6279/AB XX.GP
Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 6600/J - NR/1999, betreffend die Liberalisierung
des österreichischen Schienenverkehrs, die die Abgeordneten Puttinger und Kollegen am
14. Juli 1999 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:
Zu Frage 1:
Die Grundsatzaussagen im zitierten Weißbuch zur gerechten Anlastung der Wegekosten und
zur Stärkung des Verkehrsträgers Schiene, zur Bedeutung transparenter öffentlicher Verkehrs -
dienste, zur Einführung von Güterfreeways, sowie zur Verbesserung harmonisierter technischer
und sozialer Rahmenbedingungen im Eisenbahnverkehr halte ich für zutreffend und zielfüh -
rend.
Zu Frage 2:
Verkehrspolitisches Ziel ist es, die Schiene verstärkt zu nutzen, wozu auch das Prinzip des
Drittzuganges gehört. Dabei geht es primär um die Sicherung der Zukunft des Verkehrsträgers
Schiene im Wettbewerb zur Straße.
Zu Frage 3:
Während einige Vorschläge der Kommission im sogenannten Infrastrukturpaket im Sinne der
zitierten Grundsätze zu begrüßen sind, besteht in der Frage einer gesellschaftsrechtlichen
Trennung der Funktionen Infrastruktur und
Verkehr insofern ein Vorbehalt, als eine solche
Trennung Synergieverluste bedeuten würde, die vermeidbar sind, wenn das Ziel eines dis -
kriminierungsfreien Zugangs auch im Wege einer strikten Überwachung durch einen un -
abhängigen Regulator erreicht werden kann. Letzteren Lösungsweg habe ich sowohl inneröster -
reichisch vorgeschlagen als auch dem EU - Verkehrsministerrat unterbreitet.
Zu Frage 4:
Zu diesem Fragepunkt ist zunächst doch klarzustellen, daß die Entscheidung über die Ein -
richtung eines Regulators für den Schienenverkehr in Österreich dem Gesetzgeber obliegt und
dieser hat die Entscheidung durch Erlassung des Schienenverkehrsmarkt - Regulierungsgesetzes
auch getroffen.
Der Hauptgrund dafür ist - wie in den Gesetzesmaterialien festgehalten - darin zu sehen, daß
bei der eingeleiteten Marktöffnung für Schienenverkehrsleistungen schon in der Anfangsphase
die Rahmenbedingungen für einen fairen Wettbewerb ergänzt und eine regulierende Aufsichts -
funktion geschaffen werden soll.
Zu Frage 5:
Auch die Aufgaben der SCHIG hat der Gesetzgeber definiert und abgegrenzt. Die SCHIG ist
sowohl bisher als auch künftig für die Finanzierungsfunktion der Schieneninfrastruktur vor -
gesehen. Die Finanzierungsaufgaben der SCHIG wurden anläßlich des Schienenverkehrsmarkt -
Regulierungsgesetzes betont.
Die bisher der SCHIG zusätzlich zugedachte Maklerfunktion für freie Zugtrassen kam in der
Praxis nicht zur Geltung; dementsprechend hat der Gesetzgeber in diesem Punkt nur der
praktischen Erfahrung entsprochen.
Zu Frage 6:
Die Vergabe von Zugtrassen war vorn Gesetzgeber nie als Aufgabe der SCHIG, die eine
Finanzierungsgesellschaft ist, zugeordnet worden. Eine solche Funktion konnte ihr daher auch
gar nicht aus der Hand genommen werden. Im Rahmen des Schienenverkehrsmarkt - Regulie -
rungsgesetzes wurde vielmehr die mit der Finanzierungsfunktion zusammenhängende Aufgabe
der Mitwirkung an PPP - Modellen der SCHIG
zugeordnet.
Zu Frage 7:
Für den Bereich des Marktzugangs im Schienenverkehr wird nicht nur eine rechnerische
Trennung zwischen Infrastruktur und Verkehr verlangt, sondern auch eine getrennte Organisa -
tion der Unternehmensbereiche. Dies gilt im übrigen sowohl für die ÖBB als auch für alle
anderen Eisenbahnunternehmen.
Eine gesellschaftsrechtliche Spaltung halte ich aus der in der Antwort zu Frage 3 gegebenen
Begründung nicht für zweckmäßig und notwendig.
Zu den Fragen 8 und 9:
Zur konkreten Fragestellung ist zu bemerken, daß sich nach Auskunft der ÖBB das Entgelt für
die Beförderung eines Güterzuges aus den Beförderungspreisen der einzelnen Sendungen des
Zuges ergibt, wobei die Beförderungspreise jeweils von mehreren Bestimmungsfaktoren
abhängen. Die Frage nach dem für einen Zug erzielbaren Gewinn, und damit die Prämisse der
Fragestellung, läßt sich daher nicht generalisiert behandeln.
Grundsätzlich sei in dem Zusammenhang aber festgehalten, daß der Drittzugang auf eine
zusätzliche Nutzung der Schieneninfrastruktur, d.h. auf eine Zunahme des Schienenverkehrs,
abzielt. Erste Erfahrungen bei den Güterfreeways haben auch solche zusätzlichen Trassen -
möglichkeiten aufgezeigt.
