5086/AB XX.GP
Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 5343/J-NR/1998, betreffend Verkehrsmasterplan
für Vorarlberg und Einfluß der Transitabkommen, die die Abgeordneten Nußbaumer und
Kollegen am 11. Dezember 1998 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beant -
worten:
Zu den Fragen 1 und 3:
Die beiden Eisenbahnstrecken von Bregenz bzw. Wolfurt nach St. Margarethen sowie von
Feldkirch nach Buchs SG sind eingleisig und elektrifiziert. Aufgrund des derzeitigen Verkehrs -
aufkommens und der absehbaren Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr sind auf
der Strecke Feldkirch - Buchs keine besonderen Ausbaumaßnahmen erforderlich und daher
auch nicht geplant. Um die zu erwartenden Verkehrszuwächse durch die Errichtung der NEAT
bewältigen zu können, sowie zur Attraktivierung des Personennahverkehrs im Bodenseeraum
wurde im Masterplan Schiene der Ausbau der Strecke Lindau - St. Margarethen vorgesehen.
Zu Frage 2:
Gemäß Güterverkehrsstatistik des ÖSTAT wurden 1997 über Vorarlberger Gebiet auf der
Schiene 650.000 to im Transitverkehr geführt, 329.000 to davon in oder aus der Schweiz. (Als
Transitverkehr
sind dabei jene Transportströme erfaßt, die Quelle und Ziel im
Ausland haben.)
Die Verkehrsprognosen des Bundesverkehrswegeplans gehen im Referenzfall (Prognosefall
ohne zusätzliche verkehrspolitische Maßnahmen) für Verkehre durch oder von/nach Öster -
reich in die/aus der Schweiz von einem Zuwachs zwischen 1995 und 2015 von 162% aus,
das sind im Mittel 4,9% jährliche Steigerung.
Zu den Fragen 4 und 5:
Die Frage nach dem Transport von Lkws auf der Schiene bezieht sich offensichtlich auf die
sogenannten „Rollenden Landstraßen“, bei denen der gesamte Lkw auf einen Zug verladen
wird. Bis dato wurde von Vorarlberg noch nie der Wunsch hinsichtlich der Errichtung einer
Rollenden Landstraße für Transitfahrten durch Vorarlberg an mich herangetragen, auch aus
wirtschaftlichen Überlegungen erscheint eine derartige Einführung momentan nicht sinnvoll.
Die Beantwortung dieser Frage bezieht sich daher auf die Rollende Landstraße über den
Brenner, die ja nicht zuletzt auch dazu dient, die aufgrund des derzeit noch gültigen 28t -
Limits in der Schweiz entstandenen Umwegverkehre in Österreich auf der Schiene abzuwik -
keln.
Für eine 70%ige Kapazitätssteigerung der Rollenden Landstraße auf der Brennerachse sind
hinsichtlich der Schieneninfrastruktur keine zusätzlichen Maßnahmen erforderlich, da ein
Ausbau der bestehenden Infrastruktur bereits erfolgte bzw. vorgesehen ist. In diesem Zu
sammenhang ist insbesondere der derzeit bereits laufende viergleisige Ausbau im Unterinntal
anzuführen.
Im Hinblick auf das Wagenmaterial ist mit dem derzeitigen Wagenpark auf der Rola Brenner
- Manching noch eine Ausweitung der Kapazitäten bis zu 10% möglich. Es ist jedoch bereits
zum jetzigen Zeitpunkt aufgrund der Abnutzung der vorhandenen Waggons die Anschaffung
von 200 neuer Wagen gemäß dem Bedarf, längstens jedoch bis zum Jahr 2000/2001 geplant.
Mit Hilfe dieser Neuanschaffungen wäre, ausgehend vom vorhandenen Wagenmaterial, sogar
eine 74%ige Kapazitätssteigerung auf der Brennerachse möglich.
Im Hinblick auf die Tarife ist festzuhalten, daß aufgrund der speziellen Förderungsaktion des
Bundesministeriums für Wissenschaft und Verkehr seit 1.1.1998 auf der Brenner Rola die
Beförderungsgebuhr von 310 ECU auf 210 ECU, d.h. bereits um 31%, gesenkt werden konn -
te.
