2515/AB XX.GP

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 2494/J-NR/l 997, betreffend Fahrleistung im

Straßenverkehr, die die Abgeordneten Anschober, Freundinnen und Freunde am 28. Mai 1997

an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:

1-6. In welcher Form und in welchen Abständen wird seitens Ihres Ministeriums

die jährliche Fahrleistung (gefahrene Kilometer) im österreichischen Straßen-

verkehr erhoben?

Falls die Erhebungen nicht jährlich erfolgen: Wäre es Ihrer Meinung nach

zweckmäßig, die Fahrleistung jährlich zu erheben? Wenn nein, warum nicht?

Wie hoch war die Fahrleistung der wichtigsten Fahrzeuggruppen und zwar a)

Pkw, b) Lkw unter 3,5 t, c) Lkw zw. 3,5 und 12 t, d) Lkw über 12 t, e) Sattel-

Kfz, f) Mofas, g) Motorräder und h) Busse in den Jahren 1980 bis 1996?

Wie hoch war der Anteil ausländischer Kfz an der Fahrleistung in den Jahren

1980 bis 1996? Bitte wieder um Aufschlüsselung nach Fahrzeuggruppen.

Wie hoch war die Fahrleistung der wichtigsten Fahrzeuggruppen auf a) Auto-

bahnen und Schnellstraßen, b) Bundesstraßen, c) Landstraßen und d) sonstigen

Straßen?

Wie hoch war der Anteil ausländischer Kfz au der Fahrleistung der wichtig-

sten Fahrzeuggruppen auf a) Autobahnen und Schnellstraßen, b> Bundes-

straßen, c) Landstraßen und d) sonstigen Straßen?

Antwort:

Diese Fragen waren an den Herrn Bundeskanzler zu richten, da die für ihre Beantwortung

notwendigen Daten vom Österreichischen Statistischen Zentralamt erhältlich sind.

7. Wie wird sich auf Basis der für Sie verfügbaren Prognosen und unter der

Annahme einer Fortsetzung der bisherigen Verkehrspolitik der Bundesregie-

rung die Fahrleistung der wichtigsten Fahrzeuggruppen in den nächsten

Jahren entwickeln? Und welche Schlüsse ziehen Sie daraus?

Im Rahmen der Bearbeitung des Nationalen Umweltplans wurden nach Fahrzeuggruppen

differenzierte Prognoserechnungen durchgeführt (Autoren: Rudolf Pischinger, Stefan

Hausberger, Gerd Sammer, alle Technische Universität Graz, 1995). Die detaillierten

Ergebnisse (Verkehrsleistungen in Personenkilometern und in Tonnenkilometern) sind aus den

beiliegenden Tabellen ersichtlich.

Das Referenzszenario in dieser Modellrechnung geht von folgenden Annahmen aus:

keine einschneidenden Änderungen in der Verkehrspolitik,

stabile Entwicklung der Rohölpreise,

konstante Steuersätze auf Treibstoffe, Angleichung der Besteuerung von Diesel an

jene von Benzin,

(Da im Szenario von steigenden Durchschnittseinkommen ausgegangen wird, wird

der relative Anteil der Verkehrskosten sogar geringfügig sinken.)

weiter Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs in Ballungsgebieten, jedoch

kaum außerhalb,

Fortsetzung der bisherigen Transitverkehrspolitik mit Beschränkungen auf der

Straße und Ausbau des Schienennetzes,

keine Änderung der räumlichen Entwicklung, Fortsetzung des Trends zur

Zersiedelung.

In diesem Referenzszenario ergeben sich gegenüber dem Jahr 1995 folgende Zuwächse an

Personenverkehrsleistungen (in Personenkilometern):

Pkw: Bahn:

bis 2000: + 8,6 % bis 2000: + 5,3 %

bis 2005: + 14,5 % bis 2005: + 9,1 %

bis2010:+ 18,7% bis2010:+ 12,1%

Im Güterverkehr werden im Referenzszenario folgende Zuwächse der Verkehrsleistungen (in

Tonnenkilometern) prognostiziert:

Straße: Bahn: Binnenschiffahrt:

bis 2000:+ 11,2% bis2000:+ 5,1% bis 2000:+ 6,3%

bis 2005: + 21,9 % bis 2005: + 10,0 % bis 2005: + 13,2 %

bis2OlO:+31,6% bis2OlO:+ 12,9% bis2OlO:+20,6%

Obwohl im Nationalen Umweltplan die Daten für 1995 hochgerechnet wurden, zeigt sich nun

vor allem für den Schienenverkehr eine gute Übereinstimmung mit ex-post erhobenen Daten.

