1491/AB XX.GP

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr.1606 /J-NR/1996, betreffend EU - Flug-

lärmrichtlinie, die die Abgeordneten DDr. Niederwieser und Genossen am 11. Dezem-

ber 1996 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:

1.,2.,3. und 4. Welche Maßnahmen hätte Österreich zu setzen, wenn die geltende Richtlinie

92/14/EWG bis 1.4.2002 nicht geändert wird?

Welche Maßnahmen hätte Österreich zu setzen, wenn die geltende Richtlinie

92/l4EWG durch den nunmehr vorliegenden Vorschlag der Kommission ergänzt

wird?

Welche Schritte wurden seitens der Bundesregierung bereits auf EU-Ebene unter-

nommen, um die strengeren Österreichischen Lärmvorschriften auch im EU-Recht

zu verankern?

Bietet der nunmehr vorliegende Kommissionsvorschlag dazu eine Möglichkeit?

Antwort:

Die Bestimmungen der österreichischen Zivilluftfahrzeug-Lärmzulässigkeitsverordnung

ZLZV -1993, BGBl. Nr. 738/1993 sind in den relevanten Punkten wesentlich strenger

als die Richtlinie 92/14/EWG.

Um in Fluglärmbelangen in Österreich keinen empfindlichen Rückschritt in Kauf neh-

men zu müssen, wurde im Zuge des Beitritts Österreichs zur EWR/EU eine Ausnahme

von den Erfordernissen der Richtlinie 92/14/EWG bis 1. April 2002 erwirkt (siehe Artikel

168 und Anhang XIX (Kap. 111) der Beitrittsakte von 1994). Erst zu diesem Zeitpunkt ist

die genannte Richtlinie so streng wie die österreichische ZLZV.

Da in Österreich seit Inkrafttreten der ZLZV - 1993 für Kapitel 2-Jets bereits ein Regi-

strierungsverbot sowie ein Verwendungsverbot auf den österreichischen Flughäfen -

mit Ausnahme des Flughafens Wien bei Tag zwischen 06.00 Uhr und 22.30 Uhr

Lokalzeit - besteht, ist als einzige Maßnahme ein Verbot des Betriebes von Kapitel 2-

Flugzeugen für den Flughafen Wien ab 1 . April 2002 vorzusehen. Dies ist im Zuge der

für das 2. Halbjahr 1997 geplanten Novelle zur ZLZV vorgesehen. Die im Änderungs-

vorschlag zur Richtlinie 92/14/EWG enthaltenen erweiterten Ausnahmen für zu laute

Flugzeuge sind für Österreich im Hinblick auf die oben gemachte Aussage nicht rele-

vant.

Es soll allerdings nicht verschwiegen werden, daß das seit 1. November 1996 aus-

nahmslose Verbot von Kapitel 2-Flugzeugen auf den österreichischen Regionalflughä-

fen zu nicht unbeträchtlichen Beeinträchtigungen, insbesondere in dem für die öster-

reichische Wirtschaft wichtigen Frachtflugbetrieb führt.

5. Wie beurteilen Sie die Überlegungen, in der genannten EU-Richtlinie ein neues

'.Kapitel IV" für besonders lärmarme Flugzeuge einzuführen und sensible Flughä-

fen mit einem Flugverbot für alle lauteren Kategorien auszustatten?

Antwort:

Die Einführung einer neuen Kategorie von Flugzeugen mit Strahlturbinenantrieb, die

niedrigere Lärmgrenzwerte vorsieht, als das Kapitel 3 der österreichischen ZLZV (das

diesbezüglich identisch ist mit der international gültigen Vorschrift des ICAO-Annex 16,

Band 1) ist derzeit weder auf internationaler noch auf nationaler Ebene zu erwarten und

ist gegenwärtig auch nicht zielführend.

Derzeit wird jedoch von den österreichischen Luftfahrtbehörden die Möglichkeit geprüft,

für die lautesten Kapitel 3-Jets auf besonders lärmsensiblen Flughäfen während der

Tagesrandzeiten flugbetriebliche Beschränkungen vorzusehen. Gegenwärtig gibt es

bereits in den Benützungsbedingungen des Flughafens Salzburg einen derartigen

Ansatz.

6. Welche sonstigen Maßnahmen werden seitens Ihres Ministeriums gesetzt, um den

Lärmschutz bei Flughäfen für die dort tätigen Arbeitnehmer und die Anrainer zu

verbessern?

Antwort:

Seitens meines Ressorts wurden bereits im Zuge der Neuerlassung der

Zivilluftfahrzeug-Lärmzulässigkeitsverordnung, ZLZV 1 993 die Verwendung von Kapitel

2-Jets - außer auf dem Flughafen Wien bei Tag - schrittweise verboten und die Ver-

wendung von sogen. "Auxiliary Power Units" (APU) - das sind Hilfstriebwerke, welche

die Bordsysteme von Luftfahrzeugen am Boden versorgen - soferne diese nicht be-

stimmten in dieser Verordnung festgelegten Lärmgrenzwerten entsprechen, be-

schränkt.

Diese Maßnahmen bringen nicht nur wesentliche Entlastungen für die in unmittelbarer

Nähe von Flugzeugen tätigen Arbeitnehmer sondern inbesondere auch für die Anrainer

von Flughäfen.

Mit der Beschränkung des APU-Betriebes besitzt Österreich schon jetzt eine Regelung,

die sich international erst im Diskussionsstadium befindet.