Zu den Fragen 10 und 11:
Mit dem Zugang zur Schieneninfrastruktur selbst ist die Zuweisung einer Zugtrasse und die
Benützung der benötigten Infrastruktureinrichtungen verbunden. Darüberhinaus gibt es eine
Reihe von - nicht in den Infrastrukturbereich fallenden - sonstigen Leistungen, welche Zu -
gangswerber zusätzlich einkaufen. Im Schienenverkehrsmarkt - Regulierungsgesetz ist hiefür
eine Regelung, die sich am sogenannten Mindestzugangspaket gemäß Kommissionsvorschlag
orientiert, geschaffen worden. Darin sind insbesondere die Personalausbildungseinrichtungen,
die Kombiverkehrsterminals, die Traktionsenergie und die Kommunikations - und Informations -
systeme genannt.
Die Einrichtung des Regulators mit umfassenden Aufsichts - und Eingriffsrechten, sowohl im
Beschwerdefall als auch von amtswegen, alleine sollte Diskriminierungen vorbeugen. Dar -
überhinaus wird die konkrete Untersuchung
möglicher Diskriminierungen im Rahmen der
Marktbeobachtung eine der dem Regulator zufallenden Aufgaben sein.
Zu den Fragen 12 bis 15:
Als präventive Aufgaben vorgesehen sind die Marktbeobachtung, die Überwachung der
Bereitstellungs - und Mitteilungspflichten der Eisenbahnunternehmen, die Stellungnahme zu
Standardsicherheitsbescheinigungen und die Genehmigung der allgemeinen Geschäftsbedin -
gungen.
Reagieren soll der Regulator auf konkretes Vorbringen bei Beschwerden bezüglich Sicherheits -
bescheinigungen, Beschwerden bezüglich Angemessenheit von Anzahlungen, bei Beschwerde -
fällen in den Bereichen Zugangsrechte, Zurverfügungstellung sonstiger Leistungen und Anlagen
sowie Anschluß und Mitbenützung; darüberhinaus ganz generell im Rahmen der Wettbewerbs -
aufsicht durch Untersagen diskriminierenden Verhaltens bzw. Auferlegen nichtdiskriminieren -
den Verhaltens, und nötigenfalls auch durch Verfügen erforderlicher Zwangsmaßnahmen.
Zu den Fragen 16 und 17:
Bezüglich der Frage einer strikten getrennten Organisation für den Bereich der Trassenvergabe
gibt es bei den Verhandlungen im Verkehrsministerrat in Brüssel nachwievor unterschiedliche
Meinungen. Ob das Infrastrukturpaket noch heuer beschlossen werden kann, und mit welchen
konkreten Inhalten, aus denen sich dann mögliche Auswirkungen ergeben, läßt sich zur Zeit
noch nicht abschätzen.
Zu Frage 18:
Der innerösterreichische Eisenbahnpersonenverkehr ist weder nach der bisher geltenden noch
nach der im Rahmen des Schienenverkehrsmarkt - Regulierungsgesetzes neu formulierten
Zugangsregelung des Eisenbahngesetzes ausgenommen.
Zu Frage 19:
Abgesehen davon, daß die ökonomischen und technischen Voraussetzungen am
Telekommunikations - und Schienenverkehrsmarkt nicht die gleichen sind, ist darauf hin -
zuweisen, daß das Schienenverkehrsmarkt - Regulierungsgesetz genauso wie das Telekommuni -
kationsgesetz die Bestimmung zur
Förderung des Eintritts neuer Unternehmen enthält, und es
enthält ebenfalls Bestimmungen gegen einen allfälligen Mißbrauch durch marktbeherrschende
Unternehmen.
Zu den Fragen 20 und 21:
Es trifft nicht zu, daß ein Teil der im neuen Schienenverkehrsmarkt - Regulierungsgesetz
vorgesehenen Tätigkeiten des Regulators bisher in den gesetzlichen Aufgabenbereich der
SCHIG fiel. Eine gesetzliche Regelung für den Regulator mit dem entsprechenden Zeitaufwand
für ein Gesetzesvorhaben war daher jedenfalls nötig, und auch die Ausstattung für die Ein -
richtung eines Regulators.
Die bereits in der Antwort zu den Fragen 12 bis 15 dargestellten gesetzlichen Aufgabende -
finitionen unterscheiden die neue Regulierungsfunktion des Regulators von bisherigen der
Finanzierungsfunktion der SCHIG.
Zu den Fragen 22 und 23:
Die Ausschreibungsmöglichkeit für ÖBB - Strecken, auf denen die ÖBB den Personen - und/oder
Güterverkehr nicht mehr betreiben wollen, ist unabhängig davon, ob es sich bei den betreffen -
den Strecken um solche des A - , B - oder C - Netzes handelt. Es gilt grundsätzlich, daß überall
dort, wo die ÖBB einen Verkehr aus wirtschaftlichen Gründen nicht mehr betreiben wollen, die
Nutzung der betreffenden Infrastruktur durch Dritte auf Grund des Eisenbahngesetzes möglich
ist, wobei ein möglicher Anwärter für einen solchen Nachfolgeverkehr genauso wie die ÖBB
nur ein Benützungsentgelt für die Infrastrukturnutzung zu bezahlen hätte. Voraussetzung für die
Übernahme des Personen - und/oder Güterverkehrs durch einen Dritten ist in jedem Fall, daß
dieser eine Eisenbahnverkehrskonzession erwirbt, wofür er alle im Eisenbahngesetz dafür
genannten Voraussetzungen erfüllen muß.