Im österreichischen Schienennetz (ohne Wiener U-Bahn und Straßenbahnen) wurden nach der

Eisenbahnstatistik 1995 9755 Mio. Personenkilometer und 13857 Mio. Tonnenkilometer, im

NUP> hochgerechnet wurden 9922 Mio. Personenkilometer und 13695 Mio. Tonnenkilometer

geleistet.

Eine Auswertung verschiedener, jüngerer Güter- und Personenverkehrsprognosen zeigt, daß die

im NUP> prognostizierten Zunahmen des Straßenverkehrs im Fall einer Fortsetzung der

bisherigen Verkehrspolitik im Vergleich zu anderen Prognoseergebnissen eher moderat sind. So

werden beispielsweise für den bilateralen Güterverkehr insgesamt innerhalb von nur 10 Jahren

Zuwächse von bis zu 48 % und für den Transitverkehr von bis zu 80 % prognostiziert. Die

Zuwachsraten der Verkehrsleistungen (in Tonnenkilometern) können in einzelnen Relationen

erheblich unter jenen der Anzahl der Sendungen und der Lkw liegen, da ein Trend zu kleineren

Sendungsgrößen mit höherer Wertdichte und Terminsensibilität beobachtet werden kann.

Die verkehrspolitischen Schlußfolgerungen aus diesen Prognoseergebnissen sind:

Um ein Eintreffen der prognostizierten Entwicklungen und der damit verbundenen negativen

Auswirkungen auf die Umwelt und die Verkehrssicherheit zu vermeiden, erachte ich die

Realisierung folgender Maßnahmen für vordringlich:

Kostenfairness im Verkehr

Der Verkehr ist durch hohe externe Kosten gekennzeichnet, die durch Unfallfolgen,

Stau, Lärm sowie Umweltschäden verursacht werden und die von der Allgemeinheit

und nicht durch die Verursacher, also die Verkehrsteilnehmer, bezahlt werden. Im

besonderem Maße gilt dies für den Straßengüterschwerverkehr. Auch die BU-

Kommission bekennt sich in ihrem Grünbuch zu „fairen und effizienten Preisen im

Verkehr“ und zu einer Anwendung des Verursacherprinzips. Ein erster Schritt einer

konkreten Umsetzung stellt die Einführung eines Road Pricing für Lkw dar. Im

Hinblick auf die damit verbundenen positiven verkehrlichen Effekte (Beseitigung von

Quersubventionierungen des LKW durch den PKW, Verlagerung auf die Schiene etc.)

ist es von besonderer Bedeutung, daß mit der Realisierung eines Road-Pricing für

LKW gemäß dem im Bundesstraßenfinanzierungsgesetz festgelegten Zeitraum 1998

raschest begonnen wird

Die rechtliche Verankerung hoher Umweltschutzstandards für Fahrzeuge kann

ebenfalls dazu beitragen, daß externe Kosten durch Lärm- und Schadstoffemissionen

vermieden werden und dem Verursacherprinzip Rechnung getragen wird.

Forcierter Ausbau der Schieneninfrastruktur, des Kundendienstes und der Logistik, um

die Schiene sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr attraktiver zu

machen.

Hierzu bedarf es auch hinsichtlich der Finanzierung einer klaren Prioritätensetzung und

Absicherung der Schieneninvestitionen. Wir müssen im Bereich der Infrastruktur zu

einer Systemfinanzierung kommen. Das bedeutet, daß finanzielle Mittel im Sinne der

besten Allokation der monetären Ressourcen konzentriert und nur für Vorhaben mit

einem optimalen volkswirtschaftlichen Nutzen aufgewendet werden sollten. Diesen

gesamtwirtschaftlichen Nutzen zu ermitteln und objektivierbar zu machen ist eine der

wesentlichen Zielsetzungen des Bundesverkehrswegeplans, der derzeit in meinem

Ressort erarbeitet wird.

