2778/AB XX.GP
Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 2669/J-NR/1997, betreffend untragbare Zustände
am Terminal Wels, die die Abgeordneten Anschober, Freundinnen und Freunde am 8. Juli 1997
an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:
Einleitend möchte ich einige grundsätzliche verkehrspolitische Anmerkungen zum Kombi-
verkehr machen: Einer der wesentlichsten Vorteile des kombinierten Verkehrs, sowohl des
unbegleiteten kombinierten Verkehrs als auch des begleiteten kombinierten Verkehrs (=Rollen-
de Landstraße) liegt darin, daß dieser die Vorteile der verschiedenen Verkehrsträger (Umwelt-
freundlichkeit der Bahn, Punktgenauigkeit der Straße) miteinander optimal verknüpft. Nicht
zuletzt deshalb wird der kombinierte Verkehr heute in ganz Europa verkehrspolitisch als eines
der wichtigsten Instrumente zur Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene
gesehen und durch entsprechende Förderungsmaßnahmen forciert.
Es ist in diesem Zusammenhang evident, daß dem Terminal als zentrales Verbindungselement
zwischen den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Schiff dabei wesentliche Bedeutung für die
Herstellung und Sicherung einer effizienten, intermodalen Transportkette zukommt. Ich stimme
Ihnen aber zu, daß eine für Mensch und Umwelt verträgliche Organisation des Terminalbetrie-
bes sichergestellt werden muß und die damit verbundenen Belastungen so weit wie möglich
reduziert werden sollten. Daher hat mein
Ressort die Ende 1996 seitens der Vertreter der
Wels bereits an meinen Amtsvorgänger herangetragenen Anliegen der Anrainer des Termi-
nals zum Anlaß genommen, umgehend gemeinsam mit der Stadt Wels die Ausarbeitung
eines konkreten Maßnahmenplans seitens der ÖBB und ÖKOMBI zu veranlassen, mit dessen
Durchführung bereits die wesentlichsten Kritikpunkte beseitigt werden konnten (zB. Er-
richtung eines Wartekorridors flir Lkws, zusätzlich RoLa-Garnituren, Zulaufsteuerung am
Terminal Suben etc.). Darüber hinaus wurde von mir auch das Kuratorium für Verkehrs-
sicherheit mit der Erstellung eines effizienten Verkehrsleit- und Logisitikkonzeptes für den
Terminal Wels beauftragt, das durch eine Optimierung der Verkehrsströme und Abläufe im
Terminal die Belastungen der Anrainer auf ein Minimum reduzieren soll. Dieses Verkehrs-
leitkonzept wurde seitens des Kuratoriums für Verkehrssicherheit im Juni dieses Jahres vor-
gelegt, gemeinsam mit der Stadt Wels, mit den ÖBB sowie der Firma ÖKOMBI abgestimmt
und im Rahmen einer eigenen ausführlichen Informationsveranstaltung am 14.7.1997 der
interessierten Öffentlichkeit bzw. den betreffenden Anrainern vorgestellt, diskutiert und - wie
man mir berichtet hat - auch weitestgehend positiv aufgenommen. An der Umsetzung dieses
Konzepts wird derzeit gearbeitet, ein Großteil der vorgeschlagenen Maßnahmen ist bereits
verwirklicht.
Das Konzept des Kuratoriums für Verkehrssicherheit umfaßt u.a. auch Maßnahmen hinsicht-
lich der Parkplatzsituation: Zusätzlich zu den ca. 50 mit einer Asphaltdecke befestigten Lkw-
Stellplätzen wurden ungefähr 60 provisorische Lkw-Stellplätze eingerichtet. Nach Fertig-
stellung der neuen Terminalstraße (geplant für Ende August 1997) werden auf der alten
Terminalstraße weitere 20 Abstellplätze zur Verfügung stehen. Darüber hinaus ist am Grenz-
übergang in Suben, wo ca. 80 asphaltierte Lkw-Stellplätze vorhanden sind, eine entsprechen-
de Zulaufsteuerung zum Terminal Wels geplant, wodurch allfällige Überlastungen des Ter-
minals Wels vermieden werden.