Mit verschiedenen Treue - bzw. Zahl ungsrabatten erhöht sich diese Tarifsenkung sogar auf bis
zu 40%. Dadurch konnte das Sendungsaufkommen 1998 bereits um über 30% auf mehr als
102.000 Sendungen gesteigert werden.
Zu Frage 6:
In den Prognosen des Bundesverkehrswegeplans ist generell die Fertigstellung der Autobahn
Nürnberg - Ulm - Memmingen - Lindau ebenso wie die autobahnmäßige Verbindung Memmin -
gen - München enthalten. Ein explizites Ausweisen der Wirkung dieses Projektes, insbesondere
in Zusammenhang mit dem Schweizabkommen bzw. der Wegekostenrichtlinie, geschieht in
dieser Arbeit nicht. Aufgrund der Fertigstellung der Autobahnverbindung Nürnberg - Lindau
wird nicht mit großräumigen Routenverlagerungen auf Vorarlberger Gebiet gerechnet, die zu
einem sprunghaften Anstieg der dortigen Verkehrsbelastung fuhren würden. Die möglichen
Routen zum Beispiel in den Raum Zürich, die über Vorarlberg führen, weisen eine längere
Strecke durch die Schweiz auf, was durch die Umsetzung der leistungsabhängigen Schwer -
verkehrsabgabe zu höheren Kosten dieser Route führen wird.
Zu Frage 7:
Die Güterverkehrsstatisiik des ÖSTAT weist auf Vorarlberger Gebiet im Straßentransitverkehr
ftir 1994 ein Aufkommen von 1,4 Mio to aus, 0,78 Mio to davon haben Quelle oder Ziel in der
Schweiz. Als Transitverkehr sind dabei jene Transportströme erfaßt, die Quelle und Ziel im
Wusland haben. Die Verkehrsprognosen des Bundesverkehrswegeplans gehen im Referenzfall
(Prognosefall ohne zusätzliche verkehrspolitische Maßnahmen) für Verkehre durch oder
von/nach Österreich in die/aus der Schweiz von einem Zuwachs zwischen 1995 und 2015 von
87% aus, das enspncht im Mittel 3,2% jährlicher Steigerung.
Zu Frage 8:
Durch die neue Wegekostenrichtlinie und das Transitabkommen mit der Schweiz können für
Vorarlberg folgende Wirkungen erwartet werden:
• Derzeit finden Falirten von Umwegverkehr im alpenquerenden Transitverkehr statt, die
über den
Arlberg - und Reschen - oder Brennerpass die Schweiz umfahren. Diese, in der
Menge zwar vergleichsweise nicht so bedeutenden Fahrten, können aus Vorarlberg verla -
gert werden.
• Der vom Brenner rückverlagerte Umwegverkehr sollte vor allem großräumig auf die Route
über den Großen St. Bernhard ausweichen. Um dies sicherzustellen, sollte der Widerstand
im relevanten Vorarlberger Straßennetz durch Straßenneubauten nicht wesentlich verringert
werden.
• Im Ost - West Transit bestehen derzeit keine wesentlichen Mengen, die durch Vorarlberg
gehen und über die Schweiz hinausgehen (z.B. im Transitverkehr waren von Osten kom -
mend über Vorarlberger Gebiet nach Frankreich 1994 3800 to zu verzeichnen). Es ist auch
aufgrund des Transitabkommens mit der Schweiz damit zu rechnen, daß die wesentlichen
Ströme in dieser Richtung nördlich an Vorarlberg vorbeigeführt werden.
• Im Quell - und Zielverkehr der Schweiz wurde durch den Wegfall des 28 to Limits zwar eine
Verbilligung der Transportkosten und damit eventuell Verlagerungen von der Bahn auf die
Straße zu befürchten sein. Dieser Effekt wird jedoch durch die leistungsabhängige Schwer -
verkehrsabgabe kompensiert.
Gesonderte Untersuchungen über die zusätzlichen Belastungen für die Wirtschaft westlich von
Innsbruck aufgrund des Stretching der Brennermaut liegen nicht vor. Im Regierungsbericht zur
Einführung der Autobahnmaut für Lkw werden die Auswirkungen eines generellen Road
Pricing für Lkw auf Autobahnen auf die Wirtschaft und auf den Wirtschaftstandort Österreichs
untersucht. Diese Studie kommt unter anderem zu dem Schluß, daß die Transportkosten im
Mittel zwischen 7 und 8% der Produktpreise betragen. Die Auswirkungen der Maut betragen
zwischen 0,35 und 0,4% der Produktpreise.