5379/AB XX.GP

In Beantwortung der schriftlichen parlamentarischen Anfrage Nr. 5694/J betreffend LKW -

Maut, welche die Abgeordneten Moser, Freundinnen und Freunde am 2.2.1999 an mich

richteten, stelle ich fest:

Antwort zu Punkt 1 der Anfrage:

Basis für die Vorbereitung und Umsetzung des Mautsystems auf den österreichischen

Autobahnen und Schnellstraßen ist das Bundesstraßenfinanzierungsgesetz 1996. Gemäß

diesem Gesetz haben Benutzer von Mautstraßen, deren Fahrzeuge mehr als 3,5 t

höchstzulässiges Gesamtgewicht aufweisen, ein fahrleistungsabhängiges Entgelt zu

leisten. Dieses steht entsprechend dem zwischen Bund und ASFINAG geschlossenen

Fruchtgenußvertrag der ASFINAG zur Erhaltung, zum Betrieb und zur Fertigstellung des

ihr übertragenen Autobahn- und Schnellstraßennetzes sowie zur Deckung der daraus

erwachsenden Finanzierungskosten zu. Die Einführung der fahrleistungsabhängigen Maut

ist somit ein unverzichtbares Instrument zur Sicherstellung der zukünftigen

Finanzierbarkeit des hochrangigen österreichischen Straßennetzes.

Antwort zu Punkt 2 der Anfrage:

Die für Österreich und alle anderen Mitgliedstaaten bindende sogenannte

Wegekostenrichtlinie der EU 93/89/EWG läßt die Einhebung von Mautgebühren auf

Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen bis zu einer für die Deckung der Straßen -

Infrastrukturkosten notwendigen Tarifhöhe zu. Die Anrechnung externer Kosten in den

Mauttarifen ist zwar eine von der Kommission im Grünbuch angedachte Erweiterung

einer zukünftigen Kostendeckungsphilosophie, diese Vorstellungen haben bis jetzt aber

noch keine Zustimmung in den entscheidungsbefugten Gremien der EU gefunden.

Antwort zu Punkt 3 der Anfrage:

Das Bundesstraßenfinanzierungsgesetz sieht im § 1 (4) vor, daß vor Erlassung der

Mautstellenverordnung die Länder insbesondere zu regionalen Aspekten anzuhören sind.

Die Anhörung ist inzwischen abgeschlossen. Nunmehr ist eine allgemeine mehrwöchige

Begutachtung der Entwürfe der Mautstellen- und der Mauttarifverordnung vorgesehen,

nach deren Abschluß eine Unterzeichnung dieser Verordnungen möglich sein wird.

Antwort zu Punkt 4 der Anfrage:

Grundsätzliche Zielsetzung des Mautsystems ist es, Verkehrsverlagerungen ins

Parallelstraßennetz so gering wie möglich zu halten. Dies soll in erster Linie durch eine

entsprechende Situierung der Mautstellen und durch eine für den Güterverkehr akzeptable

Tarifgestaltung erfolgen.

Sollte es dennoch punktuell zu stärkeren Verlagerungen kommen, wird diesen durch

straßenpolizeiliche Maßnahmen und wenn notwendig auch durch bauliche Veränderungen

im Parallelstraßennetz zu begegnen sein. Internationale Erfahrungen zeigen aber, daß die

nach einer ersten Anlaufphase von Mautsystemen tatsächlich noch verbleibenden

Verlagerungen meist weit geringer sind als die vor Inbetriebnahme modellhaft errechneten

Werte.

Antwort zu Punkt 5 der Anfrage:

Die ASFINAG hat aufgrund des derzeitigen Projektstandes und einer Zeitkalkulation für

die noch zu durchlaufenden Umsetzungsschritte das Jahr 2002 als möglichen Beginn für

das fahrleistungsabhängige Mautsystem ermittelt.

Ich bin bestrebt, alle von meiner Seite zur Einhaltung dieses Termines notwendigen

Beiträge, wie etwa die Verordnungen für Mautstellen und Tarife zeitgerecht zu setzen.

