2823/AB XX.GP

 

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 2663/J-NR/1997, betreffend Flugverkehr in

Österreich, die die Abgeordneten Anschober, Freundinnen und Freunde am 8. Juli 1997 an mich

gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:

Einleitend darf ich auf die Beantwortung zu den Anfragen vom 15. Dezember 1992,

3949/J-NR/92, vom 28 Jänner 1993, 4215/J-NR:/93, vom 22. Juni 1995, 1350/J-NR/95 sowie

zuletzt vom 12. Juli 1996, 1116/J-NR/96 hinweisen, in denen meine Amtsvorgänger wiederholt

ausgeführt haben, daß eine Beschränkung von Überflügen aus völkerrechtlichen Gründen nicht

zulässig ist.

Österreich ist gemäß dem Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt sowie gemäß der

Vereinbarung über den Durchflug im Internationalen Luftverkehr verpflichtet, Überflüge von

Verkehrsflugzeugen aus ICAO-Mitgliedsstaaten zu dulden. Eine Beschränkung der Anzahl der

Überflüge ist nur aus Sicherheitsgründen möglich.

Generelle Anmerkungen zu den Fragen 6, 10, 16 und 17:

a) Gemäß den Bestimmungen des Luftfahrtgesetzes, BGBI. Nr.253/1957 i.d.g. F.

werden Flugplätze nur unterteilt in Flughäfen und Flugfelder.

- eine Kategorie „nationale Flughäfen“ kennt das österreichische Recht nicht.

b) Es gibt in Österreich nur sechs Flughäfen (Wien, Linz, Salzburg, Innsbruck, Graz und

Klagenfurt).

1., 2. und 3. Wie beurteilen Sie die globalen Umweltauswirkungen des Flugverkehrs

insbesondere hinsichtlich der Emission von treibhaus relevanten Spuren—

gasen?

Halten Sie einen weiteren Anstieg des Flugverkehrs mit den Grundsätzen

einer nachhaltigen Entwicklung für vereinbar? Wenn ja, warum und in

welchem Umfang? Wenn nein, welche Konsequenzen ziehen Sie daraus?

Welche Möglichkeiten sehen Sie, durch a) nationale Maßnahmen und b)

internationale Initiativen zu einer Einbremsung des Flugverkehrsauf-

kommens beizutragen?

Antwort:

Die globalen Umweltauswirkungen des Luftverkehrs sind Gegenstand einer Reihe von

internationalen Untersuchungen, deren Ergebnisse erst teilweise vorliegen. Es ist derzeit

seriöserweise nicht möglich - nicht zuletzt wegen widersprüchlicher Ergebnisse dieser Untersu-

chungen -, sich eine abschließende Meinung zu bilden. Mein Ressort trägt, soweit es die sehr

beschränkten personellen und finanziellen Möglichkeiten erlauben, zu einigen Studien bei.

Grundsätzlich ist jedoch davon auszugehen, daß das aus der Luftfahrt entstehende Umwelt—

problem im Verhältnis zu den Umweltfolgen des Straßenverkehrs gering und zudem wegen der

internationalen Verflechtung des Flugverkehrs wirksam nur auf internationaler Ebene gelöst

werden kann, ausgenommen Fragen des Fluglärms.

Völkerrechtlich unzulässige Einschränkungen des Flugverkehrs über Österreich würden wegen

des dadurch entstehenden Umwegverkehrs keine diesbezüglichen positiven Auswirkungen zur

Folge haben; es würde durch diese Umwege zwangsläufig zu höherem Treibstoffverbrauch und

damit zu einer zusätzlichen Umweltbelastung kommen.

Die derzeit weltweit steigende Tendenz des Luftverkehrs kann in ihren Dimensionen von

einzelnen (kleinen) Staaten, wie Österreich praktisch nicht beeinflußt werden.

In diesem Zusammenhang ist aber auch darauf hinzuweisen, daß die rasant fortschreitende

Technik im Bereich der Luftfahrt, insb. im Triebwerksbau, gravierende Reduktionen im

Treibstoffverbrauch zur Folge hat. Triebwerke neuester Technologie verbrauchen um bis zu 35

% weniger Treibstoff als Triebwerke, die auf den sog. Kapitel 2-Jets verwendet werden.

4. Wie beurteilen Sie diesbezüglich a) Österreichs Initiativen innerhalb der

EU und b) die Politik der EU-Kommission?