Mit dem Schieneninfrastrukur—Finanzierungsgesetz wurde zudem bereits eine wichtige

Voraussetzung für den Ausbau des Bahnnetzes in den nächsten Jahren geschaffen.

Auch beteiligt sich der Bund an der Finanzierung von Privatbahnen und zu 50 % an

den Investitionskosten der Wiener U-Bahn.

Vermeidung von unnotwendigem Verkehr

Verkehrsträgerübergreifende, EDV-gestützte Transportinformationssysteme sollen in

Zukunft verstärkt dazu beitragen, Leerfahrten und schlecht ausgelastete Fahrten im

Güterverkehr zu vermeiden. Im Personenverkehr sollen die Chancen neuer

Telekommunikationstechnologien zur Vermeidung von Alltagswegen und zur

Entzerrung der Verkehrsspitzen genützt werden.

Die Raumplanung sollte und könnte durch die Abstimmung der Siedlungsentwicklung

mit den Möglichkeiten der Verkehrserschließung und einer Siedlungsplanung, die

kurze Wege ermöglichen, längerfristig erheblich zur Vermeidung von unnotwendigem

Verkehr beitragen

Maßnahmen zur Verlagerung von Verkehrsleistungen zu umweltschonenden

Verkehrsträgern und Verkehrsmitteln.

Um eine Stärkung des „Umweltverbunds“ (Bahn, Binnenschiff, öffentlicher

Personennahverkehr, Fahrrad- und Fußgängerverkehr) zu bewirken sind neben

Infrastrukturinvestitionen Maßnahmen in den Bereichen Förderungspolitik, Logistik,

Kundendienst sowie rechtliche Rahmenbedingungen unabdingbar, exemplarisch

möchte ich dazu hervorheben:

+ Eine grundsätzliche restriktive Kontigentpolitik sowie verkehrsträgerüber-

greifende moderne Güterverkehrsabkommen mit Reformstaaten tragen letztlich

durch eine vereinbarte Limitierung des Lkw-Verkehrs und Anreize für die

Nutzng des Kombinierten Güterverkehrs zu einer Verlagerung auf Schiene und

Schiff bei.

+ Österreich bietet attraktive Förderkonditionen für den Kombinierten

Güterverkehr unter Einbeziehung der Donauschiffahrt sowie für die Errichtung

von Anschlußbahnen. Dieses Förderkonzept muß weiterhin beibehalten werden.

Auch ist es notwendig bis zur Realisierung der Kostenfairness zwischen den

Verkehrsträgern finanzielle Unterstützungen in diesem Bereich zum Ausgleich

bestehender Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der Schiene und des KV zu

gewähren.

Wo es gilt höherwertige Interessen (Schutz der Bevölkerung und Umwelt) zu

schützen, werden im Sinne einer Interessensabwägung auch in Hinkunft

regulative verkehrspolitische Maßnahmen (Z.B. Geschwindigkeitsbe-

grenzungen, Überholverbote für LKW, Nachtfahrverbote für nicht—lärmarme

Schwerfahrzeuge etc.) erforderlich sein.

Das Projekt Logistikleitsystem der Technologieabteilung des Bundes-

ministeriums für Wissenschaft und Verkehr hat die verkehrsträgerübergreifende

Verbesserung der Güterverkehrslogistik zum Ziel. Transportketten unter

Einbeziehung der Schiene und der Donauschiffahrt sollen dadurch für Kunden

attraktiver und verkehrswirtschaftlich   effizienter werden.

Der Bund zahlt jährlich über 500 Mio. 5 um in Verkehrsverbünden preiswerte

Tarife für Benützer öffentlicher Verkehrsmittel anbieten zu können.

Ms Verkehrsminister trete ich für eine aktive, ökologisch, sozial verträgliche und am Menschen

orientierte Verkehrspolitik ein, die nicht nur auf problematische Entwicklungen reagiert,

sondern aktiv, lenkend eingreift, um Fehlentwicklungen von Anfang an entgegenzuwirken. Ein

besonderes Anliegen ist mir hieibei, jene Bevölkerungsgruppen zu unterstützen, die bisher im

und vom Verkehrssystem benachteiligt sind und zudem ihre Anliegen mitunter nicht in dem

Ausmaß zu artikulieren in der Lage sind, als es anderen Interessensgruppierungen möglich ist.