüler - und Lehrlingsfreifahrt. Gegebenenfalls
im Auftrag der Verkehrsunternehmen Abrechnung
unternehmensübergreifender Verbundtarife und sonstiger Erlöse.
7. Vorschlag an die Gebietskörperschaften für Nah- und
Regionalverkehrsplanung gemäß § 11.
8. Über Auftrag von Gebietskörperschaften oder Dritten Einzelplanungen
für den Abschluss von Verkehrsdienstverträge (Bestellungen)
einschließlich Kosten - und Erlösschätzung.
9. Abwicklung von Verkehrsdienstverträgen, Bestellung von
Verkehrsdienstleistungen im Kraftfahrlinienverkehr sowie
Ausschreibungsverfahren im Auftrag von Gebietskörperschaften oder
von Dritten.
10. Anhörung bei Konzessionsvergaben gemäß § 5 Abs. 1 Z 9 des
Kraftfahrliniengesetzes xxx und des Eisenbahngesetzes 1957, BGBl. Nr.
60, soweit es sich um streckenbezogene Konzessionen handelt.
11. Maßnahmen im Zusammenhang mit Parallelverkehren gemäß den
Bestimmungen des Abschnittes III.
(2) Planungen im Sinne des Abs. 1 Z 7 und 8 haben im Zusammenwirken mit den in
Betracht kommenden Verkehrsunternehmen, sofern sie nicht durch diese selbst
durchgeführt werden, zu erfolgen und auf verkehrspolitische Grundsätze Bedacht
zu nehmen.
§ 19 (1) Die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Bundesgesetzes bestehenden Systeme
einer valorisierten Alteinnahmengarantie sind spätestens innerhalb von
fünf Jahren
ab Inkrafttreten dieses Bundesgesetzes durch ein neues System zu ersetzen, das auf
den Abschluss von Verkehrsdienstverträgen ausgerichtet ist.
(2) Die in den, zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Bundesgesetzes aufrechten
Grund - und Finanzierungsverträgen für. die Verkehrsverbünde vertraglich
festgelegten Bundesmittel sind bis zur Änderung bzw. Neufassung dieser Verträge
im Sinne des Abs. 1 weiterhin zu leisten. Ab Neufassung dieser Verträge werden
diese Bundesmittel zumindest in der zuletzt geleisteten Höhe, auch im
Zusammenhang mit der Finanzierung von Verkehrsdienstverträgen im Sinne des
Abs. 1 weiterhin gewährt, soferne auch die Finanzmittel der regionalen
Gebietskörperschaften und Gemeinden oder Zuzahlungen Dritter zumindest gleich
bleiben.
(3) Zur Erreichung des in Abs. 1 angeführten Zieles ist anzustreben, die für Zwecke
der Alteinnahmengarantie zur Verfügung stehenden Mittel ab Inkrafttreten dieses
Bundesgesetzes jährlich abzusenken und diesen Betrag im betreffenden
Verkehrsverbund für regionale Verkehrsdienste oder - sofern solche Unternehmen
betroffen sind - für Unternehmen, die vom Anwendungsbereich der Verordnung
(EWG) Nr. 1191/69 i.d.F. Nr.1893/91 ausgenommen sind, zu verwenden.
Vermeidung von Parallelverkehren, Verknüpfungsverbesserung
§ 20 (1) Verkehrspolitisch nicht notwendige Parallelführungen von Kraftfahrlinien
untereinander oder von Schienenbahnen und Kraftfahrlinien sind zu vermeiden.
Anstelle eines solchen Parallelverkehrs ist eine verbesserte Zubringung oder
Bedienung anderer Bereiche, insbesondere von, durch öffentliche Verkehrsmittel
nicht oder nur unzureichend bedienten Gebieten, in Betracht zu ziehen.
(2) Für parallelführende, nicht eigenwirtschaftlich betriebene Linien oder Kurse von
Kraftfahrlinienunternehmen, für die verbundbedingte Fahrpreisersätze gewährt
werden, haben die daran beteiligten Kraftfahrlinienunternehmen einen monatlichen
Abschlag zu entrichten, sofern diese Linien oder Kurse nicht verkehrspolitisch
notwendig sind.
(3) Die verkehrspolitische Notwendigkeit ist anhand folgender Kriterien
zu beurteilen:
1. Kundennutzen.
2. Einhaltung der Qualitätskriterien gemäß § 31.
3. Anzahl der beförderten Fahrgäste.
4. Verknüpfung von Haltestellen.
5. Datum der erstmaligen Inbetriebnahme der parallel führenden Linien oder
Kurse.
(4) Die Feststellung, ob ein Parallelverkehr im Sinne des § 20 vorliegt, obliegt der
gemäß § 17 Abs. 1 einzurichtenden Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft
nach Anhörung der betroffenen Verkehrsunternehmen.
§ 21 (1) Die Höhe der Abschlagszahlung wird durch die Verkehrsverbund -
organisationsgesellschaft festgelegt. Diese hat sich jedenfalls am Umfang der
durch die Parallelführung von Verkehren entstehenden Mindereinnahmen des
dadurch betroffenen Verkehrsunternehmens zu orientieren. Die Höhe der
Abschlagszahlungen darf die Zahlungen für verbundbedingte Fahrpreisersätze für
die betreffende Linie oder für den betreffenden Kurs nicht überschreiten.
(2) Die Zahlungen sind an die jeweilige Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft zu
leisten und für Bestellungen von zusätzlichen Verkehrsdiensten oder für
Maßnahmen gemäß § 31 zu verwenden. Ist dies nicht möglich, werden die
Zahlungen für verbundbedingte Fahrpreisersätze anteilsmäßig reduziert.
(3) Die Zahlungsverpflichtung entsteht nach Ablauf eines Jahres, gerechnet ab
Feststellung des Parallelverkehrs. Innerhalb dieser Jahresfrist wird dem
Verkehrsunternehmen die Möglichkeit zur Aufhebung oder anderen Gestaltung der
Linie oder des Kurses eingeräumt.
(4) Kommt ein Unternehmen trotz zweimaliger Aufforderung durch die
Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft seiner Verpflichtung zur
Abschlagszahlung nicht nach, sind die Zahlungen für verbundbedingte
Fahrpreisersätze einzustellen.
§ 22 Kraftfahrlinienunternehmen, die eine verkehrspolitisch sinnvolle Anknüpfung an
bestehende öffentliche Verkehre anbieten, können aus den Einnahmen gemäß § 21
jährlich im nachhinein eine durch die Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft
festzulegende Zuschusszahlung erhalten.
§ 23 Die Bestimmungen dieses Abschnittes treten mit erfolgter Neuordnung der jeweiligen
Verkehrsverbünde im Sinne dieses Bundesgesetzes, spätestens jedoch mit 1.1.2004,
außer Kraft.
Finanzierung
Unternehmen, die ausschließlich Stadt - und Vororteverkehre betreiben und vom
Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 i.d.F. Nr. 1893/91
ausgenommen sind
§ 24 (1) Als Bundesmittel stehen zur Abgeltung der Verkehrsdienste von Unternehmen, die
ausschließlich Stadt - und Vororteverkehre betreiben, jedenfalls zur Verfügung:
1. a) Finanzzuweisungen gemäß § 20 Abs. 3 Z 1 des Finanzaus - gleichsgesetzes,
b) Finanzzuweisungen gemäß § 20 Abs. 4 des Finanzausgleichsgestzes, soweit sie
Wien als Land gewährt werden.
2. Die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Bundesgesetzes gemäß den Grund -
und Finanzierungsverträgen für Verkehrsverbünde geleisteten Zahlungen für
Unternehmen, die ausschließlich Stadt- und Vororteverkehre betreiben.
3. Die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Bundesgesetzes den Unternehmen, die
ausschließlich Stadt - und Vorortverkehre betreiben, direkt oder im Wege der
Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft für Zwecke der Schüler - und Lehrlings -
freifahrt gemäß § 29 und von Semestertickets für Studierende zufließenden
Einnahmen.
(2) Zusätzlich zu den Mitteln gemäß Abs. 1 werden nach Maßgabe der budgetären
Möglichkeiten maximal 50% der den Gemeinden für den öffentlichen
Personennahverkehr im Jahr 1999 zugekommenen Finanzzuweisungen gemäß § 20
Abs. 3 Z 1 des Finanzausgleichsgesetzes seitens des Bundes unter der
Voraussetzung beigestellt, dass ein jeweils gleich hoher Betrag durch die
betreffende Gemeinde aus nicht durch den Bund zugewiesenen Mitteln zur
Verfügung gestellt wird und die den Gemeinden gemäß § 20 Abs. 3 Z 1 des
Finanzausgleichsgesetzes zugekommenen Finanzzuweisungen für das betreffende
Jahr zur Gänze zweckentsprechend aufgewendet wurden. Seitens des Bundes steht
ab Inkrafttreten dieses Bundesgesetzes bundesweit ein jährlicher zusätzlicher
Betrag jedenfalls in Höhe von insgesamt 20 Millionen öS zur Verfügung.
§ 25 Die prozentuelle Höhe der den einzelnen Gemeinden für Zwecke gemäß § 24 Abs. 2
zukommenden Bundesmittel ergibt sich jeweils aus dem Verteilungsschlüssel des
vorangegangenen Jahres gemäß § 20 Abs. 3 Z 1 des Finanzausgleichsgesetzes.
Unternehmen, die öffentliche Personennah - und Regionalverkehrsdienste anbieten und
dem Anwendungsbereich der VO (EWG) Nr.1191/69 i.d.F. Nr. 1893/91 unterliegen.
§ 26 (1) Als Bundesmittel stehen zur Finanzierung gemäß §§ 7 und 10, ihr
Verkehrsdienstverträge und für die Bestellung gemeinwirtschaftlicher
Verkehrsdienste, für die Förderung dieser Bestellungen sowie zum Ersatz
verbundbedingter Aufwendungen jedenfalls zur Verfügung:
1. Finanzzuweisungen gemäß § 20 Abs. 4 des Finanzausgleichsgesetzes.
2. Budgetmittel des Bundesministers für Wissenschaft und Verkehr für Zwecke
a) von Sondertarifen für bestimmte Gruppen von Reisenden gemäß § 3 des
Bundesbahngesetzes 1992, BGBl. Nr.825,
b) von Leistungen gemäß den Bestimmungen des Privatbahngesetzes.