Antwort:

Österreich ist insb. im Bereich der Fluglärmbekämpfung schon seit 1993 so streng, wie die EU

erst am 1. April 2002 sein wird. Im Zuge der Beitrittsverhandlungen Österreichs wurde daher

eine Ausnahme zu den strengen Bestimmungen der österreichen Zivilluftfahrzeug-Lärm-

zulässigkeitsverordnung - ZLZV-1993 bis zu diesem Datum gewährt.

5. Eine Abschaffung der Mineralölsteuerbefreiung für Flugtreibstoffe ist in

Österreich aufgrund geltendem EU-bzw. internationalem Recht nicht

möglich.

Welche Möglichkeiten sehen Sie, durch alternative Maßnahmen - etwa

durch die Anhebung der Landegebühren - den Flugverkehr zu verteuern?

Antwort:

Die EU hat Vorarbeiten betreffend die Besteuerung von Flugtreibstoff aufgenommen; ebenso

für die Schaffung einer Regelung für einheitliche Flughafengebühren.

Ein Alleingang Österreichs ist in dieser Angelegenheit n i c h t möglich.

Eine Anhebung von Landegebühren in Österreich - sofern sie rechtlich überhaupt möglich wäre

- wurde nur zu einer Verlegung des Luftverkehrs auf grenznahe ausländische Flughäfen (z. B.

Bratislava, Brünn, Marburg) führen mit entsprechend steigendem Zubringerverkehr auf der

Straße. Erwähnt werden muß hier auch, daß seit der Organisationsprivatisierung des Bundes—

amtes für Zivilluftfahrt 1994 keine Mittel aus dem Bundesbudget für die kommerzielle Luft-

fahrt mehr zur Verfügung gestellt werden - dies ist ein wesentlicher Unterschied zu anderen

Staaten.

6. Wie hoch waren die jeweils jährlichen Lande- und Startbewegungen in

den Jahren 198() bis 1996 auf den einzelnen a) internationalen Flughäfen,

b) nationalen Flughäfen, c) Flugfeldern in Österreich?

Antwort:

Die Flugbewegungen in den Jahren 1980 bis 1996 betrugen

a) auf den Flughäfen

 

Flugbewegungen

 Flugbewegungen

 Steigerungsrate

 

1980

 1996

%

Graz

 56021

 53486

 -4,5

Innsbruck                                 25851                                        28162                                        +8,9                                           

 

 

 

 

Klagenfurt

 24792                   

28126

+13,4

Linz

 44490

 57643

 +29,6

Salzburg

 42750

 47826

 + 11,9

Wien

 85680

 171033

 +99,6

b) Die Flugbewegungen auf den Flugfeldern in den Jahren 1980 bis 1996

 

 

 

sind aus der Beilage 1 zu ersehen (Auszug aus der Publikation "Zivilluftfahrt

 

 

 

in Österreich“ des Statistischen Zentralamtes in Wien)

 

 

 

7. Wie haben sich die Überflüge über Österreich jeweils in den Jahren 1980

 

 

 

bis 1996 entwickelt?

 

 

 

Antwort:

 

 

 

Die Überflüge über Österreich haben sich seit 1980 wie folgt entwickelt (Veränderung jeweils

 

 

 

gegenüber dem Vorjahr in %):

 

 

 

1980

 264.813

+4,88%

 

1981

 266.0723

+0,47%

 

1982

 261.519

- 1,71%

 

1983

 258.022

- 1,34%

 

1984

 271.480

+5,22%

 

1985

 291.967

+7,50%

 

1986

 309.283

+5,93 %

 

1987

 337.986

+9,28 %

 

1988

 365.993

+8,3 %

 

1989

 401.279

+9,64%

 

1990

 432.800

+7,86 %

 

1991

 423.690

-2,1 %

 

1992

 492.391

+16,21 %

 

1993

 537.265

+9,11 %

 

1994

 589.177

+9,66%

 

1995

 640.539

+8,72 %

 

1996

 685.053

+6,95%

 

8. Welches waren die zehn am meisten frequentierten Flugrouten über

Österreich? Welche Frequenzsteigerung weisen diese einzelnen Flugrou-

ten im Zeitraum 1980 bis 1996 auf?

