2840/AB XX.GP
Die Abgeordneten zum Nationalrat Anschober, Freunde und Freundinnen
haben am 11. Juli 1997 unter der Nr. 2811/J an mich eine schriftliche par-
lamentarische Anfrage betreffend ,,Gefahrguttransporte durch Österreich“
gerichtet, die folgenden Wortlaut hat:
1. Inwieweit ist für die Gendarmen, Polizei und Feuerwehr sicherge-
stellt, daß bei einem Gefahrgutunfall die einzelnen Gefahrenklassen er-
kannt werden?
2. Welche Probleme sind in der Praxis dadurch entstanden, daß Trans-
portpapiere nur mehr in der Sprache des Herkunftlandes abgefaßt werden
müssen?
3. Warum gibt es in Österreich noch kein zwingendes gesetzliches Gebot,
Gefahrguttransporte mit wenigen Ausnahmen auf der Bahn zu transpor-
tieren? Ist es nicht durch die Unfallstatistik klar belegt, daß das Unfallrisi-
ko auf der Bahn wesentlich geringer ist als auf der Straße?
4. Wäre eine derart fortschrittliche Regelung mit EU-Recht vereinbar?
Wenn ja, warum wurde eine derartige Regelung in Österreich noch nicht
umgesetzt? Wenn nein, welchem EU-Recht würde eine derartige Bestim-
mung widersprechen?
5. Ware eine Routenbindung für Gefahrguttransporte auf der Straße mit
EU-Recht vereinbar? Wenn ja, warum wurde eine derartige Regelung in
Österreich noch nicht umgesetzt? Wenn nein, welchem FU-Recht würde
eine derartige Bestimmung widersprechen?
6. Wieviele Gefahrgutunfälle ereigneten sich jeweils in den Jahren 1985
bis 1996 auf Österreichs Straßen?
7. Wieviele Gefahrgutunfälle ereigneten sich jeweils in den Jahren 1985
bis 1996 auf Österreichs Schienen?
8. Zu welchen Umweltbelastungen ist es im Regelfall bei diesen Unfällen
gekommen? Führen Sie bitte die fünf häufigsten Umweltbelastungen an,
die bei Gefahrgutunfällen entstehen?
9. Welche Schäden wurden durch diese Unfälle (inkl. Umweltschäden)
jeweils in den Jahren 1985 bis 1996 a) durch Straßentransporte und b)
durch Bahntransporte verursacht und wer trug die Kosten?
10. Stimmt es, daß jeder dritte Gefahrguttransport auf der Straße schwere
sicherheitstechnische und/oder verkehrstechnische Mängel aufweist?
11. Stimmt es, daß jeder zehnte Tankwagen nicht einmal einen Feuerlö-
scher mit sich führt?
Diese Anfrage beantworte ich wie folgt:
Zu Frage 1.:
Auf Grund des Europäischen Übereinkommens über die Beförderung ge-
fährlicher Güter auf der Straße (ADR), das auf Grund des Gefahrgutbeför-
derungsgesetzes-Straße (GGSt) auch in Österreich gilt, stellen die schriftli-
che Weisung und das Beförderungspapier dies sicher.
Zu Frage 2.:
Die Abfassung in der Sprache des Herkunftslandes gilt nur für die schrift-
liche Weisung nach der ADR-Nov 1997. Da die meisten Frächter von der
Möglichkeit Gebrauch machen mit dem alten Formular weiterzufahren,
das auch in deutscher Sprache abgefaßt sein muß, gibt es in der Praxis
überhaupt keine Probleme.
Zu den Fragen 3. bis 5.:
Es trifft zu, daß das Unfallrisiko auf der Bahn wesentlich geringer ist als
auf der Straße. Nach einer OECD-Schätzung sogar im Verhältnis 1:12.
Gemäß Art 5 Abs 1 der Rahmenrichtlinie (RL 94/55/EG des Rates) darf
der Transport gefährlicher Güter auf der Straße nur aus anderen Gründen
als dem der Transportsicherheit, insbesondere
aus Gründen der nationa-
len Sicherheit oder des Umweltschutzes verboten werden. Die Vorschrei-
bung eines zwangsweisen Bahntransport für Gefahrguttransporte ist auf
Grund des ADR nicht zulässig.
Da es sich hiebei jedoch um eine Angelegenheit handelt, für deren Voll-
ziehung ich nur insoweit zuständig bin, als die Mitwirkung von Bundes-
polizei und Gendarmerie betroffen ist, bitte ich um Verständnis, wenn ich
von einer eingehenderen Beantwortung der Fragen Abstand nehme.
