2190/AB XX.GP

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 2161/J-NR/1997, betreffend CEMT-

Genehmigungs-Vergabe 1997, die die Abgeordneten Rosenstingl und Kollegen am

19. März 1997 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:

1.,2. Für welche von der CEMT-Regelung betroffenen Staaten gibt es für Einzel- und Sam-

melgenehmigungen gesamtösterreichische Vergabekontingente und für welche

werden den einzelnen Bundesländern Kontingente zugeteilt?

Welche Kontingente an Einzelgenehmigungen standen den einzelnen Bundesländern

in den Jahren 1987 bis 1997 zu (aufgegliedert nach Bundesland, CEMT-Staat und

Jahr)?

Gemäß § 2 Abs. 1 Kontingenterlaubnis-Vergabeverordnung-KVV, BGBI Nr. 974/1994,

ist die Vergabe von Kontingenterlaubnissen für den grenzüberschreitenden Straßengü-

terverkehr mit nachstehenden CEMT-Staaten auf die Landeshauptmänner übertra-

gen:Tschechien, Slowakei, Ungarn und Slowenien. Soweit eine Übertragung im Sinne

der Kontingenterlaubnis-Vergabeverordnung-KVV nicht erfolgt ist, erfolgt die Vergabe

durch das Bundesministerium für Wissenschaft und Verkehr. Darüber hinaus ist auch

die Vergabe der Ökopunkte an die Landeshauptmänner übertragen.

Die den Bundesländern zur Verfügung stehenden Kontingente sind in der Beilage 1

angeführt.

3.,4.,7.-9. Nach welchen Kriterien werden diese Kontingente festgesetzt?

Wie wird dabei sichergestellt, daß die Kontingentierung nach dem sich entwickeln-

den Bedarf erfolgt, und nicht eine Fortschreibung historischer Daten ist?

Warum versucht man seitens des Bundesministeriums für Verkehr nicht, die Schere

zwischen erledigten und abgewiesenen Ansuchen als Anhaltszahl für die Neukon-

tingentierung von Genehmigungen heranzuziehen?

Bei einem anderen als dem in der vorhergehenden Frage beschriebenen dynami-

schen Modus zur Bedarfsermittlung werden einzelne Bundesländer bei der Kontin-

gentfestsetzung durch eine Mißachtung der sich ändernden Struktur in ihrer Ent-

wicklung behindert und daher benachteiligt. Wie stehen Sie zu diesem Vorwurf

Wann und wie werden Sie die kritisierte Kontingentierungspraxis den aktuellen

Bedürfnissen anpassen?

Die Kontingentpolitik meines Hauses ist als Teil der gesamten österreichischen Ver-

kehrspolitik zu sehen, die von der Bundesregierung festgelegt wurde und mitgetra-

gen wird. Ziel dieser Politik ist es, einen Interessensausgleich zwischen den berech-

tigten Anliegen der Bevölkerung auf Schutz ihrer Gesundheit und Umwelt und der

Wirtschaft zu finden. Insbesonders für den Straßengüterschwerverkehr bedeutet

dies, den Verkehr auf eine Weise zu bewältigen, die einerseits die Belastungen für

Bevölkerung und Umwelt auf einem so niedrigen und akzeptablen Niveau wie mög-

lich hält bzw. in vielen Fällen, in denen diese Akzeptanzgrenze bereits überschritten

ist, diese Belastungen zu reduzieren. Deshalb ist es u.a. ein grundlegendes Prinzip

der Bundesregierung, den Straßengüterschwerverkehr auf umweltfreundliche Ver-

kehrsträger zu verlagern. In diesem Zusammenhang möchte ich wiederholt festhal-

ten, daß es sicherlich auch ein Anliegen der österreichischen Verkehrspolitik ist, die

Wirtschaftsbeziehungen insbesondere mit den österreichischen Nachbarstaaten zu

fördern und entsprechende Rahmenbedingungen hierfür zu schaffen. Dies kann

jedoch nicht in einer - wie von Ihnen gefordert - progressiven Kontingentliberalisie-

rung, die unweigerlich zu dramatischen Straßengüterverkehrszunahmen führen wür-

de, resultieren. Eine den jeweiligen Bedarf ausgerichtete Kontingentpolitik stünde

daher nicht nur im Widerspruch zur Verkehrspolitik der Bundesregierung sondern

auch zum Güterbeförderungsgesetz, wonach .... "bei deren Ausmaß die verkehrs-

mäßigen und volkswirtschaftlichen Interessen Österreichs sowie der Schutz der Be-

völkerung und Umwelt zu berücksichtigen sind ....." (§ 8 GütbefG).

