2377/AB XX.GP

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 2394/J-NR/1997, betreffend Knoten Ober-

steiermark, die die Abgeordneten Grollitsch, Schöggl und Kollegen am 7. Mai 1997 an mich

gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:

Im Allgemeinen:

Im Rahmen der gemäß § 1 Abs. 2 der Verordnung des Bundesministers für öffentliche Wirt-

schaft und Verkehr vorn 19. Juli 1989 (BGBI.Nr. 405 vom August 1989) an die HL-AG über-

tragenen "Vernetzungsplanung" sind die Auswirkungen der einzelnen geplanten Hochleistungs-

streckenabschnitte zueinander zu untersuchen.

Derzeit werden durch die HL-AG im Rahmen der Vernetzungsplanung unter anderem die

verkehrstechnischen Grundlagen und die Notwendigkeit der einzelnen Komponenten des

Knotens Obersteiermark (wie des Traidersbergtunnels) im Zusammenhang mit einer hinkünfii-

gen Koralmbahn untersucht; ein endgültiges Ergebnis liegt derzeit noch nicht vor.

1. Ist es richtig, daß die Errichtung des Traidersbergtunnels nicht in absehbarer Zeit

in Angriff genommen wird?

Antwort:

Das Bauvorhaben Traidersbergtunnel ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht prioritär.

2. Wann wird der Galgenbergtunnel in Betrieb genommen?

Antwort:

Die Inbetriebnahme des Galgenbergtunnels ist im Frühjahr 1998 vorgesehen.

3. Werden die Bahnhofsumbauarbeiten in Leoben für die Errichtung beider Tun-

nels oder lediglich des Galgenbergtunneis ausgeführt?

Antwort:

Die Umbauarbeiten im Bahnhof Leoben umfassen derzeit Maßnahmen, die mit der Einbin-

dung des Galgenbergtunnels in Zusammenhang stehen.

4.,5., Wird der Umbau der Sicherungsanlagen im Hinblick auf die Nichterrichtung des

Traidersbergtunnels anders ausgeführt als ursprünglich geplant?

Welche Konsequenzen hat dies insbesondere auf Ausführung und Standort des

notwendigen Zentrallstellwerks?

Antwort:

Es darf darauf hingewiesen werden, daß der Traidersbergtunnel auf Grundlage der von den

ÖBB vorgelegten Unterlagen mit der 3. ÖBB-Ü-VO (8GBI.Nr. 11183/1997 vom 27. März

1997) den ÖBB zur Planung übertragen wurde.

Eine allfällige Nichterrichtung des Traidersbergtunnels hat auf die Gesamtprojektierung der

modular erweiterbaren Sicherungsanlagen keine Auswirkung. Die Außenanlage und die

bahnhofspezifische Software wird für den zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme aktuellen

Gleisbestand ausgeführt.

6. Bleibt die alte Bestandstrecke im Hinblick auf die Nichterrichtung des Traiders-

bergtunnels und die damit eben fehlende Kapazitätserweiterung erhalten?

Antwort:

Die Aufrechterhaltung der bestehenden Strecke über Leoben Hinterberg ist derzeit betrieb-

lich erforderlich. Über deren Auflassung wird nach Inbetriebnahme des Galgenbergtunnels

zu entscheiden sein.

7. Wenn ja, wie erfolgt die Einbindung im Bereich St. Michael, wo auch nach der

Errichtung des Galgenbergtunnels nur zwei Gleise zur Verfügung stehen, weil

hier keine Neutrassierung geplant war?

Antwort:

Die Anbindung der bestehenden Strecke an die Neubaustrecke erfolgt im südlichen Bereich,

d.i. zwischen dem Südportal des Galgenbergtunnels und dem Nordportal des bestehenden

Annabergtunnels.

8. Warum wurde der ursprüngliche Plan eines dreigleisigen Galgenbergtunnels

verworfen, welche Mehrkosten hätte dieser gegenüber der ausgeführten Varian-

te verursacht bzw. wieviel wäre er günstiger als die Variante mit beiden Tunnels

gekommen?

Antwort:

Insbesondere aufgrund der äußerst schlechten Geologie wurde eine dreigleisige Ausführung

des Galgenbergtunnels verworfen.

Kostenmäßige Bewertungen wurden aufgrund der überdurchschnittlichen schwierigen Ein-

schätzungen der Ausgangsparameter nicht zu Ende geführt.