Antwort:

Vor der Krise im ehemaligen Jugoslawien waren im Jahre 1990 die 10 meistfrequentierten

Strecken (Anzahl der Flüge; die angegebenen Prozente beziehen sich auf das Jahr 1989. Da die

Flugplandaten erst seit Juli 1985 gespeichert werden, ist eine Auswertung ab 1980 nicht

möglich):

Rattenberg-Villach

 53.637

 +22,29 %

Rattenberg-Klagenfurt

 15.445

 -30,33 %

München-Innbruck-Bozen

 28.561

 +9,8 %

München-Villach

 23.421

 +7,07 %‚

München-Klagenfurt

 28.994

 -2,37 %

Salzburg-Klagenfurt

 25.695

 +6,54 %‚

Linz-Graz

 47.927

 +3,37 %

Salzburg-Limra-Graz

 11.435

 -3,08 %

Linz-Sollenau

 13.676

 +80,59 %

und Roding (BRD)-Graz

 19.022

 +27,06 %

Für die Ermittlung der Frequenzsteigerung von 1990 bis 1995 können zur Zeit nur die Steige-

rungen der Bundesländer (siehe Pkt. 9) verwendet werden, da die Auswertungen der ein-

zelnen Strecken enorme Kapazität und Kosten erfordert und dies in der kurzen Zeitspanne

nicht machbar ist. Durch die politische Krise im ehemaligen Jugoslawien war es notwendig

neue ATS-Strecken zu errichten, um so den Flugverkehr von Westeuropa in Richtung Grie-

chenland, Türkei und därüber hinaus als Ersatzstreckennetz zur Verfügung zu stellen, damit

dem gesamten Flugverkehr im Sinne eines ausgeglichenen Flugverkehrskontrollsystems

sowie der Umweltbelastung Rechnung getragen wird.

1996 waren folgende 10 Strecken die meistfrequentierten:

Kempten-Kühtai-Brenner

 30.363

München-Innsbruck-Bozen

 65.052

Rattenberg-Graz

 71.465

Linz-Oslon

 40.892

Salzburg-Sollenau

 32.057

Linz-Sollenau

 23.768

Freistadt-Begla/Bekes

 30.878

Linz-ArsinlBugacs

 58.695

Unken-Graz

 16.705

und Unken-Gotar

 16.604

 

Die Streckenführungen sind der Beilage 2 zu entnehmen.

9. Wie groß ist die Anzahl der Überfluge für jedes einzelne Bundesland?

Antwort

Bei der Erstellung der Statistik wurden für die Bundesländer folgende AREAS festgelegt:

AREA Tirol, Vorarlberg

AREA Kärnten, Osttirol

AREA Steiermark, Südburgenland

ARLA Wien, Niederösterreich, Nordburgenland

AREA Oberösterreich

AREA Salzburg

Die Anzahl der Überflüge ist der Beilage 3 zu entnehmen.

10. Welche Beschränkungen des Flugverkehrs gelten derzeit jeweils für die

a) internationalen Flughäfen, b) nationalen Flughäfen und c) Flugfelder

(Z.B. Betriebszeiten, Zeiten für Lande- und Startverbote, Höhen-

beschränkungen, Lärmbeschränkungen, etc.)?

Antwort:

Generelle Anmerkung: Höhenbeschränkungen sind im Luftfahrtgesetz sowie in der Ver-

ordnung Luftverkehrsregeln festgelegt, werden entsprechend eingehalten und insbesondere

auf den Flughäfen durch die Flugsicherungsstellen überwacht (auf den Flughäfen Wien und

Salzburg steht dafür auch eine automatische Flugspuraufzeichnungsanlage FANOMOS zur

Verfügung).

a) Flughäfen

Die derzeit für die österreichischen Flughafen geltenden Betriebszeiten (UTC) sind in der

luftfahrüblichen Weise im österr. Luftfahrthandbuch AIP-Austria international verlautbart

und lauten;

Wien

0:00 - 24:00 Uhr

Salzburg

 6:00- 21:OOUhr

Linz

 4:30 - 22:00 Uhr (Samstag und Sonntag 5:00 - 22:00 Uhr)

Klagenfurt

 5:00 - 22:30 Uhr

Innsbruck

 5:30- 19:OOUhr

Graz

 5:00- 22:30 Uhr

Während der gesetzlichen Sommerzeit ist eine entsprechende Korrektur anzubringen.

