5796/AB XX.GP

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 6128/J - NR/1999, betreffend Arbeitszeiten bei

fliegendem Personal, die die Abgeordneten Dr. Povysil und Kollegen am 21. April 1999 an

mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:

Zu den Fragen 1, 3, 5 und 9:

Gemäß den geltenden und von der Obersten Zivilluftfahrtbehörde bewilligten Flugbetriebs -

handbüchern (FOM) der österr. Fluggesellschaften sind bestimmte maximale Arbeitszeiten

zulässig. Diese dürfen jedoch nur in Ausnahmefällen bei Verspätungen, verursacht durch

technische Probleme, Slots usw. nach Zustimmung der jeweils betroffenen gesamten Crew

angewendet werden. Besonders das Flight Time Duty System der Lauda Air (Punktesystem) hat

systemimmanente Hemmschwellen, so daß die oben genannten Limits sehr selten erreicht

werden. Die Überschreitungen der normalen Beanspruchungszeiten werden von den Fluggesell -

schaften sowohl der Obersten Zivilluftfahrtbehörde als auch dem Verkehrs - Arbeitsinspektorat

in meinem Hause gemeldet. Bei Häufungen von solchen Überschreitungen werden Maßnahmen

getroffen bzw. angeordnet, sodaß eine Anwendung der max. Arbeitszeiten bzw. Überschreitun -

gen dieser Limits sehr selten vorkommen.

Generell ist anzumerken, daß schon seinerzeit wegen der in der Luftfahrt international vorherr -

schenden und betrieblich kaum änderbaren Gesetzmäßigkeiten, die Luftfahrt bewußt aus den

Bestimmungen des Arbeitszeitgesetzes ausgenommen wurde. Es sind auch derzeit durch die EU

auf internationaler Ebene intensive Bemühungen im Gange, für ganz Europa gültige Flight

Time Duty Limitations - die sich auch am US Standard orientieren - zu erlassen, die von allen

europäischen Fluggesellschaften verbindlich eingehalten werden müssen und somit für die

Fluggesellschaften der einzelnen europäischen Staaten Wettbewerbsnachteile gegenüber

anderen ausschließen. An der Erstellung der Flight Time Duty Regulations der EU wird seitens

der Obersten Zivilluftfahrtbehörde meines Hauses mitgearbeitet.

Weiters ist festzuhalten, daß mein Ressort im Zusammenwirken mit dem zuständigen Bundes -

ministerium für Arbeit, Gesundheit und Soziales schon seit langer Zeit bemüht ist, die

Ausnahmeregelung, die für das Bordpersonal im Arbeitszeitgesetz besteht, durch eine für

ArbeitnehmerInnen und Unternehmen in der Luftfahrt sinnvolle Regelung zu ersetzen. Trotz

intensiver Bemühungen konnte jedoch zwischen den Sozialpartnern darüber noch keine

Einigung erzielt werden.

Zu Frage 2:

Sowohl in den Flight Time Duty Regulations von AUA, Lauda und Tyrolean sind insoferne

Limitierungen für die Nachtarbeit vorgesehen, als die Zeit in der Nacht (diese ist in den FOMs

genau definiert) um 50 % höher bewertet wird, und sich somit auf die Gesamtarbeitszeit

reduzierend auswirkt.

Zu Frage 4:

Auch das System der Standby - Dienste erfährt in den o.g. Flight Time Duty Regulations der EU

eine eindeutige Regelung.

Zu Frage 6:

Diejenigen Fluggesellschaften, die Dangerous Goods transportieren dürfen, werden hiezu von

der Obersten Zivilluftfahrtbehörde gemäß ICAO Annex 18 ausdrücklich ermächtigt. Ein

entsprechender Vermerk erfolgt im AOC des Unternehmens. Das betreffende Personal wird für

den Umgang mit Dangerous Goods entsprechend eingeschult und trainiert. Entsprechende

Regelungen sind in den FOMs enthalten. Bei aktuellen Anlässen wie Anzeigen, Beschwerden

udgl. erfolgt eine sofortige Überprüfung sowohl durch die Oberste Zivilluftfahrtbehörde als

auch durch das Verkehrs - Arbeitsinspektorat meines Ressorts. In besonderen Fällen wird die

Gefahrengutabteilung des Bundesministeriums für Wissenschaft und Verkehr eingeschaltet.