3. Die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Bundesgesetzes in den Grund - und
Finanzierungsverträgen für Verkehrsverbünde vorgesehenen Zahlungen sowie
Bundesmittel gemäß § 10 Abs. 1.
4. Die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Bundesgesetzes den
Verkehrsunternehmen direkt oder im Wege der Verkehrsverbund -
organisationsgesellschaft für die Schüler - und Lehrlingsfreifahrt gemäß § 29 und
von Semestertickets für Studierende zufließenden Einnahmen.
(2) Die Finanzmittel gemäß Abs. 1 Z 1, 3 und 4 stehen insoweit zur Verfügung, als
diese nicht für Verkehre gemäß § 24 gebunden sind.
(3) Zusätzlich zu den Mitteln gemäß Abs. 1 werden nach Maßgabe der budgetären
Möglichkeiten maximal 50% der den Bundesländern für den öffentlichen
Personennah - und Regionalverkehr im Jahr 1999 zugekommenen
Finanzzuweisungen gemäß § 20 Abs. 4 des Finanzausgleichsgesetzes seitens des
Bundes für zusätzliche Verkehrsdienste unter der Voraussetzung beigestellt, dass
ein jeweils gleich hoher Betrag durch das betreffende Bundesland bzw. durch die
betroffene Gemeinde aus nicht durch den Bund zugewiesenen Mitteln zur
Verfügung gestellt wird und die Finanzzuweisungen gemäß § 20 Abs. 4 des
Finanzausgleichsgesetzes zur Gänze zweckentsprechend aufgewendet werden.
Seitens des Bundes steht ab Inkrafttreten dieses Bundesgesetzes bundesweit ein
jährlicher zusätzlicher Betrag jedenfalls in Höhe von insgesamt 80 Millionen öS
zur Verfügung.
(4) Maximal 10% der Mittel im Sinne des Abs. 3 können im jeweiligen Bundesland
für Verkehrsdienste von Unternehmen vorgesehen werden, die dem
Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 i.d.F. Nr.1893/91 nicht
unterliegen.
§ 27 (1) Die dem Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr für Zwecke von
Sondertarifen für bestimmte Gruppen von Reisenden gemäß § 3 des
Bundesbahngesetzes zur Verfügung stehenden Mittel sind weiterhin zumindest im
bisherigen Ausmaß als Direktbestellung durch den Bund zu verwenden, wobei bei
der Berechnung bzw. Zuweisung dieser Mittel eine bestmögliche Transparenz zu
gewährleisten ist.
(2) Die Bestimmungen des Privatbahngesetzes über Leistungen bleiben unberührt.
§ 28 (1) Die in den einzelnen Bundesländern gemäß § 26 Abs. 3 voraussichtlich maximal
zu leistenden Mittel sind jährlich über Aufforderung des Bundesministeriums für
Wissenschaft und Verkehr auf Grundlage eines nachfrageorientierten Vorschlages
der Bundesländer und Gemeinden unter Berücksichtigung der im jeweiligen
Bundesland bereits abgeschlossenen bzw. im Folgejahr voraussichtlich
abzuschließenden Verkehrsdienstverträge dem Bundesministerium für
Wissenschaft und Verkehr bekanntzugeben. Im Vorschlag der Bundesländer sind
die Vergleichszahlen des laufenden (Voranschlag) sowie des vergangenen Jahres
(Rechnungsabschluss) anzugeben.
(2) Seitens des Bundes wird nur die Bestellung solcher Verkehrsdienste gefördert, die
mit Verbundfahrausweisen benützt werden können.
§ 29 Die Höhe der für den Ersatz der Fahrpreise für die Schüler - und Lehrlingsfreifahrt
durch den Bundesminister für Umwelt, Jugend und Familie getragenen finanziellen
Mittel sowie der Verrechnungsmodus bestimmen sich nach folgenden Grundsätzen:
Beginnend mit dem Schuljahr 2000/2001, in begründbaren Ausnahmefällen ab dem
Schuljahr 2001/2002, ist ein Schülerverrechnungstarif zu ermitteln. Ausgangspunkt
hiefür sind die Schüleranträge und die Abgeltung aus dem Familien -
lastenausgleichsfond für das Schuljahr 1997/98 gemäß §§ 30f und 30j des
Familienlastenausgleichsgesetzes 1967. Dieser Verrechnungstarif wird mit den
tatsächlich entstandenen Kosten, höchstens jedoch mit dem Verbraucherpreisindex
jährlich wertgesichert. Bis zur Anwendung des Verrechnungstarifes gelten die für den
jeweiligen Verkehrsverbundbereich zwischen dem Bundesministerium für Umwelt,
Jugend und Familie, den Gebietskörperschaften (Länder, Gemeinden) und den
Verkehrsuntemehmen getroffenen Vereinbarungen.
§ 30 Zur Gewährung von Sondertarifen für bestimmte Gruppen von Reisenden sind die
hiefür notwendigen Mittel durch diejenige Institution aufzubringen, die derartige
Sondertarife wünscht.
Qualitätskriterien
§ 31 Voraussetzung zur Bereitstellung von Bundesmitteln gemäß den Bestimmungen der §§
24 Abs. 2 und 26 Abs. 3 ist die Erfüllung nachstehender Kriterien, die für jeden
Verkehrsdienst gesondert zu beurteilen sind:
1. Zugänglichkeit der Systeme durch
- Berücksichtigung der Bedürfnisse von in ihrer Mobilität physisch
beeinträchtigten Personen
- benutzerfreundliche Konzipierung der Fahrzeuge und Fahrkartenausgabegeräte,
gute Erreichbarkeit von Haltestellen unter Berücksichtigung möglichst kurzer
Umsteigewege
- benutzerfreundliche Gestaltung von Verkehrsverbundfahrausweisen und
Zeitkarten
- Anbindung von wichtigen Fahrzielen an das öffentliche Regional - und
Nahverkehrssystem
- optimale Anknüpfung und Verbindung der Verkehre durch abgestimmte
Fahrpläne
- Anbindung von ländlichen Gegenden und Randregionen, auch unter Einsatz
bedarfsorientierter alternativer Betriebsformen.
2. Persönliche und betriebliche Sicherheit, insbesondere Berücksichtigung von
- technischen und betrieblichen Vorschriften
- Beleuchtungsgüte der Stationsbauwerke
- Qualifikation des Personals.
3. Keine schwerwiegenden Verstöße gegen arbeits - und sozialrechtliche
Bestimmungen.
4. Fahrkomfort durch
- Minimierung von Fahrt - und Umsteigedauer, Zuverlässigkeit und Häufigkeit
der Fahrten
- Sauberkeit und Komfort der Fahrbetriebsmittel.
5. Bundesweit einheitliche und verkehrsträgerübergreifende Informationssysteme
über Fahrpreise, Fahrpläne, Routenwahl und Umsteigerelationen.
6. Positive Umweltauswirkung durch Reduktion von Schadstoffemissionen.
7. Möglichkeit der Benützung der Verkehrsmittel mit
Verkehrsverbundfahrausweisen.
ABSCHNITT VI
§ 32 (1) Die Gemeinden werden ermächtigt, durch Beschluss der Gemeindevertretung eine
flächenbezogene Abgabe zur Deckung der mit dem Anschluss von öffentlichen
Verkehrsmitteln an Betriebsansiedlungen verbundenen Kosten auszuschreiben
(Verkehrsanschlussabgabe).
(2) Unter Betriebsansiedlung im Sinne dieses Abschnittes sind gewerbliche
Betriebsanlagen (Einzel - oder Gesamtanlagen, wie Gewerbe - , Business - ,
Technologie - , Freizeitparks, Büro - , Geschäfts - , Einkaufs - , Technologie - , Kino - ,
Freizeitzentren, Arzt - und Gesundheitseinrichtungen und dergleichen) mit einer
Fläche (Grund - und Geschoßfläche) von mehr als 10.000 m² zu verstehen, wenn
sie infolge der Art oder des Umfanges ihres Unternehmenszweckes geeignet sind
einen wesentlich erhöhten Kundenstrom zu bewirken.
(3) Unter gewerbliche Betriebsanlagen im Sinne des Abs. 2 sind zu verstehen
a) Betriebsanlagen des Gewerbes, die aus mehreren Bauobjekten bestehen,
aufgrund der betriebsorganisatorischen oder funktionellen Einheit jedoch in
einem räumlichen Naheverhältnis stehen oder
b) mehrere innerhalb eines einzigen Bauobjektes gelegene Betriebsanlagen des
Gewerbes.
§ 33 Die Abgabe ist sowohl von im Zeitpunkt der Ausschreibung bestehenden als auch von
künftig zu errichtenden Betriebsansiedlungen zu erheben.
§ 34 Die Abgabe ist monatsweise oder einmalig in einer Höhe zu erheben, dass deren Ertrag
die geschätzten Kosten (einschließlich Finanzierungskosten)
a) für die Errichtung des öffentlichen Verkehrsmittels zu den Betriebsanlagen,
b) für die dafür erforderlichen zusätzlichen Fahrbetriebsmittel
abzudecken in der Lage ist. Sie hat jedoch mindestens 1 Schilling pro
Quadratmeterfläche und Kalendermonat zu betragen.
§ 35 (1) Die Abgabe ist entweder von den Betreibern oder von den zivilrechtlichen
Eigentümern der Betriebsanlagen zu entrichten.
(2) Die Verpflichtung zur Entrichtung der Abgabe entfällt, wenn die Betreiber oder
die zivilrechtlichen Eigentümer der Betriebsanlagen einen entsprechenden
Verkehrsdienst mit Anbindung an ein öffentliches Verkehrsmittel selbst errichten
und durchführen oder errichten und durchführen lassen.