Zu Frage 6.:
Laut Auskunft des Österreichischen Statistischen Zentralamtes ereigneten
sich von 1985 bis 1990 insgesamt 204 ,,Tankwagenunfälle“ auf Österreichs
Straßen (84 davon mit Personenschaden) von 1991 bis 1996 waren es 151
‚,Straßenverkehrsunfälle beim Transport gefährlicher Güter“ (68 davon
mit Personenschaden).
Die vorstehende Unterteilung wurde erforderlich, weil der Zählmodus bis
1990 ein anderer war (nur Tankwagen!) als ab 1991.
Obwohl ab 1991 alle Gefahrguttransporte gezählt wurden, ist eine deutli-
che Verringerung der Unfälle (durchschnittlich 25/Jahr gegenüber
34/Jahr bei den reinen Tankwagenunfällen!) festzustellen, obwohl Zulas-
sungen, Transitverkehr etc. in dieser Zeit zugenommen haben. Dies er-
weist deutlich den Erfolg gesteigerter und fachgerechter Kontrolltätigkeit.
Vom Jänner bis Juni 1997 ereigneten sich 7 Straßenverkehrsunfälle beim
Transport gefährlicher Güter (davon 4 mit Personenschaden), womit sich
der erfreuliche „Abwärtstrend“ fortzusetzen scheint.
Zu Frage 7.:
Da mir hinsichtlich des Verkehrs auf der Schiene keinerlei Zuständigkeit
zukommt, ersuche ich um Verständnis warum ich von einer Beantwortung
dieser Frage Abstand nehme.
Zu Frage 8.:
Im Regelfall wird die Umwelt (Erdreich der Umgebung) durch ausgetre-
tene Gefahrstoffe verunreinigt, wobei mit dem Abgraben und anschlie-
ßendem Entsorgen dieses Erdreiches durch Feuerwehr, Autobahn- bzw.
Straßenmeistereien und Spezialfirmen der eingetretene Schaden wieder
behoben ist. Ein Bindemitteleinsatz erfolgt
bei Verunreinigungen von
Fahrbahnen oder Gewässern (z.B. Ölsperren). Bei Bränden oder Explosio-
nen kommt es meist auch zu Schäden an Baumbeständen1 Gebäuden usw.
Die häufigsten Gefahrgutunfälle ereignen sich mit Stoffen der Gefahren-
klasse 3 (Entzündbare flüssige Stoffe), gefolgt von Produkten der Gefah-
renklassen 8 (Ätzende Stoffe), 2 (Gase), 6.1 (Giftige Stoffe) und 4.1
(Entzündbare feste Stoffe). Als Unfallursachen treten immer wieder
„Abkommen von der Fahrbahn“, „Umkippen des Fahrzeuges infolge Ver-
rutschens der nicht ordnungsgemäß verstauten Ladung“, „Fehlverhalten
des Lenkers“ sowie verkehrsübliche „Kollisionen mit anderen Verkehrs -
teilnehmern“ auf.
Zu Frage 9.:
Konkrete Angaben über die einzelnen Schäden und ihrer Folgekosten
konnte ich nicht eruieren. Die Kosten werden in der Regel (oft nach langen
Verhandlungen) von der Versicherung des Verursachers getragen. Fahr-
zeuge für Gefahrguttransporte sind gemäß § 9 des Kraftfahrzeughaft-
pflichtgesetzes (KHVG) 1994 mit einer höheren Versicherungssumme
(Tötung oder Verletzung 1 Person: 15 Millionen Schilling; bei mehreren
Personen bzw. Sachschäden: 30 Millionen Schilling) ausgestattet.
Darüber hinaus liegt bei den Vereinten Nationen ein 1989 in Rom neu
verhandeltes Versicherungsabkommen (CRDT) zur Ratifizierung bei-
trittswilliger Staaten auf, demzufolge die durch Gefahrguttransporte er-
folgten Schäden ohne Beurteilung des Grades eines Fehlverhal-
tens/Verschuldens zu einem ungleich höheren Versicherungsbetrag
(Fonds, sonstige Sicherstellung) umgehend beglichen werden sollen.
Zu Frage 10.:
Seitens der Sicherheitsexekutive können im Zuge derartiger Kontrollen
nur augenscheinliche technische Mängel (Bruch von äußerlich sichtbaren
Fahrzeugteilen etc.) festgestellt und den entsprechen Maßnahmen unter-
worfen werden.
Nach den mir zur Verfügung stehenden Unterlagen weisen 17 % der kon-
trollierten Fahrzeuge schwere sicherheitstechnische Mängel auf.
Zu Frage 11.:
17 % der Gefahrguttransporter wiesen Fehler rund um den Feuerlöscher
(gar keinen mit, nicht betriebsbereit, die
Kontrollplombe fehlt bzw. das
Datum der nächstfälligen Kontrolle ist nicht feststellbar usw.) auf. Die
Aussage das jeder 10. Gefahrguttankwagen keinen Feuerlöscher mitführt
trifft nicht zu.