In diesen Angelegenheiten wird ganz besonders darauf geachtet, daß der internationale Stan -

dard des ICAO Annex 18 eingehalten wird, der nahezu keine Ausnahmen vorsieht.

Bei Verstößen gegen diese Bestimmungen würden seitens der Obersten Zivilluftfahrtbehörde

Maßnahmen gemäß § 141 Abs 3 LFG 1957 i.d.g.F., zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt,

ergriffen werden.

Zu Frage 7:

Bei Lauda Air müssen für die FlugbegleiterInnen gemäß den Bestimmungen der Betriebsverein -

barung in der B - 767 zumindest Sitze in der Business Class, die mit einem Vorhang von den

Passagieren abgeschirmt sind, zur Verfügung stehen. In den Flugzeugtypen B - 777 der Lauda Air

sowie Airbus A - 330 und A - 340, die von Austrian Airlines verwendet werden, stehen Crew Rest

Compartments zur Verfügung. Tyrolean Airways führt keine Langstreckenflüge durch.

Im Übrigen verweise ich auf die Ausführungen zu Fragepunkt 1.

Zu Frage 8:

Das Gesamtgewicht der Trolleys ist so festgelegt, daß beim Schieben dieser Behälter, die auch

mit Radblockiereinrichtungen versehen sein müssen, durch jeweils zwei FlugbegleiterInnen

auch unter den Gegebenheiten des Fluges keine aus der Sicht der Arbeitsmedizin unzumutbaren

Belastungen entstehen. Der Umgang mit betrunkenen oder randalierenden Passagieren wird im

Ausbildungsprogramm der Luftfahrtunternehmen berücksichtigt; ebenso umfaßt die Ausbildung

die notwendigen psychologischen Aspekte. Im Fall des Randalierens ist auch der Kapitän

einzuschalten, der an Bord Zwangsgewalt ausüben kann. Änderungen dieser Gegebenheiten

sind aufgrund eines Vergleiches mit den Bedingungen in der Gastronomie weder hinsichtlich

der Arbeitsbedingungen noch hinsichtlich der Ausbildung notwendig.

Zu Frage 10:

Zunächst ist festzuhalten, daß derzeit  k e i n  österreichisches Luftfahrtunternehmen Pol -

Routen befliegt. Auch werden im „normalen Langstreckenflugverkehr“ von Piloten öster -

reichischer Luftfahrtunternehmen kaum 800 Flugstunden überschritten.

Somit ist dieser Grenzwert derzeit für österreichische Fluggesellschaften  n i c h t  relevant.

Ich darf jedoch anmerken, daß seitens des Bundeskanzleramtes der Entwurf eines neuen

Strahlenschutzgesetzes (im gehenden Strahlenschutzgesetz ist die Belastung durch natürliche

radioaktive Strahlung nicht erfaßt) vorbereitet wird. In Zusammenarbeit mit meinem Ressort

werden auf der Basis dieses neuen Gesetzes die Überwachung der auftretenden Strahlenbela -

stung für das Bordpersonal sowie die gegebenenfalls erforderlichen Präventionsmaßnahmen

geregelt werden. Im Rahmen einer Studie, die in Zusammenarbeit mit der AUVA vom For -

schungszentrurn Seibersdorf erstellt wurde, sind diesbezüglich bereits zielführende und einfach

durchzuführende Überwachungsmaßnahmen vorbereitend erarbeitet worden.