§ 36 Die Verkehrsanschlussabgabe kommt derjenigen Gemeinde zugute, in deren örtlichen
Wirkungsbereich die jeweilige Betriebsansiedlung fällt. Fällt die Betriebsansiedlung in
den örtlichen Wirkungsbereich mehrerer Gemeinden, die eine Abgabe gemäß der
Bestimmung des § 33 ausschreiben oder haben die durch Nichtanschluss zu
erwartenden oder bestehenden Auswirkungen andere Gemeinden als die jeweilige
Standortgemeinde zu tragen, ist bei der Aufteilung der aus der Abgabe resultierenden
Mittel einvernehmlich vorzugehen. Die Standortgemeinde ist zur Einhebung dieser
Abgabe berechtigt.
§ 37 Die in den §§ 32 bis 36 geregelten Aufgaben der Gemeinden sind solche des eigenen
Wirkungsbereiches.
Inkrafttreten, Vollziehung
§ 38 Dieses
Bundesgesetz tritt mit 1. Jänner 2000 in Kraft.
§ 39 Mit der Vollziehung dieses Bundesgesetzes ist, soweit nicht anders geregelt, der
Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr, hinsichtlich der §§ 7 Abs. 1, 10, 24
Abs. 1 Z 1 und Abs. 2, 25, 26 Abs. 1 Z 1 und Abs. 3 und 28 Abs. 1 im Einvernehmen
mit dem Bundesminister für Finanzen, betraut.
§ 40 Mit der Vollziehung der Bestimmungen der §§ 32 bis 37 ist der Bundesminister für
Finanzen betraut.
§ 41 Mit der Vollziehung der Bestimmung des § 29 ist der Bundesminister für Umwelt,
Jugend und Familie betraut.
Es wird ersucht, diesen Antrag unter Verzicht auf die erste Lesung dem Verkehrsausschuß
zuzuweisen.
A. Allgemeiner Teil
Die Struktur des öffentlichen Personennah - und Regionalverkehrs war in den letzten
Jahrzehnten einem erheblichen Wandel unterworfen. Um den Anforderungen eines gut
funktionierenden Systems zu entsprechen und vor allem damit verbunden den Zugang der
Kunden zum öffentlichen Verkehr zu erleichtern, wurden im Laufe der letzten Jahre neue
Kooperationsformen im öffentlichen Personennah - und Regionalverkehr gestaltet. Die
Gründung von Verkehrsverbünden war zwar ein wesentlicher Bestandteil für eine positive
Entwicklung im Verkehrsbereich, die auch der erhöhten Sensibilität gegenüber der Umwelt
Rechnung trägt, gleichzeitig haben aber strukturelle Probleme und steigende
Finanzierungskosten der öffentlichen Hand, verbunden mit gleichzeitigen Forderungen der
regionalen Gebietskörperschaften nach Verdichtung und Ausbau der Verkehrsleistungen
sowie die veränderten rechtlichen Rahmenbedingungen innerhalb der Europäischen Union die
Grenzen der derzeitigen Entwicklung und die Notwendigkeit zur Neugestaltung des
Gesamtsystems im öffentlichen Personennah - und Regionalverkehr (ÖPNRV) aufgezeigt.
Um den Anforderungen eines gut funktionierenden Verkehrsnetzes besser Rechnung tragen
zu können und einen effizienten Mitteleinsatz unter weitgehender Vermeidung von
Finanzierungslücken zum Nachteil der Teilnehmer am öffentlichen Verkehr zu gewährleisten,
ist daher eine Weiterentwicklung der unterschiedlichen Verbundmodelle unter gemeinsamen
Rahmenbedingungen unerlässlich, was auch durch die im Auftrag des Bundesministeriums
für Wissenschaft und Verkehr durch das Institut für Finanzwissenschaft und
Infrastrukturpolitik (IFIP) an der Technischen Universität Wien erstellte Studie für ein
effizientes Modell der Beteiligung des Bundes an Verkehrsverbünden und Neugestaltung des
ÖPNRV verdeutlicht.
Aufbauend auf die Ergebnisse dieser Studie wurden die einzelnen Bestimmungen für dieses
Bundesgesetz konzipiert.
Ziel dieses Bundesgesetzes ist es, durch Schaffung klarer Strukturen für die Organisation und
Finanzierung des öffentlichen Personennah - und Regionalverkehrs einen konsequenten
Übergang zum Bestellerprinzip bei nicht eigenwirtschaftlich erbrachten Verkehrsdiensten
(Verträge über Verkehrsdienste) unter gleichzeitiger Regelung der
Finanzierungsmechanismen
und damit ein verbessertes Angebot im ÖPNRV zu erreichen.
Die Umstellung der Organisation des ÖPNRV wird nicht sofort mit Wirksamkeit dieses
Gesetzes möglich sein, es werden aber zumindest innerhalb der nächsten fünf Jahre die
entsprechenden ergänzenden Rahmenbedingungen zu setzen sein.
Da gemäß Artikel II des Bundesgesetzes vom 14.7.1994, BGBl. Nr. 519/94, Unternehmen, die
Eisenbahnen und Kraftfahrlinien ausschließlich im Stadt - und Vororteverkehr betreiben, vom
Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates in der Fassung der
Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 vom 20.6.1991 derzeit ausgenommen sind, sind die
Bestimmungen über Verkehrsdienstverträge (Bestellungen) für diese nicht anwendbar; es
handelt sich hiebei um Auftragsverkehre mit entsprechend anders gelagerter
Finanzierungsorganisation. Der Abschnitt IV dieses Bundesgesetzes sieht daher
unterschiedliche Finanzierungsmaßnahmen vor. Die Beihilfenregelungen gemäß der
Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 543/97
vom 17. März 1997 werden nicht berührt, zumal diese zu ihrer Rechtswirksamkeit keiner
Umsetzung bedürfen.
Die Aufnahme von Bestimmungen über Infrastrukturfinanzierung ist in diesem Gesetz nicht
zweckdienlich. Einerseits haben die Erfahrungen mit der Regionalisierung in der
Bundesrepublik Deutschland mit undifferenzierter Zurverfügungstellung von finanziellen
Mitteln sowohl für Infrastruktur als auch für die Erbringung von Verkehrsdiensten Probleme
aufgezeigt, andererseits ist die Infrastrukturfinanzierung in Österreich sowohl hinsichtlich der
Straße als auch der Schiene in anderen normativen Bestimmungen festgelegt. Schließlich
entspricht eine getrennte Darstellung von Infrastrukturfinanzierung und Finanzierung von
Verkehrsdiensten ohne Möglichkeit von Transfers von oder zu anderen
Unternehmensbereichen auch den Zielsetzungen der EU.
Die kompetenzrechtlichen Grundlagen ergeben sich aus Art. 10 Abs. 1 Z 8 und 9 sowie Art.
17 Bundes -
Verfassungsgesetz, dem Finanz - Verfassungsgesetz 1948 sowie EU -
Sekundärrecht.
B. Besonderer Teil
Zu Abschnitt 1:
Zu § 1:
Diese Bestimmung definiert Ziel und Zweck des Gesetzes, dessen inhaltliche Vorgaben mit
den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr.1191/69 des Rates über das Vorgehen der
Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen
auf dem Gebiet des Eisenbahn - , Straßen - und Binnenschiffahrtsverkehrs in der Fassung der
Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 vom 21. Juni 1991 (in der Folge VO 1893/91 genannt)
sowie mit den Empfehlungen des Grünbuches der Europäischen Kommission „Das
Bürgernetz - Wege zur Nutzung des Potentials des öffentlichen Personenverkehrs in Europa“
vom 29.11.1995 in Einklang stehen.
Es sollen die gesetzlichen Grundlagen für die Neugestaltung des öffentlichen Personennah -
und Regionalverkehrs mit dem Ziel geschaffen werden, unter Stärkung der wirtschaftlichen
Substanz und Eigenverantwortlichkeit der Verkehrsunternehmen den individuellen
Kundennutzen im Interesse der Daseinsvorsorge der Bevölkerung, aber auch die ökologischen
Aspekte durch Optimierung des öffentlichen Verkehrs zu berücksichtigen.
Zu § 2 Abs. 1:
Entspricht Art. 1 Abs. 2 der VO 1893/91. Unter Stadtgebiet ist auch ein Gemeindegebiet zu
verstehen.
Unternehmen, die ausschließlich Stadt - und Vororteverkehre betreiben, sind derzeit gemäß
Art. II des Bundesgesetzes Nr. 519 vom 14.7.1994, BGBl. Nr. 519/94, vom
Anwendungsbereich der VO 1893/91 ausgenommen.
Zu § 2 Abs. 2:
Entspricht Art. 1 Abs. 2 der VO 1893/91. Unter Region wird, ausgenommen der
Bundeshauptstadt Wien, grundsätzlich ein Bundesland verstanden. Bei der Zuordnung als
Regionalverkehr kann auch der Aspekt des Zweckes der Inanspruchnahme des
Verkehrsmittels im Vordergrund stehen, wenn er beispielsweise überwiegend dem Berufs - ,
Einkaufs - ,
Schüler - und Lehrlingsverkehr oder ähnlichem dient.
Zu § 3 Abs. 1:
Die Definition entspricht der VO 1893/91. Demgemäß kann ein Verkehrsdienst sowohl die
Erbringung einer Verkehrsleistung zur Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung
als auch die Beförderung von bestimmten Personengruppen zu besonderen Tarifen (z.B.
Verbundtarife, Sondertarife für bestimmte Gruppen von Reisenden) darstellen.
Zu § 3 Abs. 2 und 3:
Die Unterscheidung in gemeinwirtschaftliche und eigenwirtschaftliche Verkehrsdienste ist
erforderlich, da einige Bestimmungen dieses Bundesgesetzes auf Verkehrsleistungen, deren
Kosten aus Tariferlösen welcher Art immer erwirtschaftet werden können und somit einer
zusätzlichen Finanzierung durch die öffentliche Hand oder durch private Dritte nicht
bedürfen, keine Anwendung finden. Durch ein Verkehrsunternehmen erwirtschaftete
Marketingerlöse, die auf selbstfinanzierte Marketingmaßnahmen zurückzuführen sind, sind
diesfalls Tariferlösen gleich zu stellen.
