4962/AB XX.GP
Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 5272/J - NR/1998, betreffend “Masterplan”, die die
Abgeordneten Kurzbauer und Kollegen am 27. November 1998 an mich gerichtet haben, beehre
ich mich wie folgt zu beantworten:
Zu Frage 1:
Das ist richtig.
Zu Frage 2:
Der Österreichische Bundesverkehrswegeplan ist als Konkretisierung des Österreichischen
Gesamtverkehrskonzepts 1991 im Bereich der hochrangigen Verkehrsinfrastruktur zu verstehen.
Es ist hingegen nicht die Aufgabe der Bundesverkehrswegeplanung die Landesverkehrs -
konzepte ungeprüft zu übernehmen und sie so zu einem Bundesverkehrswegeplan zusammen -
zustellen, wenngleich in allen Phasen im Rahmen eines eigens dafür eingerichteten Kontaktko -
mitees das stetige Einvernehmen mit den Ländern gesucht wurde.
Zu Frage 3:
Die im Rahmen des genannten Kontaktkomitees vorgenommenen Abstimmungen haben nicht
in jedem Falle dazu geführt, daß
die Wünsche der Beteiligten automatisch anerkannt werden
konnten. Im Sinne der verkehrspolitischen Ziele des Österreichischen Gesamtverkehrskonzepts
- Vermeidung nicht notwendigen Verkehrs und
- Verlagerung von Verkehr auf umweltfreundliche Verkehrsträger
wurde im Rahmen der Bundesverkehrsplanung versucht, Infrastrukturmaßnahmen bundesweit
mit Maßnahmen der allgemeinen Verkehrspolitik abzustimmen.
Das und der Nachholbedarf der Schiene, der sich in allen Untersuchungen bestätigt hat, haben
dazu geführt, daß das Schwergewicht der im Masterplan bis 2015 vorgesehenen Ausbaumaß -
nahmen im Bereich der Schiene liegt, während sich der Straßenbau bis auf wenige begründete
Ausnahmen auf Lückenschlüsse im hochrangigen Straßennetz beschränkt. So ist auch im
Masterplan der Bau der Spange von der Ostautobahn über Kittsee in die Slowakei vorgesehen.
Hingegen wurden Straßenneu - oder - ausbauten, die sich aufgrund der Modellrechnungen meines
Ressorts als nicht notwendig erwiesen haben, nicht in den Masterplan aufgenommen.
Zu Frage 4:
Dem Masterplan liegen Prognoseberechnungen zugrunde, deren Datengrundlage auf um -
fangreichen und umfassenden Erhebungen, darunter einer Haushaltsbefragung beruhen, bei der
über 30.000 Österreicherinnen und Österreicher erfaßt wurden. Insbesondere für den Güter -
verkehr wurde auch die kommende Osterweiterung berücksichtigt.
Die Berechnungen selbst wurden in Planfällen bzw. Szenarien durchgeführt, wobei einerseits
ein Referenzszenarium bzw. Plannullfall den bisherigen Trend fortschreibt, andererseits ein
Szenarium entsprechend dem EU - Grünbuch “Faire und effiziente Preise im Verkehr” die
Einflußmöglichkeiten einer umweltbewußten, menschenfreundlichen Verkehrspolitik aufzeigt.
Die Ergebnisse zeigen Verkehrszuwächse sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene. Die
prognostizierten Zunahmen auf der Straße können in beiden Planfällen (Personenverkehr: + 96
bzw. + 40 %; Güterverkehr: + 88 bzw. + 59 %) von der bestehenden oder geringfügig er -
weiterten Infrastruktur aufgenommen werden, während die zum Teil schon im Bestand nahe der
Kapazitätsgrenze ausgelastete Schiene entsprechend den Planfällen (Personenverkehr: + 12 bzw.
+ 169 %; Güterverkehr: + 75 bzw. + 100 %) ausgebaut werden muß.
Zu Frage 5:
Die Experten - Arbeitsgruppe zum Ausbau der
Südbahn hat den Bau der Südostspange in der
Variante der Machbarkeitsstudie 1991 verworfen und stattdessen nur für den Güterverkehr eine
Adaptierung der Aspangbahn über Fehring sowie den Bau einer Verbindung Wampersdorf -
Eisenstadt - Sopron mit Anschluß an den im Entstehen begriffenen Korridor V im Raum
Szombathely empfohlen. Da alle betroffenen Bundesländer in der Experten - Arbeitsgruppe
vertreten waren und deren Empfehlung von allen Auftraggebern ausdrücklich zur Kenntnis
genommen wurde, konnte man davon ausgehen, daß der Aufnahme dieser Empfehlung in den
Masterplan zugestimmt würde.
Zu den Fragen 6 und 7:
Im Masterplan sind die Empfehlungen der Experten - Arbeitsgruppe berücksichtigt, so wie sie
zum Zeitpunkt der Veröffentlichung vorlagen. Die weitere Prüfung von Alternativen oder auch
Ergänzungen zum Semmering - Basistunnel wurde von der Experten - Arbeitsgruppe zur Nutzung
der Zeit bis zur endgültigen Abklärung der Rechtsfragen vorgeschlagen und wird auch durch -
geführt. Die angegebene Zeitspanne von zwei Jahren stellt eine Obergrenze dar, bis zu der
jedenfalls die Rechtsfrage geklärt sein sollte. Sollte der Verfassungsgerichtshof schon vor
Ablauf dieser Zeit grünes Licht für den Bau des Semmering - Basistunnels geben, dann wird
unverzüglich mit dessen Bau begonnen.
Von allen möglichen Alternativen ist der Semmering - Basistunnel das wirtschaftlichste und
zweckmäßigste Projekt. Das wirtschaftlichste deswegen, weil alle Alternativen wesentlich teurer
sind, das zweckmäßigste deswegen, weil der Bau sehr rasch verkehrswirksam sein kann.
Zu Frage 8:
Dies war keineswegs meine Absicht.
Der Masterplan entspricht den Empfehlungen der Experten - Arbeitsgruppe, die entsprechende
Kartenskizze wurde aus deren Schlußbericht übernommen.
Zu Frage 9:
Ich habe mich bisher exakt an meine Zusagen gehalten. Vereinbarungsgemäß wurden die
einstimmigen Empfehlungen der Experten -
Arbeitsgruppe in den Masterplan aufgenommen,
außerdem laufen bis zu einer endgültigen Entscheidung der Rechtsfrage, aber für maximal zwei
Jahre, die Untersuchungen weiter. Das ist unter anderem auch deshalb sinnvoll, weil aus
heutiger Sicht im Hinblick auf die offene Rechtsfrage nicht mit Sicherheit gesagt werden kann,
ob der Semmering - Basistunnel realisierbar ist.
Zu Frage 10:
Der Masterplan enthält offensichtlich keine Mängel. Gerade im Hinblick auf die massiven, zum
Teil hypertrophen Investitionen der vergangenen Jahrzehnte im Straßenbereich handelt es sich
beim Masterplan um ein verkehrspolitisch sehr ausgewogenes Infrastrukturinvestitionskonzept,
welches dazu beitragen wird, bis 2015 das Gleichgewicht zwischen den Verkehrsträgern wieder
einigermaßen herzustellen.
Daß dieses Konzept diskutiert und kritisiert wird, war zu erwarten. Solange jedoch die Kritik
durch Daten und Fakten widerlegbar ist, besteht kein Anlaß, von diesem Masterplan abzugehen.