Zu Frage 11:

Vorweg ist anzumerken, daß derzeit keine südamerikanischen Staaten von österreichischen

Luftfahrtunternehmen angeflogen werden.

Ich erlaube mir jedoch mitzuteilen, daß aufgrund der letzten einschlägigen Veröffentlichung der

WHO ("Richtlinie für die Verhütung und Kontrolle von Tuberkulose in der Luftfahrt“) hinsicht -

lich der Tuberkulose kein erhöhtes Ansteckungsrisiko für das Bordpersonal in Flugzeugen

besteht. Routinemäßige periodische TBC - Screening - Untersuchungen für dieses Personal

werden von der WHO als nicht erforderlich bezeichnet und wären im Hinblick auf die damit

verbundenen Belastungen unter den derzeitigen Umständen auch nicht gerechtfertigt. Allfällige

neue Erkenntnisse werden aber weiterhin kritisch ausgewertet werden. Hinsichtlich anderer

Infektionskrankheiten bestehen in Abhängigkeit von den Destinationen und den damit verbun -

denen möglichen Gefährdungen entsprechende Vorbeugungsmaßnahmen.

Zu Frage 12:

Für das Reinigen von Sanitäranlagen werden dem Flugpersonal Schutzausrüstungen wie z.B.

Handschuhe, Desinfektionsmittel zur Verfügung gestellt. Die darüber hinaus gehenden Fragen

der Lebensmittelhygiene können mangels Zuständigkeit von meiner Seite nicht beantwortet

werden.

Zu Frage 13:

Es muß darauf hingewiesen werden, daß die Crew Rest Compartments der B - 777 der Lauda Air

auf massives Drängen der Obersten Zivilluftfahrtbehörde wieder eingebaut wurden; bei Aus -

trian Airlines wurden sie nie ausgebaut.

Zu Frage 14:

Das Verkehrs - Arbeitsinspektorat wurde 1952 eingerichtet. Seit diesem Zeitpunkt konnte die

Unfallrate um 60% reduziert werden. Dieser Erfolg setzt voraus, daß die Verkehrs - Arbeits -

inspektorInnen nicht nur über die notwendigen Kenntnisse auf dem Gebiet des Arbeitnehmer -

schutzes, sondern auch über alle Kenntnisse und Informationen über die technischen und

betrieblichen Besonderheiten der Verkehrsbetriebe verfügen. Darüber hinaus macht die Zu -

ordnung des Verkehrs - Arbeitsinspektorates zum Verkehrsressort ein unmittelbares und unbüro -

kratisches Zusammenarbeiten zwischen Verkehrs - Arbeitsinspektorat und den Verkehrsbehör -

den möglich, wodurch eine rasche, ergebnisorientierte und bundeseinheitliche Berücksichti -

gung der Erfordernisse des Arbeitnehmerschutzes im Rahmen der zahlreichen Verwaltungs -

verfahren im Verkehrswesen erreicht wird.

Bei Angliederung des Verkehrs - Arbeitsinspektorates an das BMAGS würden die Spezialkennt -

nisse weitgehend verloren gehen und es müßte sich die Zusammenarbeit in jedem Verwaltungs -

verfahren über zwei Ressorts erstrecken, wodurch vermehrter Verwaltungsaufwand und

erhebliche Zeitverzögerungen entstehen würden. Auch müßte mit einem nicht unerheblich

größeren Kostenaufwand sowohl bei der Durchführung der Aufgaben als insbesondere auch bei

Schulung und Weiterbildung gerechnet werden. Dies würde dem Streben nach einer schlanken

Verwaltung klar widersprechen. Überdies würden durch eine Angliederung an das BMAGS die

vom Gesetz vorgegebenen Durchsetzungsmöglichkeiten für den Arbeitnehmerschutz im

Verkehrsbereich in keiner Weise verändert oder verbessert werden.

Zu Frage 15:

Im Zusammenhang mit dem Gegenstand dieser Anfrage bestehen keine Überschneidungen.