Unter verbundbedingten Fahrpreisersätzen sind die zur Abdeckung der Durch - und
Abtarifierungsverluste derzeit geleisteten Finanzierungsbeiträge der Gebietskörperschaften
oder Dritter an die Verkehrsunternehmen, unter Sondertarifen sonstige Ermäßigungen für
bestimmte Gruppen von Reisenden gemäß § 30, unter sonstigen Verträgen u.a. solche
zwischen dem Bundesminister für Umwelt, Jugend und Familie und den
Verkehrsunternehmen bzw. Verkehrsverbünden auf Grundlage der Bestimmungen des
Familienlastenausgleichsgesetzes zwecks Abgeltung der Schüler - und Lehrlingsfreifahrt zu
verstehen.
Zu § 4:
Die Kooperation von Verkehrsunternehmen im Sinne dieser Gesetzstelle im
Zusammenwirken mit einer von Verkehrsunternehmen unabhängigen Organisationseinheit ist
eine Voraussetzung für eine auf kontrollierte Stärkung der Substanz und Eigenverantwortung
der Verkehrsunternehmen aufbauende nachfragegerechte Gestaltung des öffentlichen
Personennah - und Regionalverkehrs. Die Definition entspricht der herrschenden Lehre, eine
Aussage über die Organisation und Administration wird an dieser Stelle nicht getroffen. Der
Gemeinschaftstarif (Verbundtarif) soll die Benützung aller, dem jeweiligen Verkehrsverbund
angehörenden
Verkehrsmittel mit einer einzigen Fahrkarte (Zeitkarte) ermöglichen.
Die zur Erreichung der Zielsetzungen (Optimierung des Gesamtangebotes des öffentlichen
Personennah - und Regionalverkehrs, Gemeinschaftstarif) notwendige Beziehung zwischen
Auftraggeber und finanzierender Stelle, Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft und
Verkehrsunternehmen ist auf Basis privatrechtlicher Verträge darzustellen.
Zu § 5:
Um den Zielsetzungen eines optimierten Personennah - und Regionalverkehrs entsprechen zu
können, ist auch die Beachtung und Förderung alternativer Betriebsformen gerade in dünn
besiedelten Gebieten oder zu Schwachlastzeiten als bedarfsorientierte Ergänzung zum
allgemeinen öffentlichen Schienen - oder Kraftfahrlinienverkehr in Erwägung zu ziehen.
Zu § 6:
In Entsprechung der mit VO 1893/91 gegebenen Möglichkeiten wurden mit Bundesgesetz
vom 14.7.1994 diejenigen Unternehmen, die ausschließlich Stadt - und Vororteverkehr
betreiben, vom Anwendungsbereich der VO ausgenommen, wobei es unerheblich ist, ob diese
Verkehre eigenwirtschaftlich oder gemeinwirtschaftlich sind. Dies bedeutet, dass diese
Verkehre als Auftragsverkehre anzusehen sind und die Bestimmungen der zitierten VO über
Verkehrsdienstverträge sowie Ausschreibungen keine zwingende Anwendung finden.
Dementsprechend sind auch die Finanzierungsregelungen in Abschnitt IV differenziert
dargestellt.
Zu §§ 7 - 13:
Diese Bestimmungen stellen die Aufgaben der Gebietskörperschaften im Zusammenhang mit
der Finanzierung und Planung des öffentlichen Personennah - und Regionalverkehrs dar und
entsprechen im wesentlichen der bisherigen Praxis. Grundsätzlich wird davon ausgegangen,
dass auf Grund der in diesem Gesetz vorgesehenen strukturellen und organisatorischen
Weiterentwicklung des Nah - und Regionalverkehrs entsprechende Rationalisierungspotentiale
genutzt werden, die zumindest für den derzeitigen Umfang und Standard an
Verkehrsdiensten keine zusätzlichen Mitteleinsätze erfordern. Durch entsprechende
Optimierung der Verkehrsdienstleistungen ist allerdings eine Umschichtung, gegebenenfalls
ein Freiwerden von Mitteln für Verbesserungen und qualitätssteigernde Maßnahmen
wünschenswert.
Allgemeine Kostenerhöhungen sollten, soweit dies für Fahrgäste
zumutbar
ist, durch adäquate Tarifmaßnahmen ausgeglichen und zusätzliche finanzielle Mittel
gleichzeitig für eine Verbesserung des Angebotes herangezogen werden.
Zu § 7:
Bestellte Leistungen und jene Leistungen, die gemäß § 3 des Bundesbahngesetzes 1992 und
gemäß § 2 des Privatbahngesetzes vom Bund bestellt und bezahlt werden. Erbrachte
Leistungen sind jene Leistungen, die im Schienenpersonennah - und Regionalverkehr (nicht
im Fernverkehr) darüber hinaus erbracht werden.
Die Bundesmittel für die Finanzierung des Grundangebotes sind in § 26 Abs. 1 dargestellt. Im
Fahrplanjahr 1999/2000 bestehende, durch Leistungsabgeltung aus anderen Bereichen
ausgeglichene Fehlbeträge fallen nicht in den Aufgabenbereich der Länder.
Die Ausnahme bezieht sich auf das durch die Länder zu sichernde Grundangebot auf Basis
der vor Inkrafttreten dieses Bundesgesetzes mit Verkehrsunternehmen abgeschlossenen
privatrechtlichen Verträge. Die in den einzelnen Verträgen angeführten Leistungen sind
weiterhin ausschließlich durch die betreffenden Länder abzugelten. Eine Refinanzierung und
Wertsicherung der für die Grundversorgung durch die Länder zur Verfügung gestellten
Finanzmittel durch den Bund erfolgt nicht. Die weitere Ausnahme bezieht sich auf die durch
die Gemeinden (Städte) erfolgte Sicherung des Grundangebotes für solche
Verkehrsunternehmen, die ausschließlich Stadt - und Vororteverkehre welcher Art immer
betreiben. Die Regelungen des § 24 werden durch diese Bestimmung nicht berührt.
Zu § 8:
Dies stellt die Grundlage für die Planungsmaßnahme gemäß den Bestimmungen der §§ 11
und 13 dar.
Zu § 9:
Unter Leistungen, die nicht unter das Grundangebot gemäß § 7 fallen, sind etwa
Fahrpreisersätze gemäß §§ 30f und 30j des Familienlastenausgleichsgesetzes oder Zuschüsse
Dritter zu Verkehrsdiensten, beispielsweise für besondere Ortstarife, Zuschüsse für
Einkaufsfahrten oder
ähnliches zu verstehen.
Zu § 10 Abs. 1:
Die Bestimmung bezieht sich auf Kraftfahrlinien der Post und Telekom Austria AG.
Während zum genannten Stichtag bundesweit Forderungen der Post in Höhe von insgesamt
115 Millionen öS vorliegen, sind bei den Kraftfahrlinien der Österreichischen Bundesbahnen
bundesweit insgesamt keine Verluste nachgewiesen. Die Zahlungen des Bundes beziehen sich
daher auf den genannten Betrag hinsichtlich der Kraftfahrlinien der Post.
Zu § 10 Abs. 2:
Soferne zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Bundesgesetzes eine
Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft noch nicht besteht, wird die Überweisung der
Beträge zweckmäßigerweise an das mit den Aufgaben des Verbundes betraute Management
vorzusehen sein. Die Höhe der Beträge je Verkehrsverbund ergibt sich aus schon
abgeschlossenen Verträgen bzw. aus den Forderungen der Post und Telekom Austria AG je
Verkehrsverbund.
Zu § 10 Abs. 3.
Im Wege einer Rücklagenbildung können die Zahlungen des Bundes auch für einen längeren
Zeitraum verfügbar gemacht werden.
Die Verkehrsverbundorganisationsgesellschaften sind verpflichtet, die Planungen so zu
gestalten, dass die Abgeltungen der Zahlungen für Verkehrsdienste reduziert werden.
Zu § 11:
Die angeführte Aufgabenzuscheidung entspricht einer langjährigen Praxis und trägt dazu bei,
diese Aufgaben weiterhin dort anzusiedeln, wo sie auf Grund der Kenntnisse der örtlichen
Situation und der Bedürfnisse der Bevölkerung bestmöglich erledigt werden können. Die
Berücksichtigung unternehmensspezifischer Planungen der Verkehrsunternehmen, der
Vermeidung von Parallelverkehren, einer Verknüpfungsverbesserung sowie der unter
Abschnitt V dieses Bundesgesetzes angeführten Qualitätskriterien ist im Hinblick auf eine
abgestimmte Planungsoptimierung erforderlich. Dadurch soll auch in Bezug auf das
Grundangebot
gemäß § 7 eine in jede Richtung offene, am Fahrgastnutzen
orientierte
Betrachtung von Verkehrsleistungen erfolgen. Umweltfreundliche, auch auf Bedürfnisse
behinderter Menschen bedachtnehmende Kriterien sind ebenso wie die Belange der Schüler -
und Lehrlingsfreifahrt miteinzubeziehen.
Durch die Nah - und Regionalverkehrsplanungen soll auch die Grundlage für eine
Transparenz von Verkehrsdiensten und für einen gezielten Mitteleinsatz geschaffen werden.
Zu § 12:
Maßnahmen im Sinne dieser Bestimmung sind solche, die im Zusammenhang mit der
Erbringung von Verkehrsdiensten im öffentlichen Nah - und Regionalverkehr stehen. Dabei
ist es unerheblich, ob es sich um Unternehmen handelt, die der VO 1893/91 unterliegen oder
nicht. Für welche Maßnahmen die Mittel zur Verfügung stehen, ist unter dem Gesichtspunkt
des Abschnittes V dieses Bundesgesetzes zu betrachten.
Zu § 13:
Diese Bestimmung steht mit den in § 11 angeführten Aufgaben im Zusammenhang und
entspricht den Zielsetzungen der europäischen Verkehrspolitik sowie der Definition des
Behördenbegriffes der VO 1893/91. Bei der Planung von Verkehrsdienstleistungen im Sinne
dieser Bestimmung ist auf deren Finanzierbarkeit Bedacht zu nehmen.