Im Sinne des genannten Interessensausgleiches, müssen vielmehr auch im Bereich

der Kontingentpolitik Lösungen primär im Bereich umweltfreundlicher Verkehrsträger

bzw. umweltfreundlicher Fahrzeuge gefunden werden (z.B. in Form von Belohnungs-

genehmigungen für die Nutzung des Kombinierten Verkehrs). Die zweistelligen Zu-

wachsraten im Kombiverkehr in den letzten Jahren haben zudem gezeigt, daß hier-

durch echte Alternativen zum reinen Straßenverkehr bestehen, die es erlauben, die

unterschiedlichen Interessenslagen durchaus miteinander zu verbinden.

Im übrigen darf ich auf meine Anfragebeantwortung vom 4. April d.J., Anfrage Nr.

1930/J-NR/1997 verweisen.

Die den Bundesländern zur Verfügung stehenden Kontingente werden gemäß § 3

KVV, BGBl. Nr. 974/1994 vom Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr nach

Anhörung der Wirtschaftskammer Österreich unter Beachtung von volkswirtschaftli-

chen und wirtschaftspolitischen Erfordernissen auf die Länder aufgeteilt. Gesetzliche

Grundlage für die Kontingenterlaubnis-Vergabeverordnung ist § 8 Abs. 3 Güterbeför-

derungsgesetz 1995, wonach der Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr die

Vergabe der Kontingenterlaubnisse an den Landeshauptmann übertragen kann,

soweit die verkehrsmäßigen und volkswirtschaftlichen Interessen Österreichs sowie

Gründe der Sparsamkeit, Wirtschaftlichkeit und Zweckmäßigkeit der Verwaltung dies

erfordern.

Solange die Wirtschaftskammer Österreich, die diesen Verteilungsvorschlag in Ab-

stimmung mit ihren jeweiligen Landesorganisationen festlegt, keinen neuen erstattet,

geht das ho. Bundesministerium nach dem letzten Verteilungsvorschlag vor. Es steht

der Wirtschaftskammer Österreich jederzeit frei, auf geänderte Gegebenheiten zu

reagieren und eine Änderung des Verteilungsschlüssels vorzuschlagen.

Da seit Auslagerung der Vergabe der Kontingenterlaubnisse an die Bundesländer

kein neuer Verteilungsvorschlag erstattet wurde, geht das ho. Bundesministerium

davon aus, daß die Verkehrsanteile der einzelnen Bundesländer im wesentlichen

konstant sind und den regionalen Erfordernissen der Transportwirtschaft der ein-

zelnen Bundesländer entspricht.

Aus den Länderkontingenten wird ersichtlich, daß der Schwerpunkt des Ostverkehrs

eindeutig in den Bundesländern Burgenland, Steiermark, Niederösterreich, Wien und

Oberösterreich liegt. Dies entspricht auch der Verkehrsgeographie Osterreichs und

der Tatsache, daß die meisten Unternehmer der österreichischen Transportwirtschaft

in diesen Bundesländern beheimatet sind. Die westlichen Bundesländer (Salzburg,

Tirol, Vorarlberg) waren immer schon stark am Verkehr mit Deutschland und Italien

orientiert und hatten in diesen Bereichen wesentliche Vorteile gegenüber den östli-

chen Bundesländern. Das Bundesland Kärnten ist im grenzüberschreitenden Stra-

ßengüterverkehr mit Italien und Slowenien stark vertreten.

5.,6. Wieviel Ansuchen um Einzel- und Sammelgenehmigungen zu Fahrten in CEMT-Staa-

ten ergingen seit 1992 an die Landesbehörden (aufgegliedert nach Bundesland,

CEMT-Staat und Jahr)?