Was Emissionsbelastungen durch laufende Motoren betrifft, so sind bei den im Terminal-
bereich abgestellten Lkws die Motoren grundsätzlich abgestellt. Da die Aufenthalts- und
Sanitärräume für die Lkw-Lenker
derzeit großzügig ausgebaut bzw. erweitert werden, ist
davon auszugehen, daß das zuweilen vorkommende Laufenlassen der Motoren für Heizzwek-
ke im Winter hinkünftig nicht mehr stattfinden wird. Die von Ihnen geübte Kritik dürfte sich
vielmehr auf den - allerdings sehr geringen (ca. 3-5%) - Anteil an Kühltransporten beziehen,
bei denen mitunter die Kühlapparate, nicht aber die Motoren laufen.
Das Problem der Verunreinigung durch Abfälle wurde von den ÖBB durch das Aufstellen
zusätzlicher Müllcontainer und WC-Kabinen am Terminalgelände gelöst. Professionelle
Rattenbekämpfimg, intervallmäßige Säuberung des Geländes sowie eine Umzäunung des
Terminalareals (Herbst 1997) haben noch zusätzliche Erleichterungen gebracht.
Die einzelnen Fragen darf ich wie folgt beantworten:
1., 13. Aus welchen konkreten Überlegungen erfolgte die Anlage des Terminals Wels
nicht direkt in der Umgebung des Grenzübergangs Suben, sondern im Bereich
Wels?
Ist es richtig, daß Studien zur logistischen und volkswirtschaftlichen Sinnhaftig-
keit eines Endpunktes einer aus Ungarn kommenden rollenden Landstraße, die
in Wels endet, ergeben haben, daß Wels kein idealer Standort ist? Welche
raumplanerischen Perspektiven haben zu dieser Frage bei der ÖBB/ÖKOMBI
bestanden und in welchem Bereich ist es zur Entscheidung gekommen, daß eine
riesige Lkw-Verlades teile mitten in einem Wölingebiet wie im Fall des Terminal
Wels geplant und realisiert wird?
Antwort:
Die maßgeblichen Faktoren für die ursprüngliche Standortbestimmung des Terminals Wels
in den achtziger Jahren waren die verkehrsgeographische Lage, die vorhandenen infrastruktu-
rellen Voraussetzungen (optimale Schienen- und Straßeninfrastruktur) und die Lage abseits
bewohnten Gebietes. Zum Zeitpunkt der Errichtung war in Suben weder eine geeignete
Schienen- noch eine geeignete Straßeninfrastrukrur vorhanden.
Der Bahnhof Wels wurde zum Zeitpunkt seiner offiziellen Eröffnung am 3.12.1985 auf ei-
nem Schuttablagerungsplatz der ÖBB, abseits jedes Wohngebietes, errichtet. Darüber hinaus
haben die Firmen Panalpina, Intersport, Bauhaus AG damals bereits bestanden und weitere
Betriebsstätten sind in der Folge hinzugekommen. Bei den betroffenen Siedlungen handelt es
sich großteils nicht um alten Baubestand, sondern um Einfamilienhäuser, deren Eigentümern
bzw. Erbauern zum Zeitpunkt der Errichtung die Situation durchaus bekannt gewesen sein
müßte.
Verkehrsgeographische und verkehrswirtschaftliche Lage
Die Standortbestimmung „Wels“ ergab sich zunächst durch eine regionalpolitisch optimale
Lage im Mittelpunkt des oberösterreichischen Wirtschaftsraumes mit besten Verkehrsanbin-
dungen an das hochrangige Straßennetz sowie kurzen und kostengünstigen Zulaufstrecken
von allen oberösterreichischen Industriebetrieben aus, wodurch auch beste Voraussetzungen
für den in den 80er Jahren bedeutenden Export Oberösterreichs in die Europäische Gemein-
schaft geschaffen wurden. In diesem Sinn trägt der Terminal Wels zum oberösterreichischen
Wirtschaftswachstum bei, was wiederum positive Effekte auf Wohlstand, Lebensqualität und
geringe Arbeitslosigkeit hat.