Im Sinne dieser Bestimmung sind auch die über das Grundangebot hinausgehenden, vor
Inkrafttreten dieses Bundesgesetzes durch Länder (Gemeinden) vereinbarten und bezahlten
zusätzlichen Verkehrsdienste zu verstehen. Verkehrsdienstverträge sind von allen
finanzierenden Stellen zu unterfertigen.
Zu Abschnitt II:
Die Bestimmungen über den organisatorischen und funktionellen Aufbau und Ablauf von
Verkehrsverbünden im Rahmen der nichthoheitlichen Verwaltung stellen lediglich
Rahmenbestimmungen dar, die konkrete Ausgestaltung innerhalb dieser Rahmenvorgabe
obliegt den Aufgabenträgern für Planungen gemäß § 11 dieses Bundesgesetzes.
Eine bundesgesetzliche Rahmenvorgabe ist notwendig, um unter dem - von Ländern und
Gemeinden geforderten
- Aspekt der Bundeseinheitlichkeit dem Kundennutzen, der ein
wesentliches Ziel dieses Gesetzes darstellt, und damit verbunden dem Grundsatz des
öffentlichen Interesses entsprechen zu können.
Die Bestimmung unter Abs. 1 trägt verkehrspolitischen Gesichtspunkten Rechnung, wie dies
etwa derzeit beim Verkehrsverbund Ost - Region (VOR) der Fall ist. Der Abschluss eines
Staatsvertrages kann Voraussetzung für einen Staatsgrenzen übergreifenden Verkehrsverbund
sein.
Unter Berücksichtigung der Siedlungsstrukturen ist eine Reduktion der Anzahl der
Verkehrsverbünde denkbar, ohne dabei jedoch den Grundsatz der Flächendeckung des
Staatsgebietes zu verlassen. Im Hinblick auf die geographische Lage Österreichs ist bei
entsprechenden internationalen Vereinbarungen auch eine Einbeziehung grenznaher Bereiche
nicht auszuschließen.
Zu § 15:
Zweck dieser Bestimmung ist die Identifikation von, an Fahrgastbedürfnissen orientierten
Verkehrsverbundstrukturen. Aussagen über die Organisation der Durchführung dieser
Maßnahmen werden hier nicht getroffen.
Die in Aussicht genommene Entwicklung der Verkehrsverbünde und ihrer Organisationsform
wird je nach den unterschiedlichen Voraussetzungen einen längeren Umstellungszeitraum
erfordern, wobei einen Ansatzpunkt der in § 19 dargestellte Zeitrahmen bildet.
Zu § 16:
Um die von den Verkehrsunternehmen selbst geforderte höhere Eigen - und damit aber auch
Erlösverantwortung zu stärken, werden in dieser Bestimmung Aufgabenbereiche, die im
Rahmen einer
Unternehmenskooperation vorstellbar sind, angeführt.
Zu § 17:
Aufbauend auf bestehenden Erfahrungswerten wird mit dieser Bestimmung zwar die
Einrichtung einer eigenen Gesellschaft für die Besorgung der Aufgaben gemäß § 18
festgelegt, über die Ausgestaltung und Rechtsform einer derartigen Gesellschaft aber keine
Aussage getroffen. Dies bleibt den Aufgabenträgern gemäß § 11 vorbehalten. Neben den
gesellschaftsrechtlichen Organen wird auch die Möglichkeit zur Installierung von
Fahrgastbeiräten in Erwägung zu ziehen sein. Zur Gewährleistung der Funktionsfähigkeit der
Gesellschaft als wettbewerbs - und unternehmensneutrale Stelle ist diese unabhängig von der
Kooperation der Verkehrsunternehmen einzurichten. Sollte die Gesellschaft gemäß Abs. 2 Z.
2 organisiert sein, sind die wechselseitigen Rechte und Pflichten zwischen dieser und den
Gebietskörperschaften (Besteller) im Rahmen eines privatrechtlichen Vertrages zu regeln.
Zu § 18:
Wesentliche Hauptaufgabe der Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft ist die Kontrolle
der Erfüllung der Bestimmungen der Verkehrsdienstverträge einschließlich der
Qualitätskriterien, deren Koordination, gegebenenfalls die Planung von Verkehrsdiensten
sowie die Erstellung von Rahmenvorgaben für die Festlegung des Gemeinschaftstarifes mit
Regulatorfunktion, sofern dieser Tarif außerhalb der vorgegebenen Rahmenvorgaben und in
einer nicht objektivierbaren und die Gesamterlöse nachteilig beeinflussenden Höhe festgelegt
wurde.
Weitere wichtige Aufgaben der Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft sind die allfällige
Abwicklung von Verkehrsdienstverträgen, Leistungsbestellungen und
Ausschreibungsverfahren im Auftrag sowie die Beratung des Auftraggebers für
Verkehrsdienste und - wenn gewünscht - Erarbeitung eines Vorschlages für eine Nah - und
Regionalverkehrsplanung durch Länder, Gemeinden oder Dritte als Grundlage für deren
Leistungsbestellungen.
Die Verkehrsverbundorganisationsgesellschaften treten lediglich als Makler sowie über
Auftrag als Besteller für den Abschluss von Verkehrsdienstverträgen (Leistungsbestellungen)
auf.
Aufgaben, die originär durch die Verkehrsunternehmen selbst durchzuführen wären, können
über deren Auftrag gegen Entgelt durch die Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft
durchgeführt
werden.
Zu § 19 Abs. 1:
Durch diese Bestimmung soll sichergestellt werden, dass mit gebotener Vorsicht ein Prozeß
des Überganges und der Neustrukturierung im Sinne dieses Bundesgesetzes im Gang kommt,
wobei gleichzeitig ein Anreiz für Rationalisierungseffekte bei den Verkehrsunternehmen
eintreten soll. Für diese Systemumstellung wird ein Zeitraum von 5 Jahren als angemessen
betrachtet. Die Abgeltungen von Ab - und Durchtarifierungsverlusten fallen jedenfalls nicht in
den Bereich gemeinwirtschaftlicher Verkehrsdienstleistungen und sind auch kein Bestandteil
der Alteinnahmengarantie.
Wenngleich ein konsequenter Übergang zu einem Bestellprinzip mit der Möglichkeit zur
Ausschreibung von Verkehrsleistungen nur bei nicht eigenwirtschaftlich erbrachten
Leistungen solcher Unternehmen, die der VO 1893/91 unterliegen vorgesehen ist, bleibt im
Hinblick auf eine mögliche Tarifsubventionierung, durch die die Eigenwirtschaftlichkeit nicht
geschmälert wird, der Abschluss von Verkehrsdienstverträgen auch für eigenwirtschaftlich
erbrachte Leistungen nicht ausgeschlossen.
Zu § 19 Abs. 2:
Durch diese Bestimmung wird sichergestellt, dass alle zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses
Bundesgesetzes in den Grund - und Finanzierungsverträgen der Verkehrsverbünde
festgelegten Finanzierungsbeiträge bis zum Abschluss der auf Grund dieses Bundesgesetzes
zu erstellenden neuen Verträge aufrecht bleiben.
Mit Abschluss der neuen Verträge stehen in den Verkehrsverbünden daher zumindest die vor
Inkrafttreten dieser neuen Verträge zuletzt geleisteten Mittel des Bundes zur Verfügung,
vorausgesetzt, dass auch die übrigen aus den Grund - und Finanzierungsverträgen
verpflichteten Zahler ihre Beiträge in zumindest gleicher Hohe aufrecht erhalten.
Auf Grundlage dieser Bestimmung sollen die in den Verkehrsverbünden derzeit für die
Alteinnahmensicherung verwendeten Mittel durch geeignete planerische (siehe hiezu die
Ausführungen zu §§ 11 - 13) und wettbewerbsorientierte Maßnahmen abgebaut und die
dadurch frei werdenden Mittel vorrangig für den Abschluss von Verkehrsdienstverträgen
(Bestellungen von
Verkehrsdiensten), für Zuschüsse an Unternehmen, die vom
Anwendungsbereich der VO 1893/91 ausgenommen sind sowie für qualitätssichernde
Maßnahmen gemäß Abschnitt V verwendet werden.
Zu Abschnitt III:
Diese Bestimmungen entsprechen einer langjährigen verkehrspolitischen Forderung, obwohl
von verschiedenen Seiten festgestellt wurde, dass in den letzten Jahren das Problem von
Parallelverkehren abgenommen hat.
Die zu treffenden Entscheidungen sind in diesem Zusammenhang sind unter Bedachtnahme
auf Kostenwahrheit und ökologische Gesichtspunkte zu sehen. Im Vordergrund der
Überlegungen hat jedoch der Kundennutzen zu stehen. Unter diesen Aspekten ist auch die
Frage der verkehrspolitischen Beurteilung mitzuentscheiden.
Zu § 20:
Da die Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft in der Regel Vorschläge für eine Nah - und
Regionalverkehrsplanung erarbeitet, erscheint es unter Wahrung des verfassungsrechtlichen
Effizienzgrundsatzes der Zweckmäßigkeit auch sinnvoll, diese Institution mit der Feststellung
des Vorliegens von Parallelverkehren zu betrauen.
Zu § 21:
Diese Bestimmung ist im Zusammenhang mit § 22 zu sehen, wonach die aus
Abschlagszahlungen gewonnenen Einnahmen grundsätzlich weiterhin zur Verbesserung des
öffentlichen Personenverkehrs verwendet werden und einen Anreiz für eine verbesserte
Netzgestaltung geben sollen.
Lediglich dann, wenn eine Zuschusszahlung gemäß § 22 bzw. eine sonstige Bestellung von
Verkehrsdiensten im Bereich des betreffenden Verkehrsverbundes nicht oder nicht mehr
möglich oder
erforderlich ist, reduzieren sich die Zahlungen der Gebietskörperschaften.