Wievielen Ansuchen konnte dabei nicht stattgegeben werden (aufgegliedert nach

Bundesland, CEMT-Staat und Jahr)?

Über Anzahl der Ansuchen, sowie die Anzahl der tatsächlichen Ablehnungen sind

keine gesicherten Daten verfügbar (insb. mangels EDV-mäßiger Erfassung seitens

der Länder). Die in der angeschlossenen Beilage 2 angeführten Zahlen beruhen auf

Schätzungen der Ausgabestellen bei den Ämtern der Landesregierungen.

10.-12. Nach welchen Kriterien erfolgt die Vergabe durch das Bundesministerium für Ver- .

kehr von gesamtösterreichischen kontingentierten Einzel- und Sammelgenehmigungen der

CEMT-Staaten?

Wie funktioniert die Vergabe verwaltungstechnisch?

Wie ist hier eine bedarfsorientierte Vergabe an Transportunternehmen sicherge-

stellt, sodaß Benachteiligungen wie die durch Bundesländerkontingente nicht auf-

treten ?

Wie ich schon (zu den Fragepunkten 3,4 und 7 bis 9) ausgeführt habe, erfolgt die

Festsetzung des Ausmasses der zwischenstaatlichen Kontingente gemäß § 8 des

GütbefG. Die Vergabe der Kontingenterlaubnisse, einschließlich der vom ho. Bun-

desministerium zu vergebenden Einzel- und Dauergenehmigungen erfolgt nach den

Bestimmungen der Kontingenterlaubnis-Vergabeverordnung KVV, BGBl Nr.

974/1994. In dieser Verordnung sind die Anspruchsvoraussetzungen sowie das Ver-

fahren zur Vergabe von Kontingenterlaubnissen detailliert geregelt.

Vetwaltungstechnisch ist das Vergabeverfahren in ein Anmeldungsverfahren (§ 5

KVV) und in ein Bewerbungsverfahren (§ 9 KVV) gegliedert. Der Judikatur des VfGH

wurde u.a. dadurch Rechnung getragen, daß den Unternehmen ein Rechtsanspruch

auf 95 % der im Berechnungszeitraum gemäß § 5 KVV an sie vergebenen Einzelge-

nehmigungen eingeräumt wird. Auch allen Besitzern von Dauergenehmigungen wird

ein Rechtsanspruch auf den Weiterbezug der Dauergenehmigung eingeräumt.

13.-15.,22. Nach welchen Gesichtspunkten wurden die Kriterien für die Vergabe der CEMT-Ge-

nehmigungen festgesetzt?

Wenn schon die Vergabe von Einzelgenehmigungen auf die Fortschrei-

bung historisch, eingefrorener Daten beruht, wie kann dann davon aus-

gegangen werden, daß dieses Kriterium als endgültige Entscheidungs-

basis bei der CEMT-Vergabe den aktuellen Bedürfnissen der Bundeslän-

der Rechnung trägt?

Die Kontingentierung von Einzel- und Sammelgenehmigungen für ein-

zelne Bundesländer und die darauf basierende Vergabe von CEMT-Ge-

nehmigungen haben dazu geführt, daß die Betriebe Tirols und Vorarl-

bergs keine einzige der 32 im Jahr 1997 vergebenen CEMT-Genehmigun-

gen erhalten haben. Wie hätten nach Ihrer Ansicht die Tiroler und Vorarl-

berger Betriebe CEMT-Genehmigungen erhalten können, wenn diesen

aufgrund der knappen Kontingentierung die letztendlich notwendigen 70

Einzelgenehmigungen gar nicht zur Verfügung standen?

Verkehrsministerium Jetzt weitere CEMT-Genehmigungen

vergeben?

a) Wenn Ja: Warum wird dann nur ein bestimmtes Kontingent ver-

geben, statt allen Frächtern, die an CEMT-Genehmigungen be-

rechtigten Bedarf anmelden, diese CEMT-Genehmigungen zu ge-

ben?

b) Wenn nein: Wann kann die nächste Vergabe stattfinden? Welche

Voraussetzungen müssen dafür vorliegen?