Demgemäß steht nur der Flughafen Wien für einen durchgehenden Nachtflugbetrieb zur

Verfügung. Die durchschnittliche Verkehrsdichte während der Nacht auf dem Flughafen

Wien entspricht allerdings nur etwa der Zahl der Ausnahmen, die auf vergleichbaren west-

europäischen Flughäfen mit Nachtflugverbot gewährt werden.

Betriebsbeschränkungen:

Gemäß den Bestimmungen der Zivilluftfahrzeug-Lärmzulässigkeitsverordnung ZLZV- 1993

dürfen auf den österreichischen Bundesländerflughäfen sowie auf dem Flughafen Wien bei

Nacht zwischen 22:30 und 06:00 Uhr Ortszeit nur mehr die sogenannten Kapitel-3-Jets, das

ist die derzeit leiseste Kategorie von Strahlverkehrsflugzeugen, eingesetzt werden.

Ausnahmen:

Es sind seit 1. Mai 1997 keine Ausnahmebewilligungen zu den Bestimmungen des § 40 der

ZLZV-1993 mehr zulässig.

In der Zeit vom 1.Jänner 1996 bis 30.April1997 wurden folgende Ausnahmebewilligungen

erteilt:

Für die Flughäfen:

Graz                        7 Bewilligungen

Klagenfurt            4 Bewilligungen

Wien                      keine

Diese 11 Ausnahmebewilligung betreffen zusammen ca. 50 Flüge.

Beschwerden über die bisher durchgeführten Flüge sind nicht bekannt.

b) Flugfelder

auf allen österreichischen Flugfeldern ist derzeit nur Flugbetrieb bei Tag

zulässig.

Grundschulungsflüge im Platzrundenbereich von Zivilflugplätzen sowie

Schleppflüge (das sind die besonders störenden Flugarten) dürfen gemäß

den Bestimmungen der ZLZV- 1993 nur mit Flugzeugen durchgeführt wer-

den, die hinsichtlich ihrer Lärmentwicklung besonders niedrigen Grenzwer-

ten entsprechen.

Ferner sieht diese Verordnung noch zusätzliche Beschränkungen für Kunst

flüge unter der Mindestflughöhe sowie zeitliche Beschränkungen für den

Flugbetrieb auf Flugfeldern mit mehr als 20.000 Flugbewegungen pro Jahr

vor.

Die meisten Flugplatzhalter haben sich freiwillig an Sonn- und

Feiertagen Mittagspausen bzw. sonstige zusätzliche Beschränkungen auf-

erlegt und dies in die vom jeweiligen Landeshauptmann als für Flugfelder

zuständige Luftfahrtbehörde genehmigten Zivil Flugplatzbenützungsbedin-

gungen aufgenommen.

Für die Flugfelder Vöslau, Wr. Neustadt Ost, Wels, Zell am See, Hohenems

und St.Johann/T. wurden lärmmindernde Flugverfahren festgelegt, die inter-

national verlautbart und verbindlich einzuhalten sind.

11. Wie häufig wurden in den Jahren 1980 bis 1996 diese Beschränkungen

verletzt?

Antwort:

Von den Landeshauptmännern als für Flugfelder zuständige Bewilligungs- und Aufsichts-

behörde wurden folgende Verletzungen der oben genannten Beschränkungen zwischen 1980

und 1. August 1997 gemeldet:

Salzburg: Abgesehen von einigen geringfügigen Überschreitungen der Betriebszeit auf

dem Flugfeld St.Johann i.P. wurde nur ein Pilot angezeigt, der unerlaubt um

3 Minuten zu spät landete.

Burgenland: nur einige Verletzungen auf dem Flugfeld Pinkafeld

Vorarlberg: keine Verletzungen bekannt

Oberösterreich: -" -

Kärnten:-"-

Aus der Steiermark, Tirol und aus Niederösterreich sind keine diesbezüglichen Meldungen

zeitgerecht eingelangt; Wien ist nicht betroffen.

12. Welche Ausnahmeregelungen gibt es für diese Beschränkungen?

Antwort:

Siehe Punkt 10.

13. und 14. In besonderen Situationen kann die Besatzung eines Flugzeuges ge-

zwungen sein, unverbrauchten Flugtreibstoff noch während des Flugs

abzulassen.

Wer ist in solchen Fällen von der Ablassung von Flugtreibstoff zu infor-

mieren?