Die Bedeutung von Wels als wichtige Transportdrehscheibe ergibt sich jedoch auch daraus,
daß das Einzugsgebiet für Transporte nach Westeuropa in die Steiermark, nach Niederöster-
reich und Wien reicht.
Der Standort Wels stellt nicht in erster Linie einen reinen RoLa-Terminal für osteuropäische
Frächter dar, sondern wird vor allem als größte Umschlaganlage für den unbegleiteten kom-
binierten Verkehr in Österreich genutzt. Durch die strategisch günstige Lage an einem wich-
tigen Eisenbahnknotenpunkt können von Wels die Verkehrsachsen Wels-Passau, Wels-Salz-
burg, Weis-Phyrn, Wels-Wien und Wels-Summerau bedient werden. im Vergleich dazu
würde man sich bei einem Standort in Suben auf nur eine Achse konzentrieren.
Infrastrukturelle Voraussetzungen
Der Terminal befindet sich im Osten der Stadt Wels in Randlage am Ende eines Gewerbege-
bietes mit direkter Anbindung zur Autobahn (A 8, A 25) und zum Verschiebebahnhof Wels.
Auch aus eisenbahntechnischer und - orgarisatorischer Sicht sind die Vorteile evident. In
unmittelbarer Umgebung befinden sich die Zugförderungsleitung mit allen dazugehörigen
Einrichtungen, wie z.B. Lokdepot, ausreichende Gleisanlagen für die Abstellung der Garnitu-
ren, Werkshallen für Bedarfsreparaturen, Waschanlagen (Bahnhof Linz), etc. Damit ist durch
beste infrastrukturelle Voraussetzungen vor Ort ein flexibler, kostengünstiger organisatori-
scher Ablauf gewährleistet.
Wie bereits oben angeführt, war jedoch zum Zeitpunkt der Errichtung des Terminals in
Suben weder eine geeignete Schienen- noch eine
geeignete Straßeninfrastruktur vorhanden.
Lage abseits bewohntem Gebietes
Zum Zeitpunkt seiner Errichtung - wie bereits erwähnt - befand sich der Terminal Wels
abseits von Wohnsiedlungen und außerhalb von dichtbesiedeltem Gebiet, wobei in diesem
Bereich des Gemeindegebiets von Wels bereits mehrere Betriebsstätten vorhanden bzw. in
Planung (IKEA, Panalpina, Intersport, etc.) waren. Das am Stadtrand gelegene Areal wurde
als Ablagerungsplatz genutzt und präsentierte sich als unansehnliche Haide. Eine Nutzung im
Sinne der Errichtung eines Terminalstandortes bot sich hier geradezu an und führte zu einer
allgemeinen Aufwertung dieses Bereichs als Gewerbegebiet. Sämtliche Siedlungsgebiete
sind entweder durch den bestehenden Verschiebebahnhof oder durch Gewerbebetriebe vom
Terminal räumlich getrennt. Zu erwähnen wäre in diesem Zusammenhang auch, daß gerade
Vbf. Wels die Initialzündung für die Errichtung des Autobahnzubringers war, womit auch
ideale Voraussetzungen für die in der Folge durchgeführte Verlegung des Straßenzollamtes
aus dem Stadtzentrum an die Peripherie geschaffen wurden. Und es ist unbestritten, daß seit
Eröffnung des neuen Straßenzollamtes das Stadtzentrum von Wels vom Schwerverkehr be-
freit wurde.
2.,9. Liegen konkrete Luftmessungen, Lärmmessungen und Wasserkontrollen vor?
Wenn ja, welche konkreten Ergebnisse erbrachten welche konkreten Messungen
von welcher Behörde zu welchem konkreten Zeitpunkt?
Welche Entwicklungen zeigen die Schadstoffemissionen am ÖBB - Terminal seit
1990?
Luftmessungen:
Inder Zeit vom 31.01.1997 bis 30.06.1997 war der Umweltmeßwagen der Stadt Wels im
Bereich des Ortsteiles Maxlhaid im Einsatz. Die Untersuchungen ergaben, daß die Grenz-
werte der OÖ-Luftreinhalteverordnung nicht überschritten wurden.
