4487/AB XX.GP
Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 4794/J - NR/1998, betreffend Flugverkehr in
Österreich, die die Abgeordneten Petrovic, Freundinnen und Freunde am 17. Juli 1998 an mich
gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:
1.,4.,5. In der Anfragebeantwortung 2823/AB vertreten Sie den Standpunkt, daß es
"seriöserweise nicht möglich" sei, sich zu den globalen Umweltauswirkungen des
Flugverkehrs "eine abschließende Meinung zu bilden". Sie führen in diesem
Zusammenhang widersprüchliche Untersuchungsergebnisse ins Treffen.
Hat sich inzwischen Ihr Informationsstand zu den globalen Umweltauswirkungen
verbessert? Wenn ja, wie würden Sie auf Basis Ihres derzeitigen Informations -
standes die Umweltauswirkungen des Flugverkehrs insbesondere im Hinblick auf
Treibhauseffekt und Ozonausdünnung einstufen?
Sie führen die "rasant fortschreitende Technik im Bereich der Luftfahrt" an, die
zu verringertem Treibstoffverbrauch führt.
Werden die technischen Verbesserungen entsprechend Ihrem Kenntnisstand
ausreichen, um die absoluten Mengen der Treibhausgasemissionen des Flug -
verkehrs in Österreich abzusenken oder wird es zusätzlicher Maßnahmen
bedürfen. Auf welchen Expertisen beruht dabei Ihre Einschätzung?
Halten Sie es für notwendig und wünschenswert, zumindest den Zuwachs des
Flugverkehrsaufkommens durch entsprechende Maßnahmen einzubremsen?
Antwort:
Grundsätzlich ist davon auszugehen, daß aus der Luftfahrt entstehende Umweltprobleme wegen
der internationalen Verflechtung des Flugverkehrs wirksam nur auf internationaler, weltweiter
Ebene gelöst werden können, ausgenommen Fragen des Fluglärms.
Völkerrechtlich unzulässige Einschränkungen des Flugverkehrs über Österreich würden wegen
des dadurch entstehenden Umwegverkehrs keine diesbezüglichen positiven Auswirkungen zur
Folge haben; es würde durch diese Umwege zwangsläufig zu höherem Treibstoffverbrauch und
damit zu einer zusätzlichen Umweltbelastung kommen.
Die derzeit weltweit steigende Tendenz des Luftverkehrs kann in ihren Dimensionen von
einzelnen (kleinen) Staaten, wie Österreich praktisch nicht unmittelbar beeinflußt werden.
In Kenntnis dieser Situation wurde seitens Österreich ein Weg beschritten, der nicht das
Flugverkehrsaufkommen beschränkt, sondern die von diesen ausgehenden Emissionen ein -
dämmt. Österreich hat bereits 1993 ein stufenweises Betriebsverbot von sog. Kapitel 2 - Jets
eingeführt. Diese vordergründig auf den Fluglärm abzielende Maßnahme hat jedoch zur Folge,
daß jene Flugzeuge, die den strengeren Lärmwerten des Kapitels 3 des ICAO - Anhanges 16,
Teil I entsprechen und derzeit die leiseste Kategorie von Verkehrsflugzeugen darstellen, mit
Triebwerken modernster Technologie ausgestattet sind, die bei gleicher Triebwerksleistung um
bis zu 35 % weniger Treibstoff verbrauchen und dementsprechend abgasärmer sind, als ältere
Baumuster.
Derzeit dürfen auf den österreichischen Bundesländerflughäfen nur mehr Kapitel 3 - Jets einge -
setzt werden; auf dem Flughafen Wien sind Kapitel 2 - Jets untertags noch zulässig; der Anteil
der Kapitel 2 - Jets beträgt jedoch nur mehr ca. 5 %. Eine weitere Einschränkung für Kapitel 2 -
Jets bei Nacht ist noch für den heurigen Herbst vorgesehen.
Die diesbezügliche Weiterentwicklung am Triebwerkssektor ist noch im Gange und es sind
nicht zuletzt aufgrund der Bemühungen der ICAO und der EU (CAEP, Verbot von "hush - kitted
aircraft", Reduktion von NOX - Emissionen usw.) weitere Fortschritte in der nächsten Zukunft zu
erwarten.
2. Sie führen an, daß auch Ihr Ressort zu einigen Studien in diesem Bereich bei -
trägt?
Welche Erkenntnisse haben Sie aufgrund der Studienergebnisse gewonnen?
Antwort:
Von den derzeit in Ausarbeitung befindlichen Studien ist der Abschluß der Studie "Evaluierung
der ökonomischen und ökologischen Effekte einer EU - weiten Flugverkehrsbesteuerung in
Österreich" absehbar. Diese Studie wird voraussichtlich zum Jahresende 1998 vorliegen.
Demgemäß kann diese Frage derzeit noch nicht abschließend beantwortet werden.
