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Auf die - aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit in Kopie beigeschlossene - schriftliche

parlamentarische Anfrage Nr. 101/J der Abgeordneten Peter Rosenstingl und Genossen vom

1. Februar 1996, mit dem Titel "60 Mrd. S Paket" für die ÖBB, beehre ich mich folgendes

mitzuteilen:

Zu 1., 3., 4., 5. und 7.:

Am 11. Dezember 1995 haben der Bundesminister für öffentliche VVirtschaft und Verkehr

und der Bundesminister für Finanzen eine Vereinbarung geschlossen, wonach den Österrei-

chischen Bundesbahnen (ÖBB), der Eisenbahn-Hochleistungsstrecken-AG (HL-AG), der

Brenner-Eisenbahn-Gesellschaft und den Privatbahnen in den Jahren 1996 bis 2000 ein

Gesamtrahmen von 60 Mrd. S für lnvestitionen in die Schieneninfrastruktur zur Verfügung

gestellt werden soll. Diese Vereinbarung über die weitere gesetzmäßige Vorgangsweise

stützt sich - soweit die ÖBB hievon betroffen sind - auf die Bestimmung des § 2 Abs. 6 des

Bundesbahngesetzes 1992, wonach der Bundesminister für offentliche Wirtschaft und

Verkehr im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen im Rahmen der Grundsätze

des Bundeshaushaltes einen mehrjährigen Rahmen für Mittel für die Eisenbahninfrastruktur

festzulegen hat. Einen derartigen Rahmen hat es seit lnkrafttreten des Bundesbahngesetzes

- in finanzieller Hinsicht wurden die ÖBB mit 1, . Jänner 1994 aus dem Bundeshaushalt aus-

gegliedert - noch nicht gegeben. Es waren daher dringend Vorarbeiten für eine mittelfristige

Festlegung des lnvestitionsrahmens der Schieneninfrastruktur der ÖBB zu setzen, um so

mehr, als schon bisher gemäß § 2 Abs. 2 leg.cit. sogenannte Fremdfinanzierungen für jenen

Teil der Eisenbahninfrastrukturkosten vorgenommen werden mußten, die nicht aus dem

jeweiligen Bundesvoranschlag bedeckt werden konnten.

Auf dieser Grundlage sollen weitere derartige Vereinbarungen über den Ausbau der

Schieneninfrastruktur, und zwar nicht nur mit den ÖBB, sondern auch mit der HL-AG, der

Brenner-Eisenbahn-Gesellschaft und Privatbahnen möglich sein. Von einem "60 Mrd. S

Paket" für die ÖBB kann daher keine Rede sein.

Außer Zweifel steht die Notwendigkeit einer bundesgesetzlichen Regelung. Die beiden Bun-

desminister haben daher auch im Art. V dieser Vereinbarung festgelegt. darauf hinzuwirken,

daß ein gemeinsam formulierter Entwurf eines Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesetzes

möglichst bald der parlamentarischen Behandlung zugeleitet wird, was ja mittlerweilen auch

verwirklicht werden konnte.

Zu 2. und 6.:

Es besteht kein Zweifel, daß Vereinbarungen, wie die getroffene, keineswegs die gesetzliche

Grundlage in Form eines Bundesfinanzgesetzes (oder des künftigen Schieneninfrastruktur-

Finanzierungsgesetzes) ersetzen könne. Dies war auch in keiner VVeise beabsichtigt. Auch

eine Berücksichtigung im Budgetprogramm der Bundesregierung (§ 12 Bundeshaushalts-

gesetz) ist daher nicht erforderlich, weshalb auch keine Verletzung dieser Gesetzesbe-

stimmung vorliegt.