Lärmmessungen:
Lärmmessungen wurden für das Projekt der lärmtechnischen Bestandsstreckensanierung am
14. und 15.10.1996 durch das Ziv.Ing. Büro Dr. Schreiner Consulting durchgeführt. Die
Meßpunkte wurden in der Oberhartstraße 1, Gärtnerstraße 113, Mitterweg 6, Suttnerstraße
18, Ginzkeystraße 82, Maxlhaid 39e und Böhmerwaldstraße 49 eingerichtet. Die Messungen
selbst wurden in der Nacht durchgeführt. Der energieäquivalente Dauerschallpegel bezogen
auf den Halbstundenwert innerhalb einer Vierstundenmessung bewegt sich zwischen 54,8
und 73,0 dB.
Wasserkontrolle:
Im Bereich der Containerstaplertankstelle sind die ÖBB durch den Bescheid der OÖ Wasser-
rechtsabteilung verpflichtet, zweijährliche Messungen durchzuführen. Die bis dato vorliegen-
den Meßergebnisse liegen weit unter den
im Bescheid vorgeschriebenen Grenzwerten
3. Warum funktioniert die Information der betroffenen Anrainer absolut nicht? War-
um wurden trotz mehrfacher Urgenzen durch die Anrainer noch kein Vertreter von
OBB oder ÖKOMBI benannt, der die Anrainer dieses Gebietes über neue Entwick-
lungen und die geplanten Maßnahmen sachgemäß und im vorhinein informiert?
Antwort:
Seit dem Jahr 1993 finden in unterschiedlichen Intervallen Informationsveranstaltungen statt,
deren Ziel die laufende Information über die aktuelle Entwicklung im Hinblick auf den Ter-
minalumbau ist. Dabei wurden die Anrainer sowohl seitens der ÖBB und ÖKOMBI, als auch
seitens des Bundesministeriums für Wissenschaft und Verkehr sowie des Magistrats der
Stadt Wels informiert. In größerem Rahmen fand u.a. eine gemeinsame Besprechung im
Rathaus der Stadt Wels am 2.12.1996 statt, am 21.3.1997 wurde von ÖBB und ÖKOMBI
eine Exkursion interessierter Welser Bürger nach Sopron organisiert und am 14.7.1997 wur-
de eine weitere ausführliche Informationsveranstaltung in Wels abgehalten. Bei all diesen
Veranstaltungen waren jeweils hochrangige Repräsentanten der beteiligten Unternehmen
(ÖBB und ÖKOMBI) und Behörden (BM für Wissenschaft und Verkehr, Stadt Wels) ver-
treten, die den anwesenden und interessierten Bürgern auch namentlich als Ansprechpartner
vorgestellt wurden. - Die nächste Veranstaltung ist für September 1997 vorgesehen.
Der Vorwurf, daß die Information der Anrainer nicht funktioniere, ist daher unzutreffend.
4.,5.,11. Von Anfang an war bekannt, daß der ÖBB-Terminal durch das Verladege-
schehen als Lärmemittent zu betrachten ist. Warum wurde dennoch erst im
Februar 1997 beschlossen, neben dem Schienenverkehr der Westbahn auch
den durch den Terminal selbst hervorgerufenen Lärm in das Lärmschutz-
programm miteinzubeziehen?
Welche konkreten Maßnahmen sind in Richtung dieser Einbeziehung in das
Lärmschutzprogramm mit welchen konkreten jährlichen Schritten und wel-
chem jährlichen Investitionsprogramm geplant?
Wie weit liegen die maximalen Lärmpegel und im besonderen die Nieder-
frequenzen der stundenlang im Leerlauf laufenden Lkw im gesundheitsge-
fährdenden Bereich? Welche Dezibel erreichen diese?