Die Kriterien für die Vergabe der CEMT-Genehmigungen sind in der CEMT-

Genehmigungs-Vergabeverordnung-CEMT-VV, BGBI Nr. 12/1996, festgelegt. Die

CEMT-VV bildet nach den Materialien zum Verordnungsentwurf die rechtsstaatliche

Grundlage für das Vergabeverfahren, die Anspruchs- und die Entziehungsvorausset-

zungen.

Ihrer Rechtsnatur nach sind die CEMT-Genehmigungen multilaterale Dauergenehmi-

gungen, die aufgrund eines Abkommens mit einer Staatengemeinschaft (CEMT:

Konferenz der Europäischen Verkehrsminister) über den grenzüberschreitenden

Güterverkehr mit Kraftfahrzeugen (§ 9 Abs. 1 Güterbeförderungsgesetz, BGBl Nr.

593/1995) der Republik Österreich zur Verfügung stehen. Die Vergabe erfolgt durch

das Bundesministerium für Wissenschaft und Verkehr.

Entsprechend dem CEMT-Reglement ist eine derartige CEMT-Genehmigung eine

multilaterale Dauergenehmigung, die ihrer Zweckbestimmung nach an Unternehmen

zugeteilt werden soll, durch die eine optimale Nutzung dieser Genehmigung gegeben

ist. Somit ergibt sich schon aus diesem Kontext, daß regionale Erwägungen bei der

Vergabe nicht das bestimmende Kriterium darstellen. IdZ ist darauf hinzuweisen, daß

gemäß dem Reglement der CEMT bloß bilaterale Fahrten mit einer CEMT-Genehmi-

gung unzulässig sind und diesfalls diese Genehmigung zu entziehen wäre. Daher

erfolgte in der CEMT-VV eine Bezugnahme auf die jährliche Beförderungsleistung

eines Bewerbers als Kriterium für die Zuteilung einer CEMT-Genehmigung. Das Kri-

terium der Beförderungsleistung in Nicht-EWR-Staaten wurde deshalb in die CEMT-

VV aufgenommen, weil seit 01.01.1997 Beförderungen in EU-Staaten (mitAusnahme

von Norwegen und Liechtenstein deckungsgleich mit EWR-Staaten) genehmigungs-

frei durchgeführt werden können. Im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr mit

den EU-Staaten hat die CEMT-Genehmigung seit 01.01.1997 de facto an Bedeutung

verloren, sieht man vom Anwendungsbereich von Drittlandfahrten österreichischer

Beförderungsunternehmen ohne Berührung des Heimatstaates ab z.B. (Deutschland-

Polen, Tschechien-Schweden).

Im wesentlichen ist die CEMT-VV den Bestimmungen der KVV insbesonders jenen

für die Vergabe von Dauergenehmigungen nachgebildet. Zentrales Kriterium ist - wie

bereits erwähnt - die durchschnittliche Jahresbeförderungsleistung des CEMT-Ge-

nehmigungsbewerbers (berechnet in Tonnenkilometer), die dieser im grenzüber-

schreitenden Straßengüterverkehr mit mindestens 2 der CEMT beigetretenen Mit-

gliedstaaten, die nicht zugleich Mitgliedstaaten des EWR sind, in den dem Jahr der

Antragstellung vorangegangenen 5 Jahren (Beobachtungszeitraum) erbracht hat und

die mindestens dem Fünffachen des Mittelwertes aller Beförderungsleistungen (in

TKm) mit CEMT-Genehmigungen bei Fahrten mit Ziel- oder Ausgangspunkt in Nicht-

EWR Staaten entspricht (§ 2 Abs. 1 Z. 2 CEMT-VV). Bewirbt sich ein Unternehmer,

dem bereits eine CEMT-Genehmigung zugeteilt wurde, um eine oder mehrere weite-

re CEMT-Genehmigungen, erhöht sich das Erfordernis der durchschnittlichen Jah-

resbeförderungsleistung gemäß § 2 Abs. 1 Z. 2 CEMT-VV um jeweils 50 % für jede

weitere beantragte CEMT-Genehmigung.