Und welche Vorschriften (Mindestflughöhe etc.) sind in solchen Situa-

tionen einzuhalten?

Welche Mengen Flugtreibstoff mußten jeweils in den Jahren 1980 bis

1996 aufgrund besonderer Situationen über österreichischem Bundes-

gebiet abgelassen werden? Wie hoch sind diese Mengen aufgeschlüsselt

nach Bundesländern bzw. Landeflughäfen?

Antwort:

Es wurde bereits in einer Reihe von parlamentarischen Anfragen zum Problem „fuel

dumping“ durch meine Amtsvorgänger sehr ausführlich Stellung genommen (z.B

1746/J-NR/9 13949/J-NR/92, 1356/J-NR/96 und zuletzt 1473/J-NR/96 am 21. November

1996). Seit dem Datum der letzten parlamentarischen Anfrage in dieser Angelegenheit er-

folgte in Österreich k e i n „Fuel Dumping“.

15. Gemäß § 3 Abs. 1 der Zivilflugplatz-Betriebsordnung (ZFBO) sind die

Betriebszeiten eines Zivilflugplatzes bescheidmäßig zu genehmigen. Da-

bei ist auf die Verkehrserfordernisse Bedacht zu nehmen. Dem Schutz

der Anrainer wird in dieser Verordnung aus dem Jahr 1962 keine Be-

deutung beigemessen.

Sind Sie der Meinung, daß diese Verordnung, etwa was die Berücksich-

tigung der Interessen der Anrainer betrifft, noch zeitgemäß ist? Wenn

ja, heißt das, daß die Interessen der Anrainer bei der Festlegung der

Betriebszeiten nachrangig sind? Wenn nein, welche Konsequenzen zie-

hen Sie daraus?

Antwort:

Wenn die Bestimmungen der Zivilflugplatz-Betriebsordnung und der Bescheide über die

Betriebszeiten für die einzelnen Flugplätze korrekt eingehalten und behutsam gehandhabt

werden, ist diese Verordnung durchaus noch zeitgemäß. Der Abwägung regionaler Interessen

entspricht auch die - in den Gesellschaftsverträgen der Flughafenbetriebsgesellschaften fest-

gelegte - Praxis, daß vor einem Antrag auf Änderung von Betriebszeiten regelmäßig der

Aufsichtsrat (z.T. sogar die Generalversammlung) befaßt werden muß: In diesen Organen der

G.m.b.H. bzw. AG haben die Vertreter der Bundesländer bzw. der Hauptstadt entsprechendes

Stimmrecht.

16. Gemäß § 5 Abs. 1 ZFBO ist bei unvorhergesehenen Gründen eine ent-

sprechende Verlängerung der Betriebszeiten vorgeschrieben.

Wie oft mußten in den Jahren 1980 bis 1996 gern. § 5 Abs. 1 ZFBO auf

den jeweiligen a) internationalen Flughäfen, b) nationalen Flughäfen, c)

Flugfeldern in Österreich die Betriebszeiten gern. § 5 Abs. 1 ZUBO ver-

längert werden?

Antwort:

Die Anzahl der auf den österreichischen Flughäfen Graz, Linz, Innsbruck, Klagenfurt und

Salzburg in den Jahren 1980 bis 1996 durchgeführten Dienstverlängerungen (gemäß den

vorliegenden Anträgen) betrug insgesamt:

1980

 682

1981

 496

1982

 485

1983

 534

1984

 661

1985

 721

1986

 840

1987

 897

1988

 1.009

1989

 1.187

1990

 1.013

1991

 1.245

1992

 1.355

1993

 1.143

1994

 770

1995

 821

1996

 699

 

17. Wie oft kam es 1996 auf den jeweiligen a) internationalen Flughafen, b)

nationalen Flughäfen, e) Flugfeldern in Österreich zu Betriebszeitver-

längerungen, die nicht durch § 5 ZFBO gedeckt waren? Was waren die

Ursachen dafür? Und welche Maßnahmen haben Sie im Wiederholungs-

fall gesetzt, um derartige ungesetzliche Betriebszeitverlängerungen zu

unterbinden?

Antwort:

1996 kam es zu keinen Betriebszeitverlängerungen, die nicht durch § 5 Abs. 1 ZFBO-1962

gedeckt waren.

 

 

Beilage nicht gescannt