3. Wie haben sich die jährlichen Treibhausgasemissionen aus dem Flugverkehr in
Österreich in den jeweiligen Jahren seit 1980 entwickelt? Bitte führen Sie die
Entwicklung der sechs im Kyoto - Protokoll genannten Treibhausgase (C02, CH4,
N20, HFCs, PFCs, SF6) an.
Antwort:
Diese Frage fällt nicht in das Verkehrsressort und müßte an das Bundesministerium für Um -
welt, Jugend und Familie (Bundesamt für Umwelt) herangetragen werden.
6. Ein Alleingang Österreichs zur Besteuerung von Flugtreibstoff ist nach Ihren
Angaben nicht möglich.
Welche internationalen Vereinbarungen und Regelungen stehen einer Besteue -
rung entgegen? Bitte führen Sie die einschlägigen Bestimmungen im Wortlaut an.
Antwort:
Im Artikel 8 (1) b der Richtlinie der EU 92/81 zur Harmonisierung der Struktur der Verbrauchs -
steuern auf Mineralöle ist ausdrücklich festgehalten, daß die gewerbliche Luftfahrt von der
Mineralölbesteuerung "obligatorisch" ausgenommen ist. Auch die Empfehlungen der ICAO
gehen in dieselbe Richtung. Vergleichbare Bestimmungen sind auch in diversen bilateralen
Luftverkehrsabkommen enthalten.
7. Welche Möglichkeiten besitzt Österreich, diese Vereinbarungen zu kündigen oder
abzuändern?
Antwort:
Keine. Es ist nicht möglich, die Bestimmungen der o.g. EU - Richtlinie abzuändern oder nicht
einzuhalten bzw. zu kündigen.
8. Welche Initiativen haben Sie bzw. die österreichische Bundesregierung auf EU -
Ebene bzw. auf internationaler Ebene gesetzt, um der Steuerbefreiung ein Ende
zu bereiten?
Antwort:
Prinzipiell fällt die Besteuerung von Flugtreibstoff in die Zuständigkeit des ECOFIN, wo
Österreich durch das Bundesministerium für Finanzen vertreten ist.
In den Ratsarbeitsgruppen des ECOFIN wird derzeit ein Entwurf für eine neue Mineralölsteuer -
Richtlinie sowie alternativ dazu der Entwurf für eine Energiesteuerrichtlinie bearbeitet.
Die Position Österreichs - die auch vom Verkehrsressort mitgetragen wird - geht dahin, die o.a.
(Frage 6) obligatorische Steuerbefreiung aufzuheben.
Da die Erfolgsaussichten wegen des geforderten Einstimmigkeitsprinzips im ECOFIN eher
gering sind, bemüht sich das Verkehrsressort im Zuge der Diskussionen um die Flughafen -
tarifrichtlinie um eine umweltrelevante Kompensation.
Für die 32. Generalversammlung der internationalen Weltzivilluftfahrtorganisation (ICAO), die
in der zweiten Septemberhälfte 1998 stattfindet, bringt Österreich gemeinsam mit einer Reihe
anderer europäischer Staaten Arbeitspapiere ein, die Initiativen für eine Verringerung der NOx -
Emissionen, für ein Überdenken der Steuerbefreiung für Flugtreibstoffe und für neue Lärmrege -
lungen enthalten. Der österreichische Vertreter bei dieser ICAO - Generalversammlung wird im
Rahmen der österreichischen EU - Präsidentschaft in diesem Sinne auch für die Europäische
Union tätig sein.
9.,10. Sie führen an, daß eine Anhebung der Landegebühren in Österreich "nur zu einer
Verlegung des Luftverkehrs auf grenznahe ausländische Flughäfen" führen
würde.
Auf welchen Expertisen bzw. Studien beruht diese Einschätzung?
Wurde ermittelt, welche Spielräume für die Höhe möglicher Landegebühren
bestehen würde, ohne damit nennenswerte Verlegungen auszulösen? Wenn ja, mit
welchen Ergebnissen? Wenn nein, warum nicht?
Antwort:
Die tägliche Praxis zeigt, daß zahlreiche österreichische Charter - und Linienpassagiere mit
Autobussen bzw. PKWs von Klagenfurt nach Laibach bzw. von Graz nach Marburg gebracht
werden. Auf diesen Flughäfen ist die Kostenstruktur (Landegebühren usw.) wesentlich
günstiger als auf den österreichischen Flughäfen. Darüber hinaus ist dort der Einsatz von
Kapitel 2 - Jets in Marburg sogar von "non noise certificated Jets" mit alter Triebwerkstechnolo -
gie noch zulässig, wodurch wesentlich kostengünstiger angeboten werden kann, als beim
Einsatz von modernen Kapitel 3 - Jets.
11. Wie hoch waren die jeweils jährlichen Flugbewegungen im Jahr 1997 auf den a)
Flughäfen und b) Flugfeldern in Österreich?