9. Wie groß wäre die Fahrstreckeneinsparung, wie groß die Fahrzeitverkürzung

durch die beiden Tunnels jeweils gewesen?

Antwort:

Die Streckenverkürzüng beträgt beim Projekt Galgenbergtunnel ca. 30 %, beim Projekt Trai-

dersbergtunnel ca. 40 %.

Die Fahrzeitreduktion ist beim Galgenbergtunnel mit rd. 4 Minuten, beim Traidersbergtunnel

mit rd. 12 Minuten zu veranschlagen.

Ergänzend ist darauf hinzuweisen, daß eine Fahrzeitverkürzung durch den Traidersbergtunnel

nur die Relation Leoben - Schoberpaß betreffen wurde, wobei der Halt im Bahnhof St. Mi-

chael entfiele.

10. Welche Kosten waren für die beiden Tunnels jeweils veranschlagt und wie hoch

werden sie nach derzeitigem Stand sein?

Antwort:

Die Kosten des Galgenbergtunnels wurden mit 2 Mrd. S (Preisbasis 1996), die des Traiders-

bergtunnels werden auf rund 2,5 Mrd. S (Preisbasis 1996) veranschlagt.

11. Wann wird der Ausbau der Schoberpaßstrecke fertiggestellt sein?

Antwort:

Der Ausbau der Schoberpaßstrecke wird voraussichtlich 2001 abgeschlossen.

12. Wie hoch waren die bisherigen Kosten für dieses Projekt, wie hoch werden jene

für die noch ausstehenden Arbeiten voraussichtlich sein?

Antwort

Die bisherigen Ausbaukosten betrugen rd. 3,3 Mrd. 5. Die Kosten der beiden letzten Baulose

sind mit rd. 1,2 Mrd. S zu beziffern.

13. Ist es richtig, daß man bereits 1970, trotz Umsteigens und teilweisen Dampfbe-

triebes in der Relation Graz-Linz nur 15 Minuten länger brauchte als heute und

selbst 1986, also vor Ausbau des Schoberpasses die Strecke um 16 Minuten

schneller als heute zurückzulegen war?

Antwort:

Ja. Anzumerken ist allerdings, daß im konkreten Fall die damalige Fahrplanstrategie weniger

Reisezughalte zur Basis hatte und darüber hinaus noch kein mit heutigen Verhältnissen ver-

gleichbares Taktgefüge existent war.

14. Halten Sie es - ungeachtet der Tatsache, daß die Strecke natürlich auch dem

Güterverkehr dient - für akzeptabel, Milliardenbeträge in den Ausbau für we-

sentlich höhere Geschwindigkeiten zu investieren, wenn dann die tatsächlichen

Fahrzeiten wesentlich länger werden, wie dies ja auch im Bereich der Westbahn

zu beobachten ist?

Antwort:

Der Ausbau der Schoberpaßstrecke erfolgt primär zum Zwecke der Kapazitätssteigerung. Mit

der Realisierung der vorgesehenen Infrastrukturmaßnahmen wird eine ausreichende Lei-

stungsfähigkeit sichergestellt.

15. Wann wird die relativ kostengünstige (unter 0,5 Mrd. S) Schleife Selzthal er-

richtet, die eine verhältnismäßig große (ca. 10 Min.) Fahrzeitersparnis in der

Relation Graz-Salzburg bzw. - Innsbruck ermöglichen wurde?

Antwort:

Die Errichtung einer Schleife Selzthal ist derzeit nicht prioritär.

16. Wann wird der bereits vor Jahren errichtete, teilweise aber gleislose Bahnhof

Rottenmann in Betrieb genommen und wieviel hat die Errichtung dieses Bahnho-

fes gekostet?

Antwort:

In der Haltestelle Stadt Rottermann wurden bauliche Maßnahmen als Vorsorge für die späte-

re Zulegung eines dritten Gleises gesetzt, um verlorenen Aufwand zu vermeiden und Lärm-

schutzwände in definitiver Lage zu errichten.

Die Errichtung der Haltestelle Stadt Rottenmann war ein kleiner Teil eines 6 km langen

Bauloses im Rahmen des zweigleisigen Ausbaues der Schoberpaßstrecke. Die Gesamtkosten

für dieses Baulos betrugen rd. 600 Mio. 5.