Zu § 22:
Die Zahlungen sollen denjenigen Kraftfahrlinienunternehmen zukommen, die anstelle eines
nicht erforderlichen Parallelverkehrs sinnvolle Verbesserungen bei sonstigen bestehenden
Verkehren oder andere aus verkehrspolitischen Gründen sinnvolle Bedienungen anbieten.
Zu § 23:
Der Zeitpunkt für das Außerkrafttreten dieser Bestimmung wurde unter Bedachtnahme auf
die tatsächliche Realisierbarkeit hinsichtlich einer Beurteilung und Lösung von
Parallelverkehren gewählt.
In diesem Zusammenhang ist nochmals festzuhalten, dass die Bestimmungen des gesamten
Abschnittes III nur bis zur erfolgten Neuordnung der Verkehrsverbünde in Kraft stehen und
einen Anreiz für entsprechende Verkehrsnetzoptimierung in Kooperation mit den
Verkehrsunternehmen bilden sollen.
Zu Abschnitt IV:
Eine differenzierte Darstellung der Finanzmittel des Bundes in Bezug auf Unternehmen, die
von der VO 1893/91 ausgenommen sind und auf von dieser Verordnung nicht ausgenommene
Unternehmen ist erforderlich, da es sich bei ersteren nach der derzeitigen Rechtslage um
Auftragsverkehre handelt, für die kein Verkehrsdienstvertrag im Sinne der zitierten
Verordnung und demnach auch keine Ausschreibung vorgesehen ist.
Zu § 24 Abs. 1:
Diese Bestimmung stellt die Finanzmittel des Bundes dar, die zum Zeitpunkt des
Inkrafttretens dieses Bundesgesetzes für Verkehrsdienste (nicht Infrastruktur) von
Unternehmen, die vom Anwendungsbereich der VO 1893/91 ausgenommen sind, zur
Verfügung stehen. Die Höhe der unter Z. 2 und 3 angeführten Mittel ergibt sich grundsätzlich
aus den Abrechnungen der Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde zum Zeitpunkt vor
dem Inkrafttreten
dieses Bundesgesetzes.
Unter Abgeltungen aus dem Titel der Schüler - und Lehrlingsfreifahrt sind auch Abgeltungen
für Semestertickets von Studierenden im Umfang der jeweiligen Vereinbarung zwischen den
finanzierenden Stellen zu verstehen.
Zu § 24 Abs. 2:
Die Bestimmung normiert für die ab Inkrafttreten dieses Bundesgesetzes nächstfolgenden
Jahre unter den angeführten Kriterien einen Zusätzlichen Bundesbetrag in Höhe von 20
Millionen öS. Darüber hinausgehende Bundesmittel bis zum Höchstbetrag von 180 Millionen
öS sind in Abhängigkeit von den budgetären Möglichkeiten zu sehen, setzen aber jedenfalls
voraus, dass seitens der Gemeinden eine entsprechende Erhöhung der eigenen Mittel erfolgt
sowie die zweckgebundene Verwendung der Finanzzuweisungen gemäß § 20 Abs. 3 Z. 1 des
Finanzausgleichsgesetzes nachgewiesen wird.
Die Bestimmungen des § 24 sind unabhängig davon zu sehen, ob es sich um öffentlichen
Personennahverkehr auf der Schiene oder auf der Straße, um eigenwirtschaftliche oder
gemeinwirtschaftliche Verkehre handelt.
Zu § 25:
Diese Bestimmung legt den Modus für die Aufteilung von zusätzlichen Finanzmitteln fest.
Zu § 26 Abs. 1:
Diese Bestimmung stellt die Finanzmittel des Bundes dar, die zum Zeitpunkt des
Inkrafttretens dieses Bundesgesetzes für Verkehrsdienste von Unternehmen, die dem
Anwendungsbereich der VO 1893/91 unterliegen, zur Verfügung stehen. Bisher für den
öffentlichen Personennah - und Regionalverkehr eingesetzte Mittel gemäß § 20 Abs. 4 des
Finanzausgleichsgesetzes stehen weiterhin für diese Zwecke zur Verfügung. Eine
Verwendung der Mittel als Ersatz verbundbedingter Aufwendungen ist nur bis zur
Umstellung des Gesamtsystems im Sinne des § 19 vorgesehen.
Eine Verpflichtung, die Finanzzuweisungen gemäß § 20 Abs. 4 des Finanzausgleichsgesetzes
für Unternehmen,
die der VO 1893/91 unterliegen zu verwenden, ist daraus nicht ableitbar,
die Verwendung für Verkehrsunternehmen, die der VO 1893/91 nicht unterliegen, ist daher
auch hinkünftig zulässig. Inhaltlich wird auf die Erläuterungen zu § 24 Abs. 1 verwiesen.
Unter Sondertarifen gem. Z 2 sind die durch den Bundesminister für Wissenschaft und
Verkehr aus dem Titel „Öko - und Verlagerungsbonus" gewährten Tarifsubventionen für
Fahrgäste der Österreichischen Bundesbahnen zu verstehen.
Zu § 26 Abs. 2:
Durch diese Regelung soll sichergestellt werden, dass bisherige Zuschüsse an
Verkehrsunternehmen, die der VO 1893/91 nicht unterliegen, diesen nicht entzogen werden.
Zu § 26 Abs. 3:
Die Bestimmung normiert für die ab Inkrafttreten dieses Bundesgesetzes nächstfolgenden
Jahre unter den angeführten Kriterien einen zusätzlichen Bundesbetrag in Höhe von 80
Millionen öS. Darüber hinausgehende weitere Bundesmittel bis zum Höchstbetrag von 680
Millionen öS sind in Abhängigkeit von den budgetären Möglichkeiten zu sehen, setzen aber
jedenfalls voraus, dass seitens des betreffenden Landes eine entsprechende Erhöhung der
eigenen Mittel erfolgt und eine zweckgebundene Verwendung der Finanzzuweisungen gemäß
§ 20 Abs. 4 des Finanzausgleichsgesetzes nachgewiesen wird.
Im Falle des Abschlusses von Verkehrsdienstverträgen für regionale Verkehrsdienste durch
Gemeinden oder Gemeindeverbände sind diese Bestimmungen sinngemäß in gleicher Weise
anzuwenden.
Als zweckentsprechend ist die Mittelverwendung auch dann anzusehen, wenn sie für
Verkehrsunternehmen erfolgt, die vom Anwendungsbereich der VO 1893/91 ausgenommen
sind.
Zu § 26 Abs. 4:
Durch diese Bestimmungen soll die Möglichkeit geschaffen werden, Verkehrsdienste von
Unternehmen, die der
VO 1893/91 nicht unterliegen, zu verbessern.
Eine Umstellung der derzeitigen Zahlungsflüsse für Zwecke von Sondertarifen im Sinne des
§ 3 des Bundesbahngesetzes (Öko - und Verlagerungsbonus) sowie der Privatbahnförderung
ist nicht vorgesehen. Ein derartiger Schritt würde die zu Lasten einer bundeseinheitlich
notwendigen Vorzugsweise im Zusammenhang etwa mit der Tarifstützung von Pendlern und
letztlich zu Lasten des öffentlichen Personennah - und Regionalverkehrs gehen.
Es wird jedoch sicherzustellen sein, dass diese Zuschüsse transparent, nach Möglichkeit auch
länderweise, dargestellt werden.
Zu § 28:
Die im konkreten Anlassfall gewährte Höhe der Bundesmittel wird sich unter
Berücksichtigung der budgetären Möglichkeiten insbesondere an der Erfüllung von
Qualitätskriterien, entsprechender Beurteilung durch die Verkehrsverbundorganisations -
gesellschaft sowie vor allem an dem durch den Verkehrsdienst zu erwirkenden Kundennutzen
orientieren. Zu berücksichtigen wird auch sein, ob eine entsprechende Zweckverwendung der
den Ländern zugewiesenen Bundesmittel erfolgt.
Aus Abs. 2 ist ein Zwang, eigenwirtschaftlich erbrachte Verkehrsdienste, deren Kosten
ausschließlich aus Tariferlösen gedeckt werden können, in die Verkehrsverbünde
einzubeziehen, nicht abzuleiten. Zur Optimierung des ÖPNRV ist jedoch eine möglichst
lückenlose Einbindung der Verkehrsunternehmen in Verkehrsverbünde erforderlich, eine
finanzielle Förderung soll daher auch nur denjenigen Verkehrsunternehmen zukommen, die
zu einer derartigen Optimierung im Interesse der Kunden beitragen. Unter
Verbundfahrausweisen sind sowohl Einzelfahrkarten als auch Zeitkarten zu verstehen. Die
Bestimmungen des Familienlastenausgleichsgesetzes bleiben davon unberührt.
Zu § 29:
Die hiezu festgelegte Bestimmung entspricht dem Stand der zwischen dem Bundesminister
für Umwelt, Jugend und Familie und dem Verkehrsunternehmen bzw. - verbünden geführten
Gespräche. Jedenfalls werden hiezu gesonderte Verträge zwischen dem Bundesminister für
Umwelt, Jugend und Familie und den Verkehrsunternehmen bzw. Verkehrsverbünden
abzuschließen sein, soferne dies nicht bereits erfolgt ist. Diese Vereinbarungen sind mit
unbestimmter
Vertragsdauer mit erstmaliger Kündigungsmöglichkeit für das
Schuljahr
2003/04 vorgesehen. Die Bestimmungen des Familienlastenausgleichsgesetzes werden nicht
berührt.
Die einmaligen Soft - und Hardwarekosten, die für die Einbeziehung der Schüler und
Lehrlinge entstehen, sind nicht Gegenstand dieses Bundesgesetzes. Hinsichtlich dieser
Kostentragung sind Verhandlungen zwischen den Verkehrsverbünden, dem
Bundesministerium für Umwelt, Jugend und Familie und dem Bundesministerium für
Wissenschaft und Verkehr im Gange. Die genaue Kostentragung wird auf Grundlage der
Vereinbarung zwischen dem Bundesminister für Umwelt, Jugend und Familie und dem
Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr vom 6. April 1998 gesondert in einem
privatrechtlichen Vertrag zu verankern sein.