Zur Frage der Mittelaufbringung für die 60 Mrd. S ist festzuhalten, daß viele Möglichkeiten

offen stehen, wobei Mittelzuführungen aus dem Bundes-Budget genauso denkbar sind wie

die bloße Gewährung von Bundeshaftungen für die durch die begünstigte Gesellschaft auf-

zunehmende Kredite oder Modelle des Private-Public-Partnership. Haupteinnahmequelle

wird jedoch das Benützungsentgelt der Eisenbahn (nicht nur der ÖBB) sein. ln Zukunft ist

jedoch auch mit verstärkten Einnahmen aus der Vermarktung von Zugtrassen zu rechnen,

da auch im Verkehrsträger Schiene der Wettbewerb zunehmen wird. Da solche Haftungs-

übernahmen jedoch noch nicht ausgesprochen wurden, kann auch keine Verletzung des

§ 66 Bundeshaushaltsgesetzes vorliegen, der die Übernahme solcher Haftungen regelt.

Zu 8. und 12.:

Die erwähnte Vereinbarung widerspricht keineswegs den Bestimmungen des Bundesbahn-

gesetzes, weil mit dem in Aussicht genomn-ienen Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesetz

eine Finanzierung nicht nur der entsprechenden lnvestitionen der ÖBB, sondern auch der

HL-AG und der Brenner-Eisenbahn Gesellschaft erfolgen wird.

Über das Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesetz hinaus sind keine weiteren begleitende

Maßnahmen rechtlicher Art erforderlich.

Zu 9. bis 10.:

Vereinbarungen gemäß Art. l Abs. 2 der Vereinbarung vom 1 1 . Dezember 1 995 können erst

nach lnkrafttreten des Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesetzes abgeschlossen werden.

Zu 1, 1 .:

Die getroffene Vereinbarung weist darauf hin, daß der Verkehrsminister bei Abschluß von

Vereinbarungen auf die jeweiligen EU-Regelmechanismen Bedacht zu nehmen hat.

Zu 13.:

Die Vereinbarungen gemäß Art. 1 Abs. 2 der Vereinbarung vom 11 . Dezember 1995 haben

auch den Sparbemühungen des Bundes Rechnung zu tragen, weil sie in all ihren Teilen lei-

stungsabhängig zu gestalten sind und auf mögliche Rationalisierungspotentiale Bezug

nehmen müssen. Überschreitungen der vereinbarten Beträge werden einer gesonderten

Vereinbarung mit entsprechender Begründung bedürfen, ansonsten werden diese von der

betreffenden Eisenbahnunternehmung zu tragen sein. Außerdem ist im Bereich der ÖBB

darauf zu achten, daß unabhängig von den für lnvestitionen zur Verfügung stehenden

Mitteln die Personalkosten und die Betriebsaufwendungen des lnfrastrukturbereiches lau-

fend und nachhaltig gesenkt werden müssen, die Aufwendungen für Dienstguttransporte und

Arbeitszüge des lnfrastrukturbereiches sowohl in Absolutbeträgen als auch je transportierter

Einheit laufend und nachhaltig gesenkt werden müssen, und zwar sämtliche ausgehend vom

Wert des Jahres 1994. Für den Bereich der lnfrastruktur ist eine externe Kontrolle durchzu-

führen, wobei die ÖBB zur rückhaltlosen und vollständigen Auskunft zu verpflichten sind. Die

Unternehmensorgane werden regelmäßig und erschöpfend über den Stand der Arbeiten und

den Budgetvollzug zu berichten haben.

Zu 14.:

Nach den Bestimmungen des in parlamentarischer Behandlung befindlichen Schieneninfra-

strukturfinanzierungsgesetzes sollen die Mittel der von der neuen Gesellschaft vorzu-

nehmenden Finanzierungen keinesfalls überwiegend aus Zuwendungen öffentlicher Körper-

schaften, die dem öffentlichen Sektor zuzurechnen wären, stammen. Als Haupteinnahmen-

quelle soll vielmehr das von den Eisenbahngesellschaften zu entrichtende Benützungsent-

gelt dienen.