Antwort:
Bereits in den Jahren 1992 und 1993 wurde im Einvernehmen mit den Bewohnern in der
Maxlhaid zwischen der Westbahn und den jeweiligen Grundstücken der Bewohner ein Erd-
wall als Lärmschutz aufgeschüttet und von der Stadt Wels bepflanzt. Zu diesem Zeitpunkt
wurden die Bewohner auch darüber unterrichtet, daß im Zuge der lärmtechnischen Bestands-
streckensanierung, falls erforderlich, eine
Nachrüstung erfolgen wird.
Die Einreichplanung für die lärmtechnische Bestandsstreckensanierung der ÖBB im Bereich
der Stadt Wels erfolgte auf Grund eines Vertrages zwischen Bund, Stadt Wels und ÖBB im
Juni 1996. Das angesprochene Projekt der Errichtung von Lärmschutzmaßnahmen im Be-
reich der Stadt Wels wurde - nach erfolgter eisenbahnfachlicher Prüfung - mit Schreiben vom
7.7.1997 zur Durchführung der Ortsverhandlung an den Landeshauptmann von Oberöster-
reich delegiert. Eine Ortsverhandlung wurde von diesem für den 4.9.1997 anberaumt.
Für die Vorbereitung zur Detailplanung werden zur Zeit Bodenaufschlüsse und Ver-
messungsarbeiten getätigt. In einem zwischen ÖBB und Stadt Wels erarbeiteten Terminplan
für die Realisierung der Lärmschutzmaßnahmen wurde fixiert, daß der Bauabschnitt
Maxlhaid - Dickerldorf sowie der Terminal Wels Priorität I hat.
Für das gegenständliche Projekt wurden sowohl aktive (Lärmschutzwände, -wälle, u. dgl.) als
auch passive (z.B. Einbau von Schallschutzfenstern in Kombination mit Schalldämmlüftern)
Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. Der Realisierungszeitraum beginnt im Herbst 1997
(Fensterförderung) und läuft in bezug auf die Errichtung der Lärmschutzwände von Juli 1998
bis April 1999. Das gesamte Investitionsvolumen für den zitierten Abschnitt beträgt rd. 21
Mio öS.
Im übrigen darf auf die Beantwortung der Frage 2 verwiesen werden.
6. Von wem wurden die entsprechenden Gründe zu welchem konkreten Quadratme-
terpreis erworben? Entspricht dies dem durchschnittlichen Grundstückspreis in
dieser Region? Existieren Hinweise darauf, daß es sich bei den vorliegenden für das
Terminal geplanten Grundstücken um Spekulationen handelte? Besitzen die ÖBB
Information darüber, daß es zu massiven Grundaufkäufen vor der Errichtung des
Terminals gekommen war, um die Preise zu steigern?
Antwort:
Die für den Ausbau des ÖBB-Terminals in Wels benötigten Gründe wurden von den ÖBB zu
einem Preis von öS 1.200,/m2 erworben, was dem ortsüblichen Preis für betrieblich genutzte
Grundstücke entspricht. Ob von seiten Dritter im Bereich des Terminals Flächen aus spekula-
tiven Gründen erworben wurden, kann nicht beurteilt werden. Es liegen dem BMWV jedoch
keine Informationen vor, daß es vor Errichtung des Terminals zu massiven Grundkäufen
gekommen wäre, um die Preise zu steigern.
7. Welche konkreten Maßnahmen und Weiterentwicklungen des ÖBB-Terminals sind
in den kommenden Jahren geplant?
Antwort
Der Terminal Wels wird einer baulichen und betrieblichen sowie im Hinblick auf zukünftige
Umschlagsmögliclikeiten kapazitätsmäßigen Optimierung unterzogen.
Insbesondere sind folgende Maßnahmen vorgesehen:
- Trennung des begleiteten und unbegleiteten kombinierten Verkehrs
- Installierung eines modernen Verkehrsleitsystems für die Rollende Landstraße (RoLa)
- Errichtung eines neuen Bereichs für den unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV)
- Umzäunung des Terminalgebiets
- effiziente Lärmschutzmaßnahmen.
8. Welche wirtschaftlichen Auswirkungen direkter Art oder im Wege der Umwegren-
tabilität hat der ÖBB Terminal für die Stadt Wels seit 1987 erbracht?