Entsprechend dem Verursacherprinzip soll in klar identifizierbarer Weise die
Finanzverantwortung für eine nicht verbundbedingte, erstmalig nach Inkrafttreten dieses
Bundesgesetzes erfolgte Gewährung von Sondertarifen für bestimmte Gruppen von
Fahrgästen dort liegen, wo - aus welchen Motiven auch immer - derartige Sondertarife
gewünscht werden.
Zu § 31:
Diese Bestimmung legt in Entsprechung der Empfehlungen des Grünbuches der Europäischen
Kommission „Das Bürgernetz - Wege zur Nutzung des Potentials des öffentlichen
Personenverkehrs in Europa“ die Voraussetzungen für eine finanzielle Bundesförderung für
Verkehrsdienstverträge (Bestellung von Verkehrsdiensten) fest.
Zweck dieser Bestimmung ist die Erreichung von wirtschaftlichen, ökologischen und sozialen
Zielen, wobei die Abstimmung der Verkehrssysteme vordringlich auf die Bedürfnisse der
BürgerInnen unter besonderer Berücksichtigung sozial benachteiligter Gruppierungen, wie
Kinder, Frauen und in ihrer persönlichen Mobilität beeinträchtigter Personen, zu erfolgen hat.
Durch die hier global definierten Qualitätsstandards betreffend Zugänglichkeit der
Verkehrssysteme, persönlicher und betrieblicher Sicherheit und Fahrkomfort soll dem
Fahrgast ein optimaler
Zugang zum öffentlichen Verkehr gewährleistet werden.
Durch positive Umweltauswirkung infolge Reduktion von Schadstoffemissionen und Lärm
soll auch dem ökologischen Aspekt Rechnung getragen werden.
Um die erforderlichen Qualitätsmerkmale und damit die Attraktivität des ÖPNRV und der
notwendigen sozialen Standards nicht zu unterlaufen, ist die Einhaltung von arbeits - und
sozialrechtlichen Bestimmungen sowie die Ausbildung und Qualifikation des bei den
Verkehrsunternehmen mit der Betriebsführung vertrauten Personals ein besonderes Anliegen
und eine wichtige Voraussetzung.
Diese Bestimmungen stützen sich auf die Vorgabe des Finanz - Verfassungsgesetz 1948,
wonach die Bundesgesetzgebung die Gemeinden ermächtigen kann, bestimmte Abgaben auf
Grund eines Beschlusses der Gemeindevertretung auszuschreiben. Die konkrete
(materiellrechtliche) Ausgestaltung der Ausschreibung obliegt den betreffenden Gemeinden
selbst. Um jedoch dem verfassungsmäßig gewährleisteten Gleichheitsgrundsatz und den
Forderungen der Interessenvertretungen der Gemeinden Rechnung zu tragen, ist die
Verankerung bundeseinheitlicher Rahmenbedingungen in Form der im Abschnitt VI
vorliegenden Bestimmungen zweckmäßig; die Bestimmungen sind unabhängig von der
Notwendigkeit entsprechender Vorgaben in den Raumordnungsgesetzes zu sehen.
Zu § 32 Abs. 1:
Unter Anschlusskosten sind Kosten für Einrichtungen zu verstehen, die eine Voraussetzung
für die Führung eines Verkehrsdienstes darstellen (Haltestellen, Schienen, Straßen etc.).
Zu § 32 Abs. 2:
Grundsätzlich sind alle Betriebsanlagen von dieser Bestimmung umfasst. Eine Begrenzung
der Grund - und Geschoßflächen auf das angeführte Ausmaß soll verhindern, dass Klein - und
Mittelbetriebe von der Ausschreibung einer derartigen Abgabe umfasst werden. Die Frage
eines erhöhten Kundenstromes wird im Zusammenhang mit der Frage des
Verkehrsaufkommens und
daraus resultierender negativer Auswirkungen zu beurteilen sein.
Zu § 32 Abs. 3:
Ein räumliches Naheverhältnis wird dann gegeben sein, wenn für die Erreichung der aus
mehreren Bauobjekten bestehenden Betriebe mit einem Verkehrsdienst das Auslangen
gefunden werden kann.
Zu § 33:
Für den Fall, dass Gemeinden von der Ermächtigung der Ausschreibung der
Verkehrsanschlussabgabe Gebrauch machen, sind aus Gründen der Gleichbehandlung auch
sämtliche im örtlichen Wirkungsbereich der jeweiligen Gemeinde bereits bestehenden
Betriebsansiedlungen von den Rechtswirkungen der Abgabe umfasst.
Zu § 34:
Für den Fall, dass die Kosten im Wege einer entgeltlichen Benutzung durch die Fahrgäste
abgegolten werden, ist die Vorschreibung einer Abgabe für den Betrieb nicht vorzusehen.
Zu § 35:
Bei Gesamtanlagen kann es zweckmäßig sein, aus Gründen der Administrierbarkeit einen
Zahlungsverpflichteten zu benennen und die Aufteilung der Abgabe unter den anderen
Eigentümern vertraglich zu regeln.
Zu § 36:
Durch die Bestimmung soll klargestellt werden, dass nicht nur die Standortgemeinden der
jeweiligen Betriebsansiedlung sondern auch diejenigen Gemeinden, in deren örtlichen
Wirkungsbereich die Betriebsansiedlung zwar nicht fällt, die aber auf Grund des
Nichtanschlusses an ein öffentliches Verkehrsmittel von den daraus resultierenden
Auswirkungen betroffen sind, Beiträge zur Verbesserung der Situation in ihrem
Gemeindegebiet erhalten können. Von derartigen Auswirkungen kann gesprochen werden,
wenn beispielsweise für den Ab - und Zufahrtsverkehr zur betreffenden Betriebsansiedlung
lediglich ein einziger
Verkehrsweg zur Verfügung steht und daher in der betreffenden
Gemeinde auf Grund eines außerordentlich hohen Verkehrsaufkommens, das zum
überwiegenden Teil aus dem Aufkommen durch Zu - und Abfahrten einer Betriebsansiedlung
resultiert, mit erhöhten Umweltbelastungen zu rechnen ist.
Zu Abschnitt VII:
Beinhaltet die
Vollzugsklausel.
Darstellung der finanziellen Auswirkungen des ÖPNRV - G
(gem. Richtlinie erlassen vom BMF am 27. Jänner 1998, AÖFV Nr. 26/1998)
Die Darstellung der Entstehungskosten entfällt gem. Punkt 3.2,5. Absatz.
Bruttodarstellung:
|
FOLGEAUSGABEN
(Angaben in MioS) |
2000 |
2001 |
2002
|
Folge - Jahre (max.) |
Anmer - kung |
Vollzugsausgaben |
|
|
|
|
|
|
Personalausgaben |
0 |
0 |
0 |
0 |
1) |
|
Sachausgaben |
0 |
0 |
0 |
0 |
1) |
Nominalausgaben |
|
|
|
|
|
|
Förderung gem. § 25 Abs.2 |
20 |
40 |
80 |
180 |
2) |
|
Förderung gem. § 27 Abs.3 |
80 |
160 |
320 |
680 |
3) |
|
Förderung gem. § 10 Abs.1 |
115 |
92 |
69 |
0 |
4) |
|
SUMME |
215 |
292 |
469 |
860 |
2), 3) |
1) Hier - sind die Aufwendungen anzugeben, die zur Beurteilung der Förderwürdigkeit von Fi -
nanzierungsansuchen der Gemeinden gem. § 25 Abs. ÖPNRV - G und der Länder gem. § 27
Abs. ÖPNRV - G anfallen. Die Anzahl der Anträge wird überschaubar bleiben, da die Anzahl
der in Frage kommenden Gebietskörperschaften sehr gering ist. Die Laufzeiten der Förder -
anträge wird darüber hinaus mehrere Jahre betragen. Da hinkünftig weniger Arbeiten im
Bereich der Finanzierung der Verbünde zu tätigen sind, ist davon auszugehen, dass mit den
vorhandenen Personal - und Sachkapazitäten grundsätzlich das Auslangen gefunden werden
kann und daher keine zusätzlichen Personal - und Sachausgaben anfallen.
Eine Aufschlüsselung der Vollzugsaufgaben auf die Länder ist mangels entsprechender Infor -
mation der für den Bereich des Nah - und Regionalverkehrs bei den
Ländern derzeitigen
Personal - und Sachausgaben nicht möglich. Aus den vorstehend angeführten Gründen ist
diesbezüglich aber auch bei den Ländern keine Erhöhung der Vollzugsausgaben gegenüber
bisher zu erwarten, zumal einige der bisherigen Aufgaben von Verkehrsunternehmen übernom -
men werden sollten (vermehrte Eigendurchführung von Abrechnungsvorgängen).
Die Aufgabenverteilung gemäß dem ÖPNRV - G entspricht durchwegs der bisherigen Praxis,
zusätzliche, bisher nicht wahrgenommene Aufgaben bei den Ländern und Gemeinden sind nicht
vorgesehen.
2) Für die Förderung gem. § 25 Abs. 2 ÖPNRV - G werden nach Maßgabe der budgetären Möglich -
keiten maximal 50 % der den Gemeinden für den öffentlichen Personennahverkehr im Jahre
1999 zugekommenen Finanzzuweisungen gem. § 20 Abs. Z 1 FAG 1997 seitens des Bundes
zusätzlich zur Verfügung gestellt.
Die Auszahlung zusätzlicher Bundesmittel ist gem. ÖPNRV - G an mehrere Bedingungen
geknüpft:
- Einhaltung der Qualitätskriterien gemäß § 32
- Einbeziehung im Verkehrsverbund gemäß § 29 Abs. 2
- vollständige zweckentsprechende Verwendung der den Gemeinden gem. § 20 Abs. 3 Z1 FAG
1997 zukommenden Finanzzuweisungen (§ 25 Abs. 2).
- ein gleichhoher Betrag wird aus dem allgemeinen Gemeindebudget zusätzlich zur Verfü -
gung gestellt (§ 25 Abs. 2).
- Bedeckung im Bundesbudget (§ 25 Abs2), ab 2001 ist zu verhandeln.