Antwort:
Die Gesamtflugbewegungen im Jahr 1997 betrugen
a) auf den österreichischen Flughäfen:
Flughafen: Flugbewegungen:
Graz 61.916
Innsbruck 28.370
Klagenfurt 29.250
Linz 30.054
Salzburg 53.354
Wien 171.134
Diese Zahlen beinhalten Flugbewegungen des Linien - und Charterverkehrs sowie der
allgemeinen Luftfahrt.
b) auf den österreichischen Flugfeldern:
Die Bewegungszahlen auf den österreichischen Flugfeldern sind der Publikation "Zivil -
luftfahrt in Österreich" des Statistischen Zentralamtes zu ersehen (Beilage 1).
12. Wie oft wurde Österreich 1997 überflogen? Wie hoch ist die Steigerungsrate
gegenüber 1996?
Antwort:
Im Jahr 1997 erfolgten insgesamt 713.384 Instrumentenflüge über Österreich.
Dies entspricht einer Zunahme von 4,1 % gegenüber dem Vorjahr.
Eine genaue Auflistung findet sich in Beilage 2.
13. Welches waren die zehn am meisten frequentierten Flugrouten über Österreich
im Jahr 1997? Welche Frequenzsteigerung weisen diese einzelnen Flugrouten im
Vergleich zu 1996 auf?
Antwort:
In der Beilage 2 wird eine Grafik vorgelegt, aus der die prozentuelle Verteilung des Flug -
verkehrs auf den österreichischen Luftstraßen in den Jahren 1996 und 1997 ersehen werden
kann.
14. Gab es seit der Anfragebeantwortung 2823/AB Änderungen in den Betriebszeiten
der Flughäfen und Flugfelder? Wenn ja, welche?
Antwort:
Die Beantwortung der Anfrage 2823/AB erfolgte am 7. September 1997. Seit diesem Zeitpunkt
wurde die Änderung der Betriebszeiten des Flughafens Salzburg mit ha. Bescheid vom 20.
Oktober 1997 genehmigt. Die neuen Betriebszeiten sind im österreichischen Luftfahrthandbuch
öffentlich kundgemacht (Beilage 3).
Bezüglich der Änderung der Betriebszeiten auf den österreichischen Flugfeldern haben sämtli -
che Landeshauptleute, mit Ausnahme von Tirol mitgeteilt, daß keine Änderungen der Betriebs -
zeiten erfolgt sind. Aus Tirol ist
diesbezüglich keine Meldung zeitgerecht eingelangt.
15. Wie häufig wurden in den Jahren 1980 bis 1997 die Betriebsbeschränkungen auf
den Flughäfen bzw. Flugfeldern in der Steiermark, in Tirol und in Niederöster -
reich verletzt?
Antwort:
Erweiterungen der Betriebsbereitschaft erfolgen durch die Flugplatzhalter auf der Basis der
geltenden luftfahrtrechtlichen Vorschriften. Die einschlägigen Rechtsvorschriften wurden nicht
verletzt.
16., 17. Welche Vorschriften (Mindestflughöhe etc.) sind beim "fuel dumping" einzuhal -
ten?
Wie oft und wo kam es in Österreich seit 1. Jänner 1997 zu ”fuel dumping”?
Welche Treibstoffmengen wurden dabei im jeweiligen Fall freigesetzt?
Antwort:
Es wurde bereits in einer Reihe von parlamentarischen Anfragen zum Problem
"fuel dumping” durch meine Amtsvorgänger sehr ausführlich Stellung genommen (z.B. 1746/J -
NR/91, 3949/J - NR/92, 1356/J - NR/96, 1473/J - NR/96 sowie 2663/J - NR/97). Seit dem Datum der
letzten parlamentarischen Anfrage in dieser Angelegenheit erfolgte in Österreich ein Fall von
"fuel dumping" im Gebiet des Burgenlands (Type Boeing B 727 der Fluggesellschaft BCS,
Dauer des "dumpings", ca. 1,5 Minuten, Höhe: 9000 ft MSL); die abgelassene Menge wurde
vom Piloten nicht mitgeteilt.
Es erfolgten keine Meldungen über Verunreinigungen aus dem betroffenen Gebiet.
18.,19. Liegen Ihnen Beschwerden bzw. Informationen über (Boden)- Verunreinigungen
vor, die seitens der Beschwerdeführer bzw. Informanten auf die Emissionen
(Schadstoffe, Treibstoff, Abwässer, etc.) des überfliegenden Flugverkehrs zurück -
geführt werden? Wenn ja, um welche Fälle handelt es sich dabei?
Wurden diese Fälle geprüft? Wenn ja, mit welchen Ergebnissen? Wenn nein,
warum nicht?
Antwort:
Es liegen meinem Ressort keine Beschwerden oder Informationen über Bodenverunreinigungen
durch den Luftverkehr vor.
Anlage konnte nicht gescannt werden!!