Antwort:
Positive wirtschaftliche Auswirkungen im Wege der Umwegrentabilität ergaben und ergeben
sich durch die optimale verkehrstechnische Anbindung der Region, durch die Aufwertung
und Erweiterung des in der Umgebung des Terminals gelegenen Industrieansiedlungsgebietes
sowie die dadurch geschaffenen Arbeitsplätze. Nach ho. vorliegenden Informationen be-
absichtigen, - nicht zuletzt aufgrund der guten infrastrukturellen Voraussetzungen, sowie der
Tatsache, daß der Terminal Wels einen raschen logistischen Umschlag ermöglicht, - weitere
größere Unternehmen, sich im Terminalbereich von Wels anzusiedeln, wodurch mit weiteren
wirtschaftlichen Effekten zu rechnen ist. Darüber hinaus wäre diese Frage unmittelbar an die
Stadt Wels bzw. das Land zu richten.
10. Wann und wo ist mit der Wiederaufforstung der für den ÖBB -Terminal gerodeten
Waldflächen im Wohngebiet der betroffenen Anrainer Maxlhaid, Oberhart und
Dickerldorf zu rechnen?
Antwort:
Gemäß Bescheid des Magistrats Wels hat die Ersatzaufforstung auf den Parzellen 940/2,
940/3 und 1742, KG Puchberg, zu erfolgen und ist im Jahre 1998 durchzuführen. Baumarten
und Pflanzenverband sind mit dem
forstechnischen Dienst der BH Wels-Land festzusetzen.
12. Ist die ÖBB/ÖKOMBI bereit, den Anrainern des ÖBB-Terminals zusätzlich zur
Lärmschutzwand einen finanziellen Beitrag zur erweiterten individuellen Bepflan-
zung in den einzelnen Gärten zu gewähren, die eine Dämpfung der Schallemissio
nen ermöglichen würden?
Antwort:
Lt. Aussagen von Experten bewirkt eine Bepflanzung in der vorgeschlagenen Form keine
Änderung der Schallimmission.
14. Um wieviele Jahre hinkt der Ausbau des ÖBB-Terminals hinter den Planvorhaben
her?
Antwort:
Der neu adaptierte Terminal wird planmäßig im Jahr 1999 der verladenden Wirtschaft zur
Verfügung stehen.
15. In welchem Zeitraum wird sich die Zahl der für den ÖBB-Terminal avisierten 300
Arbeitsplätze weitererhöhen und wann wird welche maximale Beschäftigungszahl
erreicht werden? Wie ist der derzeitige Beschäftigungsstand und wie verteilen sich
die gegenwärtig dort Beschäftigten auf Magistrat, ÖBB, ÖKOMBI, Privatwirt-
schaft und Behörden?
Antwort:
Der Beschäftigungsstand des Terminals Wels umfaßt derzeit bei den ÖBB (einschließlich
Agentur Ökombi) ca. 60 Personen, bei anderen am Terminal ansässigen Firmen ca. 15 Perso-
nen sowie bei Behörden ca. 20 Personen. - Nicht umfaßt sind in dieser Auflistung die Ar-
beitsplätze, die im Industrie- und Gewerbegelände um den Terminal Wels bestehen und
wesentlich von leistungsfähigen Verkehrsanbindungen abhängen. Im übrigen darf ich in
diesem Zusammenhang auf die Beantwortung der Fragen 1, 8 und 13 verweisen.
16. Wann ist am ÖBB-Terminal der Übergang vom begleiteten Verkehr zum unbeglei-
teten Verkehr zu erwarten? Wie bewertet der Verkehrsminister die Sinnhaftigkeit
des Ökopunktesystems, wenn bei der Durchreise durch Österreich von ca. 300 km
schließlich wieder 100 km auf der Straße erfolgen und durch stundenlange Warte-
zeiten bei Be- und Entladung bzw. zweimal Zoll (Wels und Suben) die Umwelt stark
durch Lärm- und Dieselemissionen belastet wird?