Es ist damit zu rechnen, dass der obige Maximalbetrag aufgrund der genannten Bedingungen
erst in einigen Jahren ausgeschöpft werden kann. Für die ab Inkrafttreten des ÖPNRV - G
nächstfolgenden Jahre stehen für Zwecke der Bestellerförderung gem. § 25 Abs. 2 jedenfalls
20 MioS auf Grund interner Umschichtungen zur Verfügung.
3) Für die Förderung gem. § 27 Abs. 3 ÖPNRV - G werden nach Maßgabe der budgetären Möglich -
keiten maximal 50 % der den Bundesländern für den öffentlichen Personennah - und Regional -
verkehr im Jahre 1999 zugekommenen Finanzzuweisungen gem. § 20 Abs. 4 FAG 1997
seitens des Bundes zusätzlich zur Verfügung gestellt. Die tatsächlich erforderliche Höhe dieser
zusätzlichen Bundesmittel lässt sich nur grob abschätzen.
Es ist damit zu rechnen, dass der Maximalbetrag aufgrund der in Anmerkung 2 genannten
Bedingungen erst m einigen Jahren erforderlich sein wird. Für die ab Inkrafttreten des ÖPNRV -
G nächstfolgenden Jahre stehen für Zwecke der Förderung gem. § 27 Abs. 3 jedenfalls
80 MioS auf Grund interner Umschichtungen zur Verfügung.
4) Dzt. stehen bei der PTA zur Aufrechterhaltung des Grundangebots Verträge mit den Ländern
über eine Summe von 115 MioS vor dem Abschluss. Beim Bahnbus der ÖBB gibt es keine
derartigen Verhandlungen, bei den priv. Busunternehmern ist ebenfalls davon auszugehen, dass
nur betriebswirtschaftlich erfolgreiche Linien betrieben wurden. Anzumerken ist, dass diese
Kosten vor Ausgliederung der bundeseigenen VU zwar nicht expliziet als Verkehrsausgaben,
aber im Rahmen der Verlustabdeckung vorn Bund getragen wurden.
Gem. § 10 Abs. 4 verringern sich diese Zahlungen jährlich um ein Fünftel der Ausgangssumme.
Nettodarstellung (ohne Öko - Bonus):
|
NETTOAUSGABEN
(Angaben in MioS) |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
Anmer -
kung |
Folgeausgaben |
215 |
292 |
469 |
646 |
s.o. |
|
Folgeeinnahmen |
0 |
0 |
0 |
0 |
5) |
|
Kompensationsmaßnahmen |
0 |
0 |
0 |
0 |
6) |
|
Ausgabeneinsparungen |
|
|
|
|
7) |
|
Verbundzuschuss |
- 17 |
- 34 |
- 51 |
- 69 |
8) |
SUMME |
198 |
258 |
418 |
577 |
9) |
5) Im ÖPNRV - G sind keine budgetwirksamen Einnahmen vorgesehen.
6) Die vorhandenen Personal - und Sachkapazitäten werden hinkünftig weniger bei der Abwick -
lung der Finanzierung der gemeinwirtschaftliche Leistungen und der Verbünde jedoch mehr
beim Vollzug des ÖPNRV - G eingesetzt werden müssen (siehe Anmerkung 1). Einsparungen
aus verwaltungsorganisatorischen Kompensationsmaßnahmen gem. Punkt 3.4,1. Absatz der
Richtlinie des BMF vorn 27. Jänner 1998 sind daher nicht zu erwarten.
Im Bereich der Länder und Gemeinden sind verwaltungsorganisatorische Kompensationsmaß -
nahmen möglich, soferne bisher durch die Länder getätigten Aufgaben an Verkehrsverbundge -
sellschaften übertragen werden und der daraus resultierende Personal - und Sachaufwand nicht
budgetwirksam ist.
7) Es sind keine wegfallenden Einnahmen möglich, weshalb hier nur Ausgabeneinsparungen
angeführt sind.
8) Unter der Voraussetzung der in den derzeitigen Verbundverträgen (privatrechtlichen Verträge
des BMWV mit den Ländern zur Finanzierung der Vehrkehrsverbünde) vorgesehenen Wertsiche -
rung der Alteinnahmen der Verkehrsunternehmen (dzt. durchschnittlich 2,5 %/Jahr), die
zumindest bis zur Neufassung bzw. Änderung dieser Verträge zu gewährleisten sind und bei
gleichbleibender Abgeltung der Schüler - und Lehrlingsfreifahrt würde sich auch unter der
Einrechnung möglicher Tarifeinnahmenzuwächse (aufgrund der Preiselastizitäten dzt. ca. nur
1%/Jahr erreichbar) steigende Verbundzuschüsse ergeben, die im Hinblick auf die Neugestal -
tung der Verträge im Zusammenhang mit den Bestimmungen des ÖPNRV-G reduzierte Steige -
rungsraten erwarten lassen (Entfall der Valorisierung für Schüler - und Lehrlingseinahmen,
Umstellung der Indexsicherung, Durchforstung von Leistungen etc.).
|
Verbund (in MioS) |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
|
Verbundzuschuss Bund |
660 |
677 |
694 |
711 |
729 |
9) Die Kosten der gemeinwirtschaftlichen Leistungen gem. § 3 des Bundesbahngesetzes 1992
sowie für Leistungen der Privatbahnen können nicht mit der allgemeinen Kostensteigerung der
letzten Jahre fortgeschrieben werden. Durch bereits eingeleitete Maßnahmen ist auch in diesem
Bereich mit Rationalisierungseffekten zu rechnen, die derzeit zahlenmäßig nicht darstellbar
sind.
Ein Bundesbetrag von 100 Mio. ÖS ist durch interne Umschichtungen als gesichert anzusehen,
Ausgaben für Bestellerförderung nach §§ 25 Abs. 2 und 27 Abs. 3 sind nur nach Maßgabe der
budgetären Bedeckung für diesen Zweck verfügbar. Weiters stehen
zusätzlichen Bundesmittel
nur dann zur Verfügung, wenn seitens der Länder und Gemeinden durch Umschichtung von
deren Budgets oder durch entsprechende Budgetierung zusätzliche Mittel in gleicher Höhe
gewährleistet sind.
Im konkreten Fall ist die Darstellung der finanzwirtschaftlichen Auswirkungen (Ausgaben und
Einnahmen) und die der betriebswirtschaftlichen Auswirkungen (Kosten und Erlöse) ident,
weshalb die Darstellung gern. 3.4,4. Absatz entfällt
RESÜMEE BUNDESHAUSHALT
Es ergibt sich somit bei Beschlussfassung des ÖPNRV - G eine budgetäre Erhöhung. Langfristig
wird jedoch erwartet, dass das Budget durch die im Gesetz vorgegebenen Maßnahmen entlastet
wird. Einerseits wird die Bestellerförderung bereits ausgeschöpft sein, andererseits werden durch
die Neuverträge im Bereich der Verkehrsverbünde und der gemeinwirtschaftlichen Leistungen bei
den Bundesbeiträgen im Gegensatz zu deren weiteren Ansteigen bei Ausbleiben des ÖPNRV - G
steigende Einsparungen erzielt.
AUSWIRKUNGEN AUF LÄNDER UND GEMEINDEN
Eine zusätzliche finanzielle Belastung auf Grund des ÖPNRV - Gesetzes ist im Schienenpersonen -
verkehr dann zu sehen, wenn zusätzliche Bundesmittel gemäß §§ 25 Abs. 2 und 27 Abs. 3 an -
gesprochen werden.
Seitens der PTA werden dzt. Forderungen für die Aufrechterhaltung eines nachfrageorientierten
Angebotes mit einem Betrag von bundesweit 115 Mio. öS gestellt, wovon 14 Mio. öS auf Nieder -
österreich, 28 Mio. ÖS auf Oberösterreich, 34 Mio. öS auf Tirol, 16 Mio. ÖS auf Steiermark und 23
Mio. öS auf Kärnten entfallen würden. Diese Beträge sollen gem. § 10 ÖPNRVG vom Bund
übernommen werden womit sich für die Länderbudgets entsprechende Einsparungen ergeben
würden.
Die Bruttodarstellung der finanziellen Auswirkungen entspricht grundsätzlich der Darstellung
hinsichtlich der Bundesausgaben.
Die Nettodarstellung ergibt folgendes Bild:
|
NETTOAUSGABEN
(Angaben in MioS) |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
Anmer - kung |
Folgeausgaben |
100 |
200 |
400 |
600 |
10) |
|
Folgeeinnahmen |
0 |
0 |
0 |
0 |
5) |
|
Kompensationsmaßnahmen |
0 |
0 |
0 |
0 |
6) |
|
Ausgabeneinsparungen |
|
|
|
|
7) |
|
Wegfall Bestellverträge (s. § 10) |
- 115 |
- 115 |
- 115 |
- 115 |
11) |
|
Verbundzuschuss |
- 20 |
- 41 |
- 62 |
- 84 |
12) |
|
SUMME |
- 35 |
44 |
223 |
401 |
13) |
10) Gemäß §§ 25 Abs. 2 und 27 Abs. 3 wird hier eine gemeinsame Summe angegeben, da eine
Aufschlüsselung auf Nah - und Regionalverkehr (Gemeinden und Länder) von deren jeweiligen
Planungen abhängig ist.
11) Die Kosten der dzt. von den Ländern mit der PTA verhandelten Bestellvertäge für die Basis -
leistungen sollen vom Bund übernommen werden.
12) Entwicklung der Verbundzuschüsse Länder (Gemeinden):
|
Verbund (in MrdS)
|
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
|
Verbundzuschuss Länder |
0,800 |
0,820 |
0,841 |
0,862 |
0,884 |
13) Ob und in welcher Höhe mit zusätzlichen finanziellen Leistungen von Ländern und Ge -
meinden zu rechnen ist, hängt letztlich von deren eigenen Planungen gemäß § 11 des Gesetzes
und davon ab, ob die vorgesehene Neugestaltung der Verkehrsverbünde, die auch hinsichtlich
der Länderbudgets eine Entlastung mit sich bringen sollte, rasch umgesetzt werden kann.