2013/AB XX.GP
In Beantwortung der schriftlichen parlamentarischen Anfrage Nr.
2005/J betreffend Einführung von elektronischem Road-Pricing,
welche die Abgeordneten Anschober, Freundinnen und Freunde am
18.2.1997 an mich richteten, stelle ich fest:
Antwort zu Punkt 1 der Anfrage:
Hauptargument für die Einführung eines österreichweiten Maut-
systems war bei der Gesetzwerdung sicherlich die Frage der
ungelösten zukünftigen Finanzierung der Straßeninfrastruktur.
Der wachsende Verkehr sowie die erhöhten Anforderungen an Um-
weltschutz, Sicherheit, Verkehrsmanagement und Service sowie die
bestehenden Refinanzierungsverpflichtungen erhöhen den Finanzbe-
darf im Bereich der hochrangigen Straßeninfrastruktur, der mit
den vorhandenen Ressourcen kaum mehr abgedeckt
werden kann.
Antwort zu Punkt 2 der Anfrage
Zur Zeit werden mehrere System- Szenarien für die fahrleistungs -
abhängige Bemautung von Kraftfahrzeugen auf Österreichs
Autobahnen und Schnellstraßen auf ihre Machbarkeit untersucht.
In einem gemeinsamen Bericht des Wirtschafts- und
Verkehrsministers werden auf Basis der von der Alpen Straßen AG
durchgeführten Arbeiten der Ministerrat und das Parlament
informiert werden. Ab Entscheidung für ein Mautsystem ist ein
entsprechender Zeitraum für die technische Umsetzung bis zur
Inbetriebnahme des fahrleistungsabhängigen Mautsystems für LKW
zu kalkulieren, der nach derzeitigem Informationsstand und aus
dem Vergleich mit ähnlichen nationalen und internationalen
Projekten mit rund zwei Jahren abgeschätzt werden kann.
Bei der Projektsarbeit wird auch auf die Möglichkeit zur
Einführung einer fahrleistungsabhängigen Maut für PKW Bedacht
genommen , die entsprechend den Vorgaben des
Bundesstraßenfinanzierungsgesetzes 1996 (BStFG 1996) der LKW-
Maut zeitlich nachfolgen soll .
Antwort zu Punkt 3 der Anfrage:
Der EU- Kommission wurde im Zuge des vorgeschriebenen und im
Mai/Juni 1996 durchgeführten Konsultationsverfahrens der
Entwurf für das BStFG 1996 vorgelegt, in dem der Ersatz der
Vignette durch ein fahrleistungsabhängiges Mautsystem festge-
schrieben ist . Darüber hinausgehende Vereinbarungen bzw.
Zusagen bestehen nicht.
Antwort zu Punkt 4 der Anfrage:
Mit dem BStFG 1996 wurde die Einführung eines fahrleistungs-
abhängigen Mautsystems beschlossen und ich werde in meiner
Verantwortung als zuständiger Bundesminister die bestmögliche
Vollziehung dieses nach wie vor gültigen
Gesetzes veranlassen.
Antwort zu Punkt 5 der Anfrage:
Vorbehaltlich anderslautender Entscheidungen des Ministerrates
oder des Parlaments soll nach Vorliegen einer Systementscheidung
und der im BStFG vorgeschriebenen Mautstellenverordnung unverzüg-
lich die Detailprojektierung begonnen werden. Dies wäre grund-
sätzlich noch für 1997 vorgesehen.
Antwort zu den Punkten 6 und 7 der Anfrage:
Das Modell einer kilometerbezogenen Abgabe mittels Erfassung des
jährlichen Kilometerstandes im Kfz wurde in einer Studie mit dem
Titel:
" Fahrleistungsabhängige Kraftfahrabgaben"
im Jahr 1990 detailliert untersucht.
Obwohl dieses Modell auf den ersten Blick eine relativ gerechte
Wegekostenanlastung vermuten läßt, ist eine Reihe schwerwiegender
Nachteile zu beachten:
- Keine Unterscheidung zwischen Fahrleistung im teuren hoch- bzw.
weniger teuren niederrangigen Straßennetz
- Benachteiligung strukturschwacher Regionen insbesondere dort,
wo keine Alternative in Form des öffentlichen Verkehrs vor-
handen ist
- keine Möglichkeit zur Verkehrslenkung/-steuerung ( z . B . durch
zeitlich gestaffelte Tarife)
- Zweckbindung und Zuordnung der Einnahmen problematisch
- kein Zusammenhang mit den Bestrebungen, eine Eigenfinanzierung
bestimmter Infrastruktursysteme zu erlangen
- kein ähnlicher Trend in Europa zu beobachten ( Gefahr einer
Insellösung )
- keine praktikable Möglichkeit zur Ausklammerung der Fahr-
leistung von österreichischen Kfz im Ausland
Neben diesen Gründen sind vor allem die Bestimmungen der EU-Wege-
- kostenrichtlinie 93/89/EWG, die eine Bemautung von nicht öster-
reichischen LKW über 12 t auf Autobahnen und autobahnähnliche
Straßen einschränkt, dafür ausschlaggebend, daß dieses Modell
nicht weiter verfolgt wurde.