Als weiteres Kriterium für die Zuteilung einer CEMT-Genehmigung sieht die CEMT-

VV die Verpflichtung zur Rücklegung von mindestens 50 Einzelgenehmigungen für

die Länder Polen, Slowenien, Ungarn, Slowakei und Tschechien vor (§ 6 CEMT-VV),

wobei gem. § 7 Abs. 1 CEMT-VV die CEMT-Genehmigungen an denjenigen Bewer-

ber zu vergeben ist, der über die Anzahl der jedenfalls zurückzulegenden Einzelge-

nehmigungen hinaus (§ 6 Abs. 1) die meisten Einzelgenehmigungen für die ange-

führten Staaten zurücklegt. Weisen jedoch mehrere Bewerber die gleiche Anzahl von

zur Rücklegung angebotenen Einzelgenehmigungen auf, kommt gemäß § 7 Abs. 1

2. Satz CEMT-VV jener Bewerber zum Zug, der die höhere durchschnittliche Jah-

resbeförderungsleistung erbringt.

Aufgrund der von den Bewerbern bekanntgegebenen durchschnittlichen Jahresbeför-

derungsleistung und den angebotenen Zurücklegungen wurde vom ho. Bundesmini-

sterium eine Reihung der Bewerbungen vorgenommen.

Da von keinem sich bewerbenden Unternehmen mit Sitz in Tirol oder Vorarlberg (je 3

Bewerbungen) die verordnungsmäßigen Voraussetzungen erfüllt wurden, konnte

auch kein Unternehmen für die Zuteilung einer CEMT-Genehmigung berücksichtigt

werden.

Die Anzahlreich zur Verfügung stehenden CEMT-Genehmigungen ergibt

sich aus den aktuellen Beschlüssen der Konferenz der Europäischen Verkehrsmini-

ster.

Die Vergabe von 32 CEMT-Genehmigungen zum 01.Jänner 1997 beruht auf dem

Beschluß der CEMT vom 7./8. Juni 1995 in Wien, wobei die Erhöhung an die Option

des Einsatzes von "Supergrünen und sicheren LKW´s" geknüpft ist. Österreich hat

von dieser Option Gebrauch gemacht.

Eine Neuvergabe von CEMT-Genehmigungen kann in folgenden Fällen erfolgen:

Erhöhungsbeschluß der CEMT, im Fall der §§ 7 (Zurücklegung) sowie 8 (Entzie-

hung) CEMT-KVV.

16. Bei der Vergabe von CEMT-Genehmigungen wurden insgesamt elf Unternehmen

berücksichtigt, die bereits eine bestehende CEMT-Genehmigung hatten. Ist. diese

Doppelvergabe nicht als ungerecht zu betrachten?

Die Berücksichtigung von Unternehmen, die bereits über eine CEMT-Genehmigun-

gen verfügen, bei der Neuvergabe der CEMT-Genehmigungen ergibt sich aus den

Bestimmungen der §§ 2 Abs. 1 und 2 bzw. 7 CEMT-VV.

17.,18.,19. Durch die Verteilung von CEMT-Genehmigungen wurden insgesamt über 2000 Ein-

zelgenehmigungen und zwei Sammelgenehmigungen auf Dauer zurückgelegt Be-

steht für die anderen Frächter nun die Möglichkeit, einen Teil dieser Genehmigun-

gen für Fahrten in das Ausland zu nutzen?

Fallen die zurückgegebenen Einzel- und Sammelgenehmigungen wieder zurück an

die Bundesländer, um im Rahmen des zugeteilten Kontingents neuerlich vergeben

zu werden? Wenn ja: In diesem Fall erhielten die bei der Vergabe berücksichtigten

Bundesländer in Summe wieder 2000 Einzelgenehmigungen, die sie an ihre Trans-

porteure vergeben könnten. Ihnen würde es bei einer neuerlichen Vergabe von

CEMT-Genehmigungen dann auch leichter fallen, Einzelgenehmigungen zum Zu-

rücklegen anzubieten, um dann neuerlich bei der CEMT-Vergabe bevorteilt zu wer-

den. Die anderen Bundesländer bleiben durch diesen Kreislauf ständig im Hinter-

treffen. Wann und wie beabsichtigen Sie in diesen Kreislauf einzugreifen und das

notwendige Gleichgewicht wieder herzustellen?