Antwort zu Punkt 6 der Anfrage:

Das für eine Bemautung von Fahrzeugen mit mehr als 3,5 t höchstzulässigem

Gesamtgewicht vorgesehene System wäre mit einigen Adaptierungen grundsätzlich

technisch auch für eine Bemautung von anderen Fahrzeugen geeignet. Ich darf aber

festhalten, daß der PKW - Verkehr seit dem 1.1.1997 für die Benützung des hochrangigen

Österreichischen Straßennetzes eine zeitabhängige Maut in Form der Vignette zu

entrichten hat. Das System der Vignette hat sich bewährt und erfolgt damit eine Anlastung

der Kosten. Kraftfahrzeuge mit einem höchstzulässigem Gesamtgewicht bis 3,5 t, das ist

zum weitaus überwiegenden Teil der PKW - Verkehr, tragen mit der Vignette rund

öS 2,7 Mrd. im Jahr zu Betrieb, Erhaltung und Verbesserung des von ihnen benutzten

Straßennetzes bei.

Antwort zu Punkt 7 der Anfrage:

Zur Unterscheidung der einzelnen Fahrzeugkategorien müssen Parameter herangezogen

werden, die auch beim fahrenden Fahrzeug erfaßt werden können. Die Zahl der Radachsen

ist ein international erprobtes, von fast allen anderen Mautländern verwendetes

diesbezügliches Kriterium. Das höchstzulässige Gesamtgewicht eines Fahrzeuges ist nicht

meßbar, sondern wäre nur aus den Zulassungspapieren ersichtlich. Durch die im

Kraftfahrgesetz festgelegten höchstzulässigen Achslasten - z.B. 18 t für zweiachsige oder

26 t für dreiachsige Fahrzeuge - ergibt sich aber indirekt eine Abhängigkeit zwischen Zahl

der Achsen, höchstzulässigem Gesamtgewicht und Schadstoffausstoß.

Antwort zu Punkt 8 der Anfrage:

Fahrzeuge, die trotz Mautpflichtigkeit nicht die Mautspuren benutzen sondern auf der

Hauptfahrbahn verbleiben, werden vom automatischen Enforcementsystem registriert.

Bei Fahrzeugen mit inländischem Kennzeichen wird, wie bei Verkehrsübertretungen

üblich, ein Verwaltungsverfahren gegen den Lenker bzw. den Fahrzeughalter eingeleitet.

Ähnliches gilt für Fahrzeuge aus Ländern, mit denen ein Verwaltungsübereinkommen

besteht (z.B. Deutschland). Andere Fahrzeuge mit ausländischen Kennzeichen werden

kurzfristig an die nächsten Grenzübertrittsstellen bzw. die nachfolgenden Mautstellen

gemeldet, wo sie für die Kontrollorgane erfaßbar werden. Der seitens der Exekutive in den

bisherigen Verhandlungen namhaft gemachte finanzielle Aufwand für die

Kontrolltätigkeit ist in der Kostenkalkulation der ASFINAG berücksichtigt.

Antwort zu Punkt 9 der Anfrage:

Die von der ASFINAG für das Mautsystem kalkulierte Zahl von knapp über 1000

Mitarbeitern basiert auf der realistischen und abgesicherten Annahme, daß bereits zu

Beginn der Mauteinhebung 60 % der Fahrzeuge mit elektronischen Bordgeräten (OBU)

für die automatische Mauterfassung ausgerüstet sein werden und maximal 40 % der

Fahrzeuge manuell bemautet werden müssen In den ersten Betriebsjahren ist mit einer

erheblichen Zunahme des Anteils der mit Bordgeräten ausgerüsteten Fahrzeuge zu

rechnen, wodurch das für die manuelle Mautabfertigung benötigte Personal an den

Mautstellen schrittweise reduziert werden kann. Die ASFINAG beziffert diese

Möglichkeiten mit bis zu 25 %.

Antwort zu Punkt 10 der Anfrage:

In den unmittelbaren Ballungszentren ist die Errichtung von Mautstellen aus technischen

Gründen nicht möglich. Das Befahren dieser sogenannten Stadtautobahnen ist daher ohne

die Entrichtung von Maut möglich. Obwohl die bloße Zahl der LKW - Fahrten auf diesen

Autobahnabschnitten relativ hoch ist, wird dort aufgrund der nur kurzen Fahrtweiten

dieses Verkehrs ein nur unterproportional kleiner Anteil an Fahrleistung erbracht.