Antwort zu Punkt 8 der Anfrage:
Bei der von Ihnen angesprochenen Broschüre handelt es sich um
eine unbewertete inhaltliche Zusammenfassung verschiedener
Studien zum Thema " Straßenbenützungsgebühren" .
Die dabei erfolgte Bevorzugung eines fahrleistungsabhängigen
Mautsystems wurde in der Antwort zu Frage 1 begründet.
Antwort zu Punkt 9 der Anfrage:
Diese Frage fällt grundsätzlich in den Kompetenzbereich des
Bundesministers für Wissenschaft und Verkehr.
Für eine Bemautung ist diese Methode aufgrund der gegebenen
nationalen und internationalen gesetzlichen Bestimmungen, wie
bereits zu Frage 6 und 7 ausgeführt, derzeit nicht relevant.
Die Entwicklungen auf diesem Gebiet werden jedoch laufend be-
obachtet .
Antwort zu Punkt 10 der Anfrage:
Maut oder Benützungsgebühren allgemein und speziell auch eine
kilometerbezogene Abgabe für LKW > 12 t dürfen nach den Bestim-
mungen der EU-Wegekostenrichtlinie 93/89/EWG (Art. 7d) " . . . auf
Autobahnen, anderen mehrspurigen
Straßen, die ähnliche Merkmale
wie Autobahnen aufweisen, Brücken, Tunneln und Gebirgspässen . . . "
eingehoben werden. Vor Ausweitung dieser Abgabenleistung auf das
gesamte Straßennetz müßten neben dieser Wegekostenrichtlinie auch
das ASFINAG-Gesetz, das Maßnahmengesetz sowie das Bundesstraßen-
finanzierungsgesetz geändert werden.
Antwort zu Punkt 11 der Anfrage:
Theoretisch wäre die Ausrüstung österreichischer Kfz mit techni-
schen Instrumenten denkbar, die bei Grenzübertritten über dort
installierte Kommunikationsanlagen die Kilometerzählung stoppen
bzw. bei Wiedereinreise wieder in Gang setzen. Praktisch er-
scheint dieses Modell ohne gesamteuropäischen Umstieg auf so ein
System aber kaum umsetzbar. Die Manipulationssicherheit wäre
Praktisch nicht zu garantieren.
Antwort zu Punkt 12 der Anfrage:
Da Österreich als EU-Mitglied nach Inkrafttreten des Schengener-
Abkommens keine Grenzkontrollen für Angehörige von Mitglied-
staaten vorsieht, ist praktisch keine Erfassung ausländischer Kfz
möglich .
Antwort zu Punkt 13 der Anfrage:
Basierend auf den bisher vorliegenden Festlegungen der europäi-
schen Normungsausschüsse und angesichts der Forderung der
europäischen Kommission nach Interoperabilität zukünftiger
elektronischer Maut-Systeme wird ein System auf Mikrowellenbasis,
5,8 GHz untersucht.
Antwort zu Punkt 14 der Anfrage:
Die im deutschen AGE-Versuch auf der A 555 durchgeführten Tests
verschiedener elektronischer Kommunikationssysteme sollten Auf-
schluß über die technische
Zuverlässigkeit geben.
Diese wurde hinsichtlich der reinen Funkkommunikation im wesent-
lichen auch bestätigt. Probleme traten aber bei der Erfassung und
Nachverfolgung von potentiellen Mautprellern auf. Diese führten
dazu, daß Deutschland seine ursprüngliche Absicht zur baldigen
Einführung eines ausschließlich elektronischen Gebührensystems
revidierte .
Die Situation ist insofern nicht unmittelbar mit Österreich ver-
gleichbar, als das Bundesstraßenfinanzierungsgesetz 1996 von
Anfang an kein ausschließlich elektronisches System sondern nur
" überwiegend " elektronische Mauteinhebung aber auch andere
(manuelle) Zahlungsmethoden vorgesehen hat.
Antwort zu Punkt 15 der Anfrage:
Nachdem derzeit weder Systemkonfiguration, Anbieter noch das
endgültige Produkt feststehen, kann diese Frage im Augenblick
nicht seriös beantwortet werden.
Bei der Auswahl des Systems wird jedoch die geringstmögliche
Fehlerquote ein wesentliches Entscheidungskriterium darstellen.
Antwort zu Punkt 16 der Anfrage
Diese Frage steht im direkten Zusammenhang mit Frage 15 und ist
daher derzeit nicht zu beantworten.
Antwort zu Punkt 17 der Anfrage
Im Rahmen von Untersuchungen zur Auswirkung eines Mautsystems
wurde anhand von "Musterfällen,' eine Abnahme der Unfälle auf dem
Autobahnnetz ermittelt. Im parallelen Straßennetz könnte - ohne
Berücksichtigung von Begleitmaßnahmen - eine Erhöhung der Zahl
der Gesamtunfälle um eine Größenordnung von ca. 5-7 % möglich
sein. Durch entsprechende Maßnahmen läßt sich der dort geschätzte
Anstieg der Unfallziffern aber deutlich
reduzieren.
Antwort zu Punkt 18 der Anfrage:
Die Abschätzung von möglichen Verkehrsverlagerungen in
einzelnen Streckenabschnitten und die durch Begleitmaßnahmen
gesteuerte Minimierung dieses Ausweichverkehrs wird im Zuge der
laufenden Detailuntersuchungen bearbeitet.
Antwort zu den Fragen 19 und 20 der Anfrage:
Für die seit 1990 bestehende automatische Zählstelle 144
Parndorf an der B 10 liegen folgende Daten für den jährlichen
DTV vor :
1990 13.617
1991 14.629
1992 15.622
1993 14.453
1994 13.517
1995 5.477
1996 5.700
Für die automatische Zählstelle 76 Praterbrücke an der A 23
liegen folgende Daten für den jährlichen DTV vor:
1995 127.228
1996 keine relevanten Daten, da Praterbrücke in Bau
Für die automatische Zählstelle 90 Laaerbergtunnel an der A 23
liegen folgende Daten für den jährlichen DTV vor:
1995 104.514
1996 106.741
Ein aussagekräftiger Vergleich der Verkehrsentwicklung vor bzw.
nach Einführung der Vignette ist aufgrund des noch sehr kurzen
Beobachtungszeitraumes derzeit nicht möglich. Diesbezügliche
Verkehrsuntersuchungen zur Beantwortung dieser Fragen laufen
über das gesamte Jahr 1997.
Antwort zu Punkt 21 der Anfrage:
Derzeit werden im Zuge der Vorbereitungsarbeiten verschiedene
Tarifsimulationsmodelle untersucht. Die Festlegung eines km-
Tarifes gibt es noch nicht.
Diese ist gemäß BStFG im Rahmen einer eigenen Tarifverordnung
durchzuführen. Grundsätzlich wird der Tarif aber im Optimierungs-
bereich zwischen einer noch vertretbaren Benutzerakzeptanz und
der Erfüllung der finanziellen Zielsetzungen des Mautsystems zu
liegen kommen .
Antwort zu Punkt 22 der Anfrage:
Akzeptanzuntersuchungen haben gezeigt , daß der " Fahrtenverzicht "
aufgrund vertretbarer Straßenbenutzungsgebühren eher im margina-
len Bereich liegt und erst bei sehr hohen Tarifen Auswirkungen
zeigt. Trendmäßig ist das Ziel einer "Verkehrsvermeidung" aber
gegeben ( Verkehrslenkung ) .
Antwort zu Punkt 23 der Anfrage:
Experten des Bundesministeriums für wirtschaftliche Angelegen-
heiten waren in den Fachgremien bei der Erstellung des "NUP"
vertreten .
Grundsätzlich entsprechen die Aussagen des NUP den Zielsetzungen
des Bundesministeriums für wirtschaftliche Angelegenheiten.
Die sehr hoch gesetzten Ziele des NUP, nämlich Maut auf dem ge-
samten Straßennetz zu betreiben, sind aufgrund der bestehenden
nationalen und internationalen gesetzlichen Bestimmungen, wie
oben bereits detailliert dargestellt, derzeit
nicht vorgesehen.
Antwort zu Punkt 24 der Anfrage:
Es ist mir bekannt, daß die angeführte Studie im Auftrag des
Bundesministers für Wissenschaft und Verkehr von der Energiever-
wertungsagentur durchgeführt wurde. Ergebnisse daraus sind mir
jedoch noch nicht bekannt.