Wie läßt sich demnach das entscheidende Kriterium "angebotene Einzel- und

Sammelgenehmigungen', rechtfertigen?

Die durch die Rückgabe der Einzelgenehmigungen freiwerdenden Kontingenterlaub-

nisse sind gemäß den Bestimmungen des § 9 KW aufzuteilen. Bei Einzelgenehmi-

gungen, deren Vergabe gemäß § Z Abs. 1 KW dem Landeshauptmann übertragen

wurden, fallen die zurückgelegten Einzelgenehmigungen grundsätzlich jenem Bun-

desland zu, in welchem das Unternehmen, dem die CEMT-Genehmigung zugeteilt

wurde, seinen Sitz hat (§ 7 Abs. 3 CEMT-VV). Diejenigen Bundesländer, in denen

keinem Unternehmer eine CEMT-Genehmigung zugeteilt wurde, können an den

Rücklegungen in anderen Bundesländern nicht partizipieren, da andernfalls der Bun-

desländerverteilungsschlüssel (§ 3 KVV) unterlaufen würde. Gerade dadurch würde

das Gleichgewicht zwischen den Bundesländern, das durch den Bundesländerver-

teilungsschlüssel (§ 3 KVV) gewährleistet ist, gestört.

Das Kriterium der Zurücklegungsverpflichtung (§§ 6 und 7 CEMT-VV) wurde deshalb

normiert, um auch anderen Unternehmen eine Möglichkeit einzuräumen am Markt

teilzunehmen (dies entspricht auch der Spruchpraxis des VfGH); siehe hierzu auch

Antwort zu Frage 10 bis 12). Die sachliche Rechtfertigung für dieses Kriterium ergibt

sich durch die Tatsache, daß ein über eine CEMT-Genehmigung verfügendes Unter-

nehmen, mit dieser Dauergenehmigung jedenfalls jenen Anteil an zurückgelegten

Genehmigungen kompensieren kann.

20. Warum wurde dabei nicht versucht, auch ein Kriterium für die Berücksichtigung

aller Bundesländer zu finden?

Die CEMT-Genehmigung wird gemäß § 1 Abs. Z CEMT-VV vom Bundesminister für

Wissenschaft und Verkehr vergeben. Eine Berücksichtigung von regionalen Ge-

sichtspunkten ist in der Verordnung insbesondere deshalb nicht vorgesehen, da dies

dem Zweck der CEMT-Genehmigung nicht entsprechen würde. Im übrigen darf auf

die Fragebeantwortung Nr. 13 ff verwiesen werden.

21. Bei der Vergabe von CEMT-Genehmigungen wurde eine Sammelgenehmigung mit

120 Einzelgenehmigungen bewertet .Bei einem tatsächlichen Erfordernis von 70

angebotenen Einzelgenehmigungen wurde demnach der Benützer einer Sammelge-

nehmigung jedenfalls berücksichtigt. Wer hat die Sammelgenehmigung mit 120

Einzelgenehmigungen bewertet und welche Überlegungen und Daten liegen dieser

Entscheidung zugrunde?

Im Zuge der aktuellen Vergabe von 32 CEMT-Genehmigungen wurden auch zwei

Dauergenehmigungen (je eine CZ- und SK-Dauergenehmigung) zurückgelegt. Ob-

wohl die Zurücklegung von Dauergenehmigungen in der CEMT-VV nicht ausdrück-

lich vorgesehen ist, stellt die Zurücklegung einer Dauergenehmigung einen berück-

sichtigungswürdigen Vorgang dar, der teleologisch mit den Absichten der CEMT-VV

in Einklang steht. Die Bewertung einer Dauergenehmigung mit 120 Einzelgenehmi-

gungen beruht auf den Erfahrungswerten der zuständigen Fachabteilung über die

durchschnittliche jährliche Ausnützung einer CZ- bzw. SK-Dauergenehmigung.

BEILAGE (Tabellen) NICHT GESCANNT!!!