Antwort:
Die verkehrspolitische Bedeutung der RoLa (=Rollende Landstraße) liegt insbesondere darin,
daß sie mit wenig logistischem Aufwand (sowohl auf Nutzen- als auch auf Befördererseite)
einen raschen Umstieg bzw. Verlagerung auf die
Schiene ermöglicht. Sie wird daher ins-
besondere von Straßentransportunternehmern mit kleinerem Fuhrpark in Anspruch genom-
men sowie von Transportunternehmen, deren Equipment nicht für den UKV (=Unbegleiteter
Kombinierter Verkehr) geeignet ist bzw. erst mit finanziellem Aufwand umgerüstet werden
müßte. Es ist zudem inzwischen durch Studien belegt, daß die Annahme, die RoLa sei die
Übergangs- bzw. Zwischenstufe zum UKV, nicht zutreffend ist, da es sich bei RoLa und
UKV um unterschiedliche Transportalternativen für unterschiedliche Zielgruppen handelt.
Die Reduzierung oder Einstellung von RoLa-Angeboten würde nicht zum Umstieg auf den
UKV führen, sondern vielmehr wieder zu einer Rückverlagerung auf die Straße. Daß ins-
besondere die RoLa in der Lage ist, rasch Verlagerungseffekte zu bewirken, zeigen die zwei-
stelligen statistischen Zuwachsraten der letzten Jahre. Die RoLa ist daher auch in Zukunft,
unabhängig von den Bestrebungen, mittel- und langfristig den UKV als betriebswirtschaftlich
günstigere Transportform zu forcieren, ein verkehrspolitisch notwendiges Instrument zur
Verlagerung von der Straße auf die Schiene, insbesondere im Ostverkehr, aber auch auf der
Brennerachse! Beide Formen des Kombiverkehrs haben daher auch eine eigenständige ver-
kehrspolitische Bedeutung und Berechtigung, wobei der volkswirtschaftliche, umwelt- sowie
verkehrspolitische Nutzen des Kombiverkehrs jedenfalls unbestritten ist.
17. Aus welchem Grund kann am ÖBB-Terminal Samstag bis 19 Uhr und Sonntag
schon wieder ab 18 Uhr mit Verladearbeiten begonnen werden, obwohl ein Wo-
chenendfahrverbot für Lkw existiert?
Antwort:
Aufgrund der verkehrspolitischen Unterstützung des Kombiverkehrs sind Fahrten von und
nach den Terminals vom Feiertags- und Wochenendfahrverbot ausgenommen.
18. Welche Gesamtkosten für den Bau, für die gesamte Infrastruktur wie Parkplätze
und Zufahrtsstraßen sind jeweils bislang entstanden und welche konkreten Maß-
nahmen mit welchen konkreten gesamt aufgeschlüsselten Investitionen werden bis
zum Jahr 2000 geplant?
Antwort:
Seit der Inbetriebnahme der Rollenden Landstraße zwischen Wels und Mainz im Dezember
1985 wurden insgesamt rund 200 Mio öS in die gesamte Infrastruktur investiert. Für die
Jahre 1998 bis 2000 ist ein Ausbau des Terminals Wels mit der Zielsetzung einer räumlichen
Trennung der Rollenden Landstraße (RoLa) vom unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV)
vorgesehen.
Der derzeitige Terminal soll in Zukunft zur Gänze für den RoLa-Verkehr genutzt werden.
Dadurch wird ein geordnetes und konzentriertes Abstellen der Lkw—Zuge der RoLa innerhalb
des Terminals ermöglicht und eine Belastung der öffentlichen Verkehrsfläche vermieden.
Auf der Grundfläche zwischen der Terminalstraße „alt“ und Terminalstraße „neu“ bzw.
Einfahrt zum Straßenzollamt und Böhmerwaldstraße wird die Umschlagfläche für den UKV
errichtet. Der bestehende Portalkran wird um 180° in Richtung Terminalstraße „neu“ gedreht
und die Kranbahn auf 600 m verlängert. Die bestehenden Gleisanlagen werden der neuen
Konzeption entsprechend adaptiert.
Die Gesamtkosten für den Ausbau werden nach heutigen Berechnungen rund 388 Mio ÖS
betragen.