Aus diesem Grund liegt auch die Größenordnung der nicht erzielbaren Mauterträge in

einem Bereich, der im Sinne der raschen Umsetzbarkeit des Mautsystems im übrigen

Autobahnnetz in Kauf genommen werden kann.

Antwort zu Punkt 11 der Anfrage:

Eines der Merkmale eines nachträglich errichteten halboffenen dualen Mautsystems ist es,

daß aus betriebswirtschaftlichen Gründen nicht alle Anschlußstellen mit Nebenmautstellen

versehen sind. Dies führt dazu, daß nicht bei allen Fahrten innerhalb eines

Mautabschnittes auch Mautstellen passiert werden.

Die zweckmäßige Anzahl der jeweils einer Hauptmautstelle zugeordneten

Nebenmautstellen ergibt sich aus einer Optimierung zwischen den notwendigen

Aufwendungen für Errichtung und Betrieb der Mautstellen und der Höhe der in diesem

Mautabschnitt erzielbaren Mauterträge. Das in der Frage genannte Verhältnis von

mautmäßig erfaßten zu mautmäßig nicht erfaßten Fahrten zählt österreichweit sicher zu

den ungünstigsten, erklärt sich aber aus einem relativ hohen Anteil an Kurzstreckenfahrten

im und um den Ballungsraum Wels.

Eine Erfassung dieser Fahrten durch zusätzliche, in knappen Abständen anzuordnende

Nebenmautstellen würde erheblich höhere Investitions- und Betriebskosten verursachen;

die zusätzlich erzielbaren Mauterträge würden sich aber wegen der meist nur kurzen

Fahrtweiten nicht in einem adäquaten Ausmaß erhöhen.

Antwort zu Punkt 12 der Anfrage:

Grundsätzlich gelten unabhängig von der Art der Mautentrichtung (konventionell oder

elektronisch) die selben Mauttarifhöhen. Bei Fahrten über die gesamte Länge eines

Mautabschnittes werden diese ohne Unterschied zur Anwendung gebracht.

Bei Fahrten allerdings, die an kontrollierten Nebenmautstellen beginnen bzw. enden und

in deren Verlauf die Hauptmautstelle des zugehörigen Mautabschnittes passiert wird,

können Fahrzeuge mit elektronischer Mautausrüstung (OBU) bei Einfahrt und Ausfahrt

registriert werden, wodurch bei elektronischer Mauteinrichtung sich der zu leistende

Mautbetrag entsprechend der elektronisch erfaßten Fahrtstrecke reduziert. Für

konventionelle Mautbezahlung gibt es diese Möglichkeit nicht, da dies wirtschaftlich nicht

vertretbar wäre.

Durch die Tatsache, daß bereits zu Beginn der Mauteinhebung 60 % oder mehr Fahrzeuge

mit der leicht erhältlichen OBU ausgestattet sein werden und dieser Anteil schon nach

kurzer Zeit weiter rasch anwachsen wird, kann nur ein immer kleiner werdender Teil der

Fahrzeuge diese Tarifvorteile der elektronischen Bemautung nicht in Anspruch nehmen

Diese Regelung erhöht zusätzlich die Attraktivität der Verwendung elektronischer

Bordgeräte und hilft im Sinne des Bundesstraßenfinanzierungsgesetzes, einen

größtmöglichen Anteil an Mauteinhebung mittels elektronischer Einrichtungen zu

erreichen.

Antwort zu Punkt 13 der Anfrage:

Das vorrangige Ziel der Bemautung des Autobahn- und Schnellstraßennetztes ist die

Sicherung der Finanzierbarkeit des hochrangigen Straßennetzes. Mautbedingte

Verkehrsverlagerungen auf andere Verkehrsträger sind ein verkehrspolitisch

wünschenswerter Nebeneffekt, der jedoch nur von Teilen des Langstreckengüterverkehrs

erhofft werden darf.

Ein großer Teil des mautpflichtigen Verkehrs rekrutiert sich auch aus Fahrten über kurze

und mittlere Distanzen, für die Verlagerungsmöglichkeiten auf die Schiene zum Großteil

